Due modi per sciare quando in pista non c’è la neve

Come ogni altra volta si è verificato, ormai è successo. Non può essere portato indietro: alla metà esatta della notte prefissata, come da ics sul calendario, tutti i nostri più precisi dispositivi segnatempo sono diventati, all’improvviso, inesatti di un’ora. È un chiaro segno dell’inizio, della fine. Dell’inverno. Ben presto, nella danza cosmica dei corpi, l’inclinazione endemica di questa sfera rotolante che siamo soliti chiamare l’azzurro (pianeta) porterà il nostro emisfero a ricevere una quantità minore dell’energia luminosa e termica del Sole. Sarà magnifico. Sarà tremendo… Per coloro che amano sciare. In questo preciso momento, il candido manto che corona le discese di Cortina, Chamonix, Aspen, Ketchum… Si assottiglia progressivamente, mentre la materia più preziosa per chi ama le granite lascia il posto a trasparente, scivolosa ed inutile H2O. Finché l’arrivo delle piogge, inevitabilmente atteso, non darà il colpo di grazia all’apparato, lavando via quel poco che rimane dell’invernale scintillante eredità. È una chiara situazione di crisi, per quanto molto nota, che ci chiama a compiere una scelta. Rassegnarsi e far qualcosa d’altro. Oppure combattere, nell’ora dell’imprescindibile rivolta! E voi, da che parte state? Potrebbe sembrare, viste le ragioni di contesto, che agitarsi nel proprio bozzolo possa portare solamente ad una sofferenza esistenziale, mentre il ciclo delle stagioni continua imperterrito nei suoi mutamenti. Potrebbe sembrare, ma non è così.
Stranamente, nessuno ci aveva mai pensato prima di quel sagace momento. E neanche dopo: usare i cingoli, perché no. Mentre la tipica messa in pratica dello sci estivo, per come la vediamo oggi, prevede normalmente l’uso di una poco pratica dry slope, una lunga e larga striscia ricoperta di setole in Dendix, lo stesso materiale plastico che trova impiego nell’industria delle spazzole. Che offre un buon sostrato dal punto di vista tecnico, questo è certo, ma non può in alcun modo riprodurre la varietà di situazioni, l’ampiezza e la lunghezza di discese lungo le pendici di un monte vero. Per tale ragione, fin dagli anni ’60 del 900, è stata attentamente preservata l’invenzione di un tedesco, Richard Martin, che desiderava prolungare la stagione sciistica all’infinito. O almeno ciò afferma lo Historical Dictionary of Skiing di E. John B. Allen, pubblicato nell’ormai remoto 1982. Intendiamoci, Wikipedia tedesca preferisce dare il merito in effetti a un altro produttore, Josef Kaiser, arrivando a citare una non meglio definita invenzione austriaca di un secolo prima, che tuttavia non avrebbe avuto in alcun modo il successo meritato. Sembra esserci, dunque, una certa incertezza in merito all’effettiva provenienza dello strumento, mentre video come quello soprastante dimostrano il passaggio di un’epoca in cui tale approccio sciistico, rispetto ad ora, sembrava avere un successo maggiore tra la popolazione. L’efficienza del mezzo, ad ogni modo, resta più che mai evidente: simili al mezzo di deambulazione del comune carrarmato, gli sci d’erba o grasski, come vengono chiamati in inglese, si dimostrano più che mai efficaci nel continuare a fare pratica anche d’estate ed a distanza da un ghiacciaio. Il che, dopo tutto, era sempre stato il loro impiego predefinito. In grado di raggiungere facilmente una velocità di 70-80 Km/h, con il record del mondo fissato a 90, essi costituiscono senz’altro uno dei dispositivi di trasporto più estremi che si possano mettere ai piedi. Riuscendo a guadagnarsi, col trascorrere degli anni, una dignità sportiva innegabile, tale da giustificarne l’inclusione all’interno del carnet della FIS, la Federazione Sciistica Internazionale, con svariati tornei tenuti in tutta Europa, tra cui l’Italia, presso la Val di Susa, Monte Penice e Lavarone, in prossimità di Trento. Ma è anche nella pratica amatoriale per il puro intrattenimento, che un simile sport riesce ad esprimere il massimo del suo potenziale d’intrattenimento…

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Il carro armato progettato per resistere alle bombe nucleari

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Una nube a fungo che si staglia all’orizzonte, oltre i limiti del cielo e del tempo. Fuoco, fiamme, vento e cenere imperversano sopra il confine della Germania dell’Ovest, in prossimità dell’area collinare a nord di Francoforte sul Meno. Nello stretto e vibrante spazio del veicolo a motore, quattro persone condividono l’orribile momento: pilota, addetto al caricamento, artigliere e comandante. Ciascuno fermamente convinto di una cosa: il mondo, ormai è finito. Ma la guerra… Un’altra deflagrazione proveniente dai fianchi dello schieramento, probabilmente dovuta alle armi portatili del nemico occidentale. Piccole atomiche, perché ormai quelle più grosse hanno già portato a termino lo sporco lavoro, venivano scagliate innanzi dal nemico con cannoni a mano, oppure persino l’equivalente moderno delle catapulte medievali, che più volte avevano infranto le alte mura del principato di Rus’. Da cui ogni volta, l’orgoglioso popolo si era ripreso. Dopo ciascuna catastrofica invasione, l’ideale di un paese unito era risorto più forte di prima. Eppure, l’ultimo giorno aveva continuato ad avvicinarsi…C’è soltanto il tempo di un grido: “Reggetevi! Arriva!” Quattro, cinque chilometri percorsi in un istante. L’onda d’urto raggiunge la formazione di carri armati, incuneandosi tra di essi come il vento distruttivo dell’Apocalisse. Gli ultimi T-54/55 rimasti operativi, uno dopo l’altro, si sollevano come foglie nel vento e scompaiono dall’equazione delle forze in gioco. Nel frattempo, il pesante Object 279 simile a una tartaruga aliena, coi suoi quattro cingoli piantati nella neve, viene spostato di parecchi metri da una parte. La sua forma aerodinamica da esattamente 60 tonnellate, in qualche maniera misteriosa, riesce a deviare l’energia e gli consente di restare operativo. La spessa armatura dell’abitacolo, perfettamente impenetrabile dall’esterno persino all’aria, in funzione di un’alta pressione indotta artificialmente, impedisce all’aria radioattiva ed ai veleni i contaminare l’equipaggio. “Ancora vivi?” Fa l’ufficiale in capo. “Да!” rispondono i suoi compatrioti. Con un sospiro di sollievo misto a rassegnazione, quindi, egli fa cenno di rimettere in moto il carro. I pochi superstiti del blocco Ovest aspettano più avanti. Tempo di combattere l’ultima battaglia.
Il fatto che i Russi fossero dei grandi estimatori del concetto dei mezzi corazzati super-pesanti, non era affatto un gran segreto: fin dagli anni ’30 dello scorso secolo, mentre le potenze politiche e militari dei vari paesi del mondo si preparavano alla catastrofica deflagrazione della seconda guerra mondiale, il governo centrale di Mosca si era affidato non ad uno, bensì a quattro dipartimenti di progettazione dei carri armati. Di cui tuttavia, soltanto due contavano davvero: quello di Leningrado, sotto il comando di Zhosif Ya. Kotin e la fabbrica di Khar’kov, comandata da Mikhail I. Koshkin. Ora Kotin era un amico personale di Iosef Stalin, nonché il genero di Kliment Efremovič Vorošilov, generale e politico tra i primi ad essere insigniti del prestigioso titolo di Maresciallo dell’Unione Sovietica. Le sue idee mirate a stupire il nemico ed incutergli timore ad ogni costo, dunque, godevano di un certo peso per definizione. Ed è indubbiamente a questo eclettico ingegnere, che dobbiamo molti degli strani esperimenti che il suo paese schierò sui campi di battaglia di quell’epoca, con spesso trascurabile successo: come il ponderoso T-28, una belva da quasi 29 tonnellate costruita in un tempo in cui difficilmente si arrivava alla metà, e che in mancanza di corazzatura adeguata non poteva in alcun modo resistere all’urto dei nuovi e ben più agili Panzer tedeschi. O l’ancor più improbabile T-35 da 54 tonnellate, con gli stessi problemi ma in più 5 (CINQUE) torrette ed un equipaggio di fino a 14 persone, del quale, incredibile a dirsi, furono costruiti ben 61 esemplari. Continuando ad esagerare, tuttavia, volle il caso che Kotin dovesse alla fine indovinarne una. E fu così nel 1940 che, tra lo stupore generale di molte delle personalità coinvolte, uno dei suoi carri venne effettivamente messo in servizio sulla linea del fronte: era questo il KV-1, denominato dalle iniziali del suo rinomato suocero, ovvero un carro pesante stranamente convenzionale per lui, con singola torretta ed un peso di 43 tonnellate. Risolti gli inevitabili e soliti problemi di corazzatura, propulsione e affidabilità, il carro si dimostro terribile in battaglia: semplicemente non esistevano ancora, in effetti, armi in grado di penetrarlo. E fu così, che si giunse alla realizzazione che per la particolare dottrina bellica dell’Unione Sovietica soggetta alle pressioni provenienti dalla Germania nazista, non ci fosse nulla di meglio che costruire veicoli sempre più grossi, possenti, inarrestabili. Col proseguire dei lunghi anni, la questione finì per sfuggire un po’ di mano.

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Se fuori nevica, trasforma l’auto in mezzo cingolato

TrackNGo
Tutto l’occorrente sono 10-15 minuti, un po’ di senso pratico, capacità di guida minime ed un set completo del sistema Track N Go, prodotto dall’azienda AD Boivin per venire incontro a una tipica situazione dell’inverno canadese. Disse uno scienziato di larga fama, poco prima di attivare la sua DeLorean fiammeggiante: “Strade? Dove stiamo andando noi, non c’è bisogno di sss-s-strade!” Affermazione che s’inserisce nella visione di chi ama andare oltre i limiti del Tempo, per esplorare cosa sia venuto prima e quello che ci aspetta, ritornando dal Futuro. Perché questa assenza di una rassicurante striscia d’asfalto sotto le ruote, su cui far presa nel portare a compimento le manovre con il tipico, semplice volante della situazione, va vista sopratutto come un vago tipo d’opportunità. In qualità di un fiume navigabile, che giunge ai limiti del continente urbano… Ed oltre quei confini, lascia il posto a un vasto mare: di sterpaglie, fango, rocce che affiorano con intenzioni deleterie. Piccoli ostacoli sulla via dell’auto-realizzazione. Dove per auto, chiaramente, s’intenda il nostro e vostro principale veicolo di casa, con quattro ruote ed un motore. Mentre realizzazione, beh, dipende dai singoli individui…
C’è chi cerca solamente, da mattina a sera, di raggiungere la meta logica del proprio vagheggiare. Compiere il tragitto quotidiano, da casa a lavoro e viceversa, corroborando i propri mezzi con la cronistoria presa in prestito dal mulo. Testardo quadrupede, che abituato a un singolo percorso, si rifiuta ad ogni costo di deviare dalla strada prefissata. Ed a costoro, io direi: lasciate perdere. Una cosa tanto fuori dagli schemi…Non fa per voi. Track N Go è per gli affamati & folli, i duri & puri, gli ultimi sinceri esploratori. Che se fuori c’è un metro o due di neve, lungi dal rinunciare alle proprie esigenze, riscaldano i motori, e in qualche modo, trovano la soluzione. Si tratta di un metodo particolare e interessante. Chi ha detto che riconvertire il proprio mezzo alle necessità del Circolo Polare Artico comporti inevitabilmente le lungaggini del cambio di pneumatici, seguìto da un attento stile di guida, che consideri la sdrucciolevole presenza della neve che si squaglia lungo tutto il corso del tragitto? Di sicuro, non chi ci propone questi veri e propri pattini cingolati, concepiti per essere trasportati fino al luogo d’interesse nel portabagagli, o nel cassone di un pick-up. La cui messa in opera, a quel punto, comporta nient’altro che il “semplice” gesto di disporne un paio in parallelo innanzi agli pnematici anteriori (il peso unitario è di 145 Kg) e guidarci attentamente sopra grazie all’uso delle rampe in dotazione. Per poi bloccarli, grazie a quattro piastre metalliche su cardini, che tuttavia permettono di far girare le ruote con metodo assolutamente convenzionale. Soltanto che, a quel punto, il loro moto non comunica più con il terreno. Ma serve, piuttosto, ad attivare il marchingegno integrato nel dispositivo, che mette in movimento il sistema di placche interconnesse integrato in ciascuna singola scarpa d’acciaio, permettendo di far presa su qualsiasi superficie. Sopportando quindi brevemente il posizionamento fortemente obliquo del così attrezzato fuoristrada, si proseguirà quindi ad approntare la seconda coppia. Con le rampe riposizionate, ed un rapido colpo d’acceleratore, ben presto si sarà conclusa la seconda parte del montaggio. Poco prima di partire verso nuove splendide avventure! Proprio così: un prodotto affascinante. Di cui occorre, ad ogni modo, tenere a mente il prezzo. Nel momento in cui scrivo, il sito ufficiale della Boivin offre solo quotazioni personalizzate, anche se gli stessi Track N Go sono per loro stessa natura adatti a molti modelli di automobile. La maggior parte dei blog di settore che hanno affrontato l’argomento, segnalano un prezzo approssimativo di appena 25.000 dollari: sostanzialmente, costano più i cingoli, che il fuoristrada che c’è sopra! Il che, strano a dirsi, s’inserisce in un segmento di mercato grosso modo a quel livello…

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