ingegneria

Le auto del futuro secondo un cinegiornale del ’48

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Con la guerra alle spalle e una vittoria conseguita grazie allo straordinario potere della tecnologia, gli Stati Uniti sul finire degli anni ’40 erano pieni di fiducia negli eventi dell’immediato, nonché remoto, futuro: la Nazione avrebbe conosciuto la ricchezza di tutti, l’alfabetizzazione perfetta, una rete stradale e dei trasporti del tutto priva di difetti. Tutti avrebbero potuto esprimersi liberamente, alla ricerca di quel principio sacro e universale d’autodeterminazione, sopra il quale governava il senso universale dei popoli finalmente uniti. Pace, cessazione dei bombardamenti e sempiterna sazietà. Una visione del mondo e delle cose che difficilmente può esimersi da modificare a più livelli lo stile di vita della gente, da una maggiore propensione a spendere, alla consapevolezza più che mai giustificata che lasciare un metodo di lavoro imperfetto era possibile, perché il domani avrebbe riservato un metodo diverso per guadagnare. Ed è proprio questo che pensavano anche loro, gli ingegneri e designer automobilistici di più larga fama. Se si spinge lo sguardo indietro fino agli anni ‘2o e ’30, si ha modo di conoscere uno stile motoristico dotato di una bellezza antica, con automobili dalle linee eleganti, ancora simili a carrozze che fossero state magicamente private dei cavalli. Ma dal dopoguerra fino alla prima metà degli anni ’60, soprattutto in Nord America è un tripudio di forme improbabili con pinne, protuberanze, vere e proprie ali sul portabagagli. Con le normative di sicurezza ancora in stato embrionale, ma le catene di montaggio già perfezionate ad un livello comparabile alla tecnica contemporanea, i diversi grandi marchi parevano sfidarsi a chi sapesse creare in mezzo con l’estetica più strana e innovativa, ovvero maggiormente in grado di risultare accattivante quando fotografato dalle riviste di settore, la vera e propria Internet di allora. Ed è questo lo scenario in cui, nel 1948, l’intramontabile mensile Popular Mechanics fece produrre per il cinema questo breve segmento, intitolato in modo pienamente descrittivo: CARS of the FUTURE! Se visto oggi, una vera e propria finestra sullo stile e il gusto estetico di allora, commentato da una magistrale interpretazione della “voce” dei vecchi tempi, quel commentatore spersonalizzato con dozzine di volti e lingue madri in tutto il mondo, che pareva esprimersi a metà tra l’annunciatore di un circo e l’imbonitore delle folle in occasione di colorite fiere di paese. Ma sopratutto con loro, 3 modelli di veicoli dannatamente affascinanti ed al tempo stesso, chiaramente destinati al fallimento di pubblico, visto come non somiglino per niente alle auto che oggi viaggiano sopra l’asfalto.
È un’attenta selezione di quelle che potrebbero definirsi auto utilitaria (oggi la chiameremmo city car) grossa familiare con carlinga in alluminio e fiammante fuoriserie sportiva, ciascuna rappresentante con la massima puntualità la visione delle cose di un particolare progettista, egualmente determinato a lasciare il segno sulla storia futura dell’automobilismo. E tutte egualmente caratterizzate da un’influenza marcatamente aeronautica, perché tutti amavano volare in quegli anni! Con linee morbide, apparentemente pronte ad accompagnare l’abitacolo fin sopra le nubi delle oltremodo lievi circostanze.
Guardare ed apprezzare simili creazioni motoristiche, giudicandole per ciò che sono senza attribuzioni di contesto, è già di per se un’attività meritevole d’attenzione. Perché permette di conoscere il pensiero e l’approccio risolutivo dei tecnocrati all’epoca dei nostri nonni, che ancora lavoravano a stretto contatto con la carta, il righello e la matita, piuttosto che affidarsi all’aiuto procedurale dell’ormai dilagante mezzo informatico, che evita gli errori ma appiattisce il sentimento. Ma è soltanto approfondendo nei dettagli ciò che abbiamo visto e stiamo vedendo, io credo, che si può giungere a comprendere la vera portata della brusca inversione di marcia sopraggiunta nella storia dell’automobilismo, appena poche decadi dopo quell’arbitrario momento. È un fallimento del tutto imprevisto che riprende, per certi versi, quello dello stesso sogno americano…

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Come forgiano le flange in Cina

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Fantastico, meraviglioso pezzo tondeggiante di un tubo, praticamente la parte migliore: perché ottimo è senz’altro… Far scivolare i fluidi, grazie alla pressione della fisica applicata, da un luogo basso ad uno alto, avanti e indietro, e viceversa all’incontrario. Ma tutto questo non sarebbe nulla, se non si potesse fare affidamento sulla possibilità di unirne assieme due. Già, ma come? Si prende una coppia di condotte, non importa quanto grandi ed ingombranti, e si dal’ordine all’istante, senza alcuna esitazione: “Tubi, diventate un solo tubo. Tu, tubo, tutto e possibile se ti unisci con il tuo fratello.” Secondo l’anima e le convenzioni della forgia, grazie al pezzo che si chiama flangia. Che sarebbe poi un anello, con la forma di un cilindro aperto sopra e sotto, fatto per essere saldato al termine dell’autostrada tubolare. Ed avvitato, quindi, a un suo gemello unito a quello svincolo che segue verso l’obiettivo… E così via, fin’oltre l’orizzonte delle cose.
Non possono esistere acquedotti senza flange. Né oleodotti. O impianti di riscaldamento. Aria condizionata. Tre Anelli ai Re degli Elfi sotto il cielo che risplende […] Uno per l’Oscuro Sire chiuso nella reggia tetra […] Un Anello per ghermirli e nel buio incatenarli. Forgiato nelle fiamme del Monte Fato! Come ormai sappiamo bene, grazie agli anche troppi film girati attorno a questa storia. Un vulcano molto attivo, che purtroppo, o meno male, non si trova in Cina. Come fabbricano i loro ninnoli dotati di un Potere Trascendente, quindi, gli abitanti di un simile paese? Ecco a voi una possibile soluzione: il Grande Martello (dei Nani?) Questo è un video che sta riscuotendo un grande successo online, soprattutto perché pochi fra il grande pubblico, fin’ora, avevano trovato il modo di apprezzare una simile particolare procedura. Il team dei fabbri locali, con l’assistenza di un gigantesco e torreggiante maglio, sono all’opera presso quella che sembra essere una comune strada di periferia (sai quanto saranno contenti i vicini!) Sotto cui manovrano l’enorme lingotto di materiale acciaioso, riscaldato al calor rosso, affinché questo assuma la specifica forma desiderata. Manovrano LETTERALMENTE, come giocolieri, perché in questa particolare deriva dell’industria metallurgica moderna non è previsto l’uso di uno stampo di alcun tipo, e tutto, tranne il battito, viene essenzialmente fatto ancora a mano. Con ciò intendo, usando le più lunghe tenaglie che abbiate mai visto, e girando il lingotto ogni qualvolta sia necessario grazie all’assistenza di un muletto. Del resto, siamo nella Terra di Mezzo (letteralmente 中国, Zhōngguó.) Dove l’abilità manuale, tanto spesso, supplisce all’assenza di mezzi o metodi procedurali in merito alle norme di sicurezza. Avete visto, per esempio, l’ombra di un respiratore? O qualche cuffia per la protezione auditiva? Appunto, ahimé.
Il che non significa che sia un nostro diritto assumerci l’impegno di fermarli. Perché persino oggi, con l’ampio catalogo di processi industriali più automatici come la fusione, la forgiatura di un componente offre notevoli vantaggi strutturali. Certo! C’è una grande differenza tra squagliare il metallo e farlo solidificare nella forma, oppure batterlo violentemente finché questi non l’assuma: perché nel primo caso, la struttura cristallina degli atomi che lo compongono tenderà a diffondersi in maniera stabile e uniforme. Mentre nel secondo, torturata e contorta dall’opera semi-distruttiva, andrà necessariamente a concentrarsi in un reticolo di punti forti, situati proprio nelle zone cardine di ciascun pezzo. Proprio per questo, l’apparentemente antiquata forgiatura è ancora un approccio importante alla creazione di quei pezzi che dovranno andare a sopportare il massimo della tensione strutturale, come parti di motori, serbatoi a pressione, chiuse per le dighe e beh…Devo dirlo? La creazione delle migliori flange. Ma ci sono molti metodi di perseguire lo stesso risultato…

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Come si ripara uno pneumatico da 30.000 dollari

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Quando si guida un mezzo da oltre 200 tonnellate più altrettante di carico, le gomme non sono più una semplice interfaccia che trasmette l’energia del motore al suolo. Ma un qualcosa di paragonabile alle fondamenta di un edificio, il sostegno strutturale di un qualcosa d’importante e duraturo. Esse rotolano, eppure, dovrebbero essere immutabili come il trascorrere del tempo. Immaginate quindi la sensazione provata dal pilota nel momento in cui la Fidia ruota si è incrinata, come il marmo del Partenone a seguito di un terremoto greco, e l’intero treno veicolare è parso scivolare verso il basso per un buon mezzo metro, mentre l’aria contenuta all’interno deflagrava con un sibilo possente, rischiando di annichilire chiunque fosse tanto sfortunato da trovarsi lì vicino nel momento dell’incidente: non è raro per simili copertoni, dopo tutto, il raggiungimento di una pressione interna di oltre 100 psi, esponenzialmente superiore a quella di una comune automobile. Ma chi mai avrebbe dovuto trovarsi, sul percorso di trasporto del materiale dal fondo di una miniera, la ruota nella ruota che ospita le ruote? Una metafora estremamente vivida della stessa condizione terrestre: l’acqua che precipita dal cielo, andando a formare i bacini da cui evapora depositando i sedimenti, per poi ritornare sopra grazie all’evaporazione. E il circolo delle materie prime, estratte, usate dall’uomo, quindi trasformate in spazzatura, che ritorna sotto terra in forma di mefitici veleni. Certo, non è propriamente la stessa cosa. E le quattro/sei sculture di gomma vulcanizzata del camion, che gira attorno al pozzo di scavo ed al suo interno, presso la cabina di comando, ospita la ruota dispari del suo volante, attentamente direzionata da colui che ben conosce il suo dovere. FERMARSI! Perché soltanto un altro metro, in queste condizioni, porterebbe al potenziale danneggiamento definitivo dell’oggetto in questione. La quale situazione, visto il suo prezzo unitario, non sarebbe d’interesse per nessuno… Tranne forse il venditore di pneumatici da cava. Il bloccarsi di un Haulpak, come venivano chiamati fino a poco tempo fa per antonomasia tutti questi camion (oggi l’azienda storica continua solamente come marchio in subordine alla giapponese Komatsu) è un’emergenza significativa nella filiera produttiva dell’industria d’estrazione, e non soltanto per l’inerente rallentamento della produzione. Ma sopratutto perché il gigante bloccato sul sentiero, o sia pure nel deposito, costituisce un ingombro notevole che ostacola anche il resto delle operazioni. L’intervento, dunque, dovrà essere immediato e risolutivo.
Tralasciamo per un attimo l’operazione di smontaggio e sostituzione della ruota per rimettere in movimento il gigante, che avremo modo di vedere poco più avanti, ed osserviamo attentamente in che consiste la vera e propria impresa di riparazione del nerastro e fessurato monumento: si tratta di un processo alquanto complicato. Nel video soprastante, in particolare, viene mostrato il processo proposto dall’azienda tedesca REMA TIP TOP, venditrice di una vasta selezione di materiali ed attrezzi concepiti in via specifica per affrontare proprio questa situazione. La scena si svolge all’interno di un’officina, che stando alla maglietta dell’operatore sembrerebbe chiamarsi H&H Industries e dove, a quanto pare, il raggiungimento di un tempestivo risultato viene in qualche modo anteposto al rispetto pedissequo di determinate regole di sicurezza. Nessun respiratore, guanti usati solamente in certe fasi dell’operazione, maniche corte con le braccia ricoperte di schegge di gomma sminuzzata. E figuriamoci i polmoni! Ma resta indubbio che la sicurezza di quest’uomo all’opera, in qualche maniera, controbilanci persino simili trascuratezze, creando un contesto in cui esse vengono smorzate dalla cautela che nasce dall’esperienza. Pensate solamente alle conoscenze pregresse necessarie per la prima fase definita dello skive, in cui costui deve letteralmente scavare con una fresa la parte esterna dello pneumatico, per raggiungere il suo nocciolo nel punto in cui si è formato spontaneamente il foro. Proprio così, formato: qui non stiamo parlando certamente di un chiodo, che tra l’altro, per raggiungere l’altro lato della gomma avrebbe dovuto essere più che altro una spada, bensì del cedimento di un’ammasso di gomma sottoposto a terribili pressioni ogni singolo giorno della sua vita funzionale, finché alla fine, del tutto esasperato, ha detto: “Basta, mi ritiro!” Ma gli oggetti non hanno ALCUN potere decisionale…

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La costruzione di un’elica da oltre 50 tonnellate

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Una scia lunga parecchi metri si estendeva ad inseguire la città. Sopra le onde dell’oceano, un mucchio di metallo pieno di petrolio, o carico di scatole, o pieno di persone in abito da sera. Questa è la natura del trasporto sovradimensionato: non dividere, ma unire con il duro ponte sopra il liscio scafo. Le terre emerse e i continenti, costruendo un filo ininterrotto che è come un viale, dove le strade non esistono e il terreno è un’ombra sul fondale, popolato da creature che non conoscono il concetto di denaro. Così com’era l’uomo, da princìpio. Perché chi aveva mai pensato che dall’Asia più orientale, uno spostamento naturale delle cose fosse fino all’altro capo dell’oceano fino in Nord America, passando per l’Europa e viceversa? Tutto è collegato, questa è una fortuna. Tutto è collegato e questa una sfortuna, qualche volta.
Eppur ciò che resta grande, non importa quali siano le preoccupazioni dell’iter globale, è il metodo scientifico che regge quel sistema, ovvero il mondo tecnologico, l’ingegneria applicata. L’opera di aziende come questa, una filiale della Maersk danese, che forgiano nel fuoco il cuore stesso della situazione. Forgiano: si fa per dire (così, del resto, c’è scritto nel titolo del video, mutuato dal programma di Science Channel “World’s Biggest Shipbuilders”) perché qui siamo di fronte a un tipo di lavorazione totalmente differente, ovvero la fusione con stampaggio, allo scopo di creare un grande oggetto che dire notevole, sarebbe poco. Niente meno che l’elica necessaria per la propulsione della nuova petroliera Tangier, dalla capacità di carico di 50.000 tonnellate. In altri termini, l’ingranaggio stesso che funziona da interfaccia con il mare, all’interno di un sistema di lavoro che si estende per letterali milioni di miglia, lungo l’intera vita operativa del vascello. E non chiedetegli quanti: gli autori del programma, assieme alla compagnia produttrice, restano pronti a garantire sui 124.000.000, essenzialmente cinque volte la distanza dalla Terra alla Luna. In altri termini, alla velocità ragionevole per una nave come questa di circa 30 Km/h, qui stiamo parlando di 800 anni come fossero dei bruscolini. Alcuni sospettano un secondo errore, mentre altri, ragionevolmente, si chiedono se questa cifra non sia quella garantita per l’integrità dell’elica soltanto, non tutta la nave; il che, visti i processi produttivi, potrebbe anche essere del tutto vero. Basta prendere in esame i materiali. O per meglio dire, l’unica e singola lega, di cui è composto il corpo di un tale dispositivo, la quale è classificabile da un punto di vista chimico nella classe dei cuprallumini, un tipo di bronzi nei quali la componente ferrosa in aggiunta al rame è stata parzialmente sostituita col tipico metallo usato in aviazione, dando al composto un’eccezionale resistenza alla ruggine e alla corrosione. Considerate che l’enorme componente, almeno stando alle scenografiche scritte fatte comparire dalla regia nel fumo emesso dal crogiolo fiameggiante, si compone per l’80% di solo rame, facendo immaginare un costo produttivo alquanto impressionante. E la cifra finale in effetti, stando a chi ha visto l’intero episodio, si colloca sull’equivalente di 250.000 dollari, una percentuale tutt’altro che indifferente dell’intero prezzo della nave. Una volta creata la lega in uno stato liquido, portando l’ammasso ad una temperatura di 980 gradi Celsius, si effettua la colata nello stampo costruito in silicati refrattari, con la precisa forma al negativo dell’elica in oggetto a questa produzione. Una progettazione estremamente dettagliata, e simulazioni pregresse, hanno permesso di contrastare la formazione di bolle d’aria, anche in forza della notevole pressione delle forze in gioco. Completata questa fase, viene il periodo di raffreddamento, che dovrà estendersi per un periodo di almeno 5 giorni. Al termine del quale…

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