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La grande ala giunta in volo nella pampa per fare la pace col trasporto delle arance argentine

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Sono noti due principali meccanismi al termine del secondo conflitto mondiale attraverso cui figure tecniche connesse ai nefasti anni del Nazismo evacuarono la nave prossima all’affondamento, individuando un possibile sentiero per costruire un seguito alla propria esistenza. La prima è quella più frequentemente citata dell’Operazione Paperclip, il progetto statunitense mirato all’acquisizione di un pool di talenti destinato ad influenzare in modo significato la ricerca e sviluppo dei sistemi d’arma nelle decadi immediatamente successive. Ed in almeno un caso, quello di Wernher von Braun, l’evoluzione del nascente programma spaziale. Il secondo sentiero, generalmente visto come improduttivo, consistette invece nell’emigrazione verso le nazioni sudamericane. Area geografica vasta e largamente sconosciuta, dove un qualsiasi criminale di guerra avrebbe potuto scomparire tra oltre 113 milioni di abitanti mai completamente censiti. Il fatto stesso che in mezzo a coloro inclini a scegliere un tale strada figurassero ingegneri del calibro di Kurt Tank, già direttore tecnico della Focke-Wulf, e Reimar Horten, uno dei due fratelli responsabili della progettazione di un significativo numero di alianti e avveniristici prototipi del Reich lungo il trascorrere dell’intera decade recentemente trascorsa, dovrebbe d’altro canto suscitare il più che legittimo sospetto di un catalogo di mezzi successivi, magari non capaci di approdare a lunghe produzioni. Ma comunque meritevoli di essere citati, in qualsivoglia antologia dell’aviazione di quegli anni, che possa dirsi degna di essere effettivamente completa. Ed è proprio in connessione alla vicenda personale di questa seconda personalità di una certa fama, che al principio degli anni ’60 sopra i cieli di Cordoba, in Argentina, si stagliò in volo l’oggetto non facilmente identificabile di una sostanziale punta di freccia, stretta e larga nel suo essere priva di coda, la prua simile ad un cuneo con un’ampia stiva sottostante. La creazione di una mente fervida alle prese con il più prosaico, ed al tempo stesso importantissimo dei compiti di un mezzo volante: trasportare frutta fresca dalle remote province del paese, a piste di atterraggio situate a poca distanza dai mercati e dai grandi magazzini di Buenos Aires. Guadagnandosi l’originale quanto memorabile soprannome aggettivante di I.Ae. 38 “Naranjero” tipico dell’albero o del venditore del prezioso agrume arancione.
Idea nata, nei fatti chiari della storica vicenda, durante la prima iterazione della presidenza di Juan Domingo Perón, quando nell’immediato dopoguerra il discusso leader del movimento nazionalista, sindacalista e al tempo stesso corporativo dei descamisados agì in modo significativo nel tentativo rapido di modernizzare il suo paese. Il che avrebbe portato, tra le molte altre misure, alla concessione di considerevoli finanziamenti all’Instituto Aerotécnico (I.Ae.) già formato nel ’43 a partire dalla Fábrica Militar de Aviones (FMA) di Cordoba. Lo stesso luogo in cui era approdato, in quegli anni, il sostanziale 50% del premiato duo dei fratelli Horten, nella persona dell’ingegnere Reimar già alacremente all’opera nel fare ciò che gli riusciva meglio: rivoluzionare l’effettiva cognizione, il funzionamento pratico e la sagoma stessa degli aeroplani…

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Lo starnazzante sport venuto dalla pampa, dove il vento ha quattro ferri e un solo destino

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All’apice del mondo medievale, dame e cavalieri si riunivano per dare sfogo a un senso di condivisone collettivo, basato sul bisogno di distribuire onori e riconoscimenti sul piano sociale. In un momento che poteva dirsi il culmine della competizione, capace d’interrompere per qualche tempo il senso dell’ostilità reciproca e persino i venti della guerra in avvicinamento, due uomini a cavallo indossavano le protezioni adatte. E con un lungo palo cavalcavano incontrandosi nel mezzo, nella speranza di riuscire a rimanere in sella. Fu allora che nel 1139, il Concilio Lateranense Secondo di papa Innocenzo II promulgò un divieto per il clero, successivamente esteso ad ogni laico membro del suo gregge: chiunque avesse preso parte ad un torneo, avrebbe rischiato la scomunica. E nel caso in cui le sue ferite fossero state mortali, costui sarebbe stato privato di una sepoltura cristiana. Naturalmente, l’impegno dei guerrieri doveva essere speso per cause maggiormente produttive. Come le crociate. Nessun effetto di nota, in quel periodo o successivamente, risulta misurabile nel proseguire delle giostre in Europa o altrove. Eppure poco più di sei secoli dopo, una parte meno significativa della stessa chiesa ci avrebbe riprovato. Quando nel contesto dell’Argentina degli albori dell’era moderna, vietò severamente e senza rèmore la dura pratica del Pato.
Una corsa di cavalli, da ogni punto di vista rilevante, condotta con la partecipazione di dozzine di gauchos, i “vagabondi” che solevano occuparsi del bestiame sudamericano. Che nel diciottesimo secolo si era ormai configurata con alcuni aspetti di assoluto barbarismo, giudicati nettamente imprescindibili a coronamento di tale esperienza. In primo luogo il modo con cui i partecipanti solevano scontrarsi, strattonarsi e spingersi rischiando in modo pressoché costante il ferimento dei propri destrieri. Generando un tipo di ostilità efferata, capace di continuare anche al raggiungimento del traguardo, con risse, accoltellamenti e copiose ferite a discapito di tutti i presenti. E secondariamente, causa la natura certamente insolita del pegno usato per decidere chi fosse il più abile di tutto il convoglio: un’anatra rinchiusa dentro un sacco, qualche volta già morta e certe altre condannata ad esserlo in tempi drammaticamente brevi. Soffrendo una tortura così orribile, da stimolare una coscienza animalista anche in quell’epoca relativamente distante. Per lo meno dal punto di vista di alcuni. Giacché come ai tempi d’Innocenzo II, nessun effetto di nota risulta misurabile nel proseguire delle giostre in Argentina, né altrove. E ci sarebbe voluto fino alla metà del 1937, perché una soluzione più risolutiva fosse presentata al grande pubblico di Buenos Aires. Da un personaggio di nome Castillo Posse che taluni chiamano gobernador della regione, altri “capo della sicurezza” (jefe de seguridad) al soldo di Manuel Fresco, vero detentore della carica in quegli anni. Allorché collaborando ad un progetto ritenuto necessario, si scelse di abrogare gli ormai vecchi e mai davvero rispettati divieti. Facendo un tentativo, mai percorso prima di quel preciso momento, di trasformare il sanguinario gioco in un qualcosa di maggiormente civilizzato…

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Rotondo è il pallido coniglio delle Ande, scrutatore dell’immensità indolente

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Nel testo letterario della narrazione che tipicamente viene definita il poema epico dell’Argentina, il Martín Fierro di José Hernández, l’eponimo protagonista è il gaucho che rifiuta di essere ingabbiato nella società moderna, scegliendo di fuggire nella pampa e condividere la vita e la saggezza dei nativi. Finché nella seconda parte del romanzo, ritrovandosi al cospetto di suo figlio ormai cresciuto dopo i molti anni di separazione, incontra l’essere che tanto lungamente l’ha cresciuto ed educato, trasmettendogli il suo cupo pragmatismo e spassionato cinismo delle circostanze. “Non lavorare più del necessario” Enuncia il saggio disilluso nel sermone all’indirizzo obliquo dei lettori. “E non esporti mai per gli altri. Non fidarti di chi vuole esserti amico, senza un qualche tipo di secondo fine evidente. Stai sempre dalla parte di chi comanda.” Opportunista ed anche troppo scaltro, descritto come un anziano solitario che da tempo accumula chincaglieria senza valore, el Viejo Vizcacha evoca anche un’immagine immediatamente significativa nella mente di chi abita i distretti sudamericani. Peli morbidi ed orecchie lunghe, occhi semichiusi dall’aspetto eternamente disilluso. E piccole zampette in grado, nonostante tutto, di correre ed arrampicarsi con scioltezza. Di sicuro: questo buffo personaggio rappresenta, a ben vedere, l’animale che la gente chiama viscacha o vizcacha delle rocce, distintivo roditore creato dall’evoluzione al fine di occupare una nicchia evolutiva estremamente definita. Quella dell’erbivoro che non scava buche, non cerca l’acqua, non si associa coi suoi simili, non ha particolari strategie o precisi approcci alla sopravvivenza eccetto la capacità di perdere la coda senza troppe conseguenze in caso d’emergenza, come una lucertola. Ed una propensione a vivere lontano ed in alto, mimetizzandosi per quanto possibile tra le fessure create tra le rocce per l’effetto dei millenni d’orogenesi trascorsa. Da cui sbuca, in valide occasioni, per scrutare gli uomini con il suo portamento carico di sottintesi e impliciti consigli sul tema dell’autosufficienza e l’assenza di fiducia nei confronti dei suoi vicini.
Non che Hernández avesse un’impostazione scientifica di tipo comportamentale a cui ispirarsi, sebbene il genere dei Lagidium, di cui sussistono in effetti tre specie distinte, sembri possedere un certo novero di caratteristiche in vari modi riconducibili a quel ritratto. Assediato da puma, condor e culpeo (la volpe andina) ed impossibilitato a uscire dalle proprie tane soprattutto di notte, causa il clima gelido delle altitudini da cui proviene, esso vive in un costante stato di allerta, potendo reagire al più distante segno di un pericolo incombente. Allorché proprio gli occhi, sensibili e specializzati, rappresentano il più importante ausilio di cui possa disporre al fine di estendere la durata dei propri giorni su questa Terra…

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Otto ruote girano all’unisono per equilibrare l’ingegnosa supercar privata dell’Argentina

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L’evoluzione in atto può riuscire ad insegnarci che quando la situazione è favorevole, determinati tratti giungono ad avere il predominio sugli altri. L’abbondanza può riuscire ad essere utile, ed anche la sovrabbondanza, se si accettano dei rischi. Difficile sarebbe, in tal senso, mettere in secondo piano la capacità deambulatoria di un miriapode, possessore dei cosiddetti millepiedi che se pure non raggiungono tale puntuale quantità, costituiscono il sistema per arrampicarsi e correre su qualsivoglia superficie senza il minimo residuo condizionamento di contesto. Eppure nell’impresa biomimetica situata dentro il pieno campo degli esseri umani, questo fluido che ogni cosa genera sotto l’ampio vessillo della progettazione, parrebbe vigere la necessità di un assoluto e persistente equilibrismo. In cui peso, potenza e costo dei singoli componenti formano idealmente gli angolari vertici geometrici di un inflessibile poligono situazionale. Dove ogni cosa è stata chiaramente definita, mancando di permettere la mutazione delle forme che deriva dalla voglia di cambiare il paradigma latente. Impresa, di sicuro, non alla portata di tutti. Ma obiettivo dominante dal punto di vista di… Alcuni.
Così l’argentino Raul Donatini all’inizio degli anni ’80 (ingegnere? Inventore?) creativo allora quarantenne la cui storia personale è poco nota al punto da non poter conoscere l’effettiva città di provenienza, cercando un repentino cambio di carriera scelse di portare nuovamente innanzi quella che era stata la sua principale passione giovanile. Che ci crediate o meno: le sospensioni. Ovvero la ricerca di un modo migliore per interfacciare le automobili e l’asfalto, cancellando il rischio delle asperità potendo in questo modo perseguire ritmi più elevati di movimento. Il che l’avrebbe indotto, collaborando inizialmente con un misterioso amico che oggi non è più tra noi, nella creazione in via teorica di un prototipo mediante metodologia che viene definita “dall’interno verso l’esterno”. Automobile autocostruita, in altri termini, il cui stesso concetto generativo sarebbe stata l’applicazione di determinate teorie funzionali. Da cui far derivare, un punto dopo l’altro, l’intero comparto estetico della sua eccezionale creatura. Con un punto di partenza che potremmo definire totalmente all’avanguardia per l’epoca ed in effetti capace di risultare ancora oggi tale: l’aggiunta continuativa di un numero di ruote senza limiti, fino all’ottenimento del risultato desiderato. Che ne avrebbe richieste otto, per l’appunto di cui quattro sterzanti nella parte anteriore ed altre quattro accoppiate a gruppi di due, per meglio trasferire il massimo della trazione al fondo stradale. Non che tale aspetto costituisse l’unico tratto distintivo dell’insolito apparato veicolare…

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