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Anni ’60, spavento a Bonneville: il medico anticonformista a bordo del suo folle Caduceo Volante

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Sabbia pallida e il miraggio termico dell’orizzonte dello Utah, lì dove il cloruro si è depositato all’evaporazione di un antico mare. E coraggiosi cavalieri delle onde inesistenti, pronti a perdere la vita per restare scritti a lettere di fuoco nell’albo degli eroi della tecnologia coéva. Ci vuole un certo tipo di persona per conoscere perfettamente i rischi di un’impresa ai limiti e cogliendo a piene mani il più profondo sprezzo del pericolo, tentarla lo stesso. E chi meglio di un dottore, come il californiano appassionato di hot rods, Nathan Ostich poteva comprendere le conseguenze sul corpo umano di un possibile incidente subìto a più di 300 o 400 miglia orarie, a bordo di veicoli costruiti per sfidare il concetto stesso di automobile e che cosa ciò potesse rappresentare? Come quando esattamente 5 giorni prima, l’1 agosto del 1960, il devoto mormone Athol Graham aveva scelto di seguire una sorta d’ispirazione divina, salendo a bordo del suo veicolo con il motore a pistoni di un idrovolante, la City of Salt Lake, con lo scopo di sfondare la barriera delle 400 miglia orarie. Se non che l’insorgere di un improvviso vento di traverso, lo avrebbe portato a cappottarsi attorno ad una simile velocità, girando su se stesso ancora ed ancora. Un’esperienza che, purtroppo, avrebbe finito per costargli la vita. Immaginate dunque fino a che punto dovesse essere cosciente della sua mortalità, quest’uomo intento a estrinsecarsi nella stessa impresa patriottica, ovvero il tentativo di restituire finalmente il record di velocità su ruote agli Stati Uniti oltre dieci anni dopo che in questo celebrato luogo il britannico John Cobb aveva conseguito le 394 miglia orarie (pari a 634 Km/h) nel 1947, con la sua Railton Mobile Special, un vero e proprio mostro dotato d’impianto a pistoni da 3.300 cavalli ed 8,74 metri di lunghezza. Obiettivo soltanto in apparenza irraggiungibile per un privato senza grandi sponsor o particolari esperienze pregresse, a patto di essere disposti a spingersi concettualmente oltre i confini della ragionevolezza. Guardando, come si era fatto fino a quel momento, all’interno del mondo aeronautico per procurarsi l’opportuna spinta, che tuttavia si era evoluto ad un capitolo del tutto nuovo della sua storia: l’epoca degli aerei a reazione, con tutto ciò che questo comportava. Il che avrebbe permesso a costui, con il supporto di un gruppo di amici hobbisti famosamente coinvolti “durante una cena a base di bistecche” di acquistare sul mercato di seconda mano un potente General Electric J47-19, il tipo di turbogetto precedentemente utilizzato per l’enorme bombardiere B-36D ed i caccia del conflitto coreano come l’F-86 Sabre. E costruirgli attorno grazie all’assistenza dell’esperto publisher del settore Ray Brock, come niente fosse, un’automobile pensata per sfidare il muro stesso delle aspettative pregresse. Aggressivamente rossa, appuntita come il muso del serpente e forse anche per questo denominata come il simbolo sinuoso della professione del suo committente: il caduceo, verga mitologica impugnata dall’alato messaggero degli dei, Mercurio. Che da buon amante della velocità non avrebbe certamente disdegnato un giro a bordo di quel bolide così eccezionalmente performante, almeno in teoria…

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Gli spalti sotto l’ala shakespeariana nella valle dove l’arte del teatro è sinonimo di una rinascita del mondo

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“Esserci o svanire, questo è il dilemma. Se sia più nobile nella mente soffrire… O impugnar le armi contro un mare di affanni?” Il malinconico principe di Danimarca, volgendosi nervoso da una parte all’altra, osserva il pubblico senza vederlo. Chiaramente, questa è l’usanza. Il tetto del teatro, curvo come il guscio di un mollusco, ombreggia le sue membra ma non riesce ad oscurare tali circostanze. Giacché manca, in questo luogo, una scenografia per così dire artificiale. Le fronde coprono lo sfondo, di un fiume che serpeggia verso il fondo della valle. Un cielo sgombro illumina gli attori che pronunciano i discorsi del Bardo, così come succedeva nella grande “O” di Londra. Sulla distanza, il verso del coyote. Oche canadesi chiamano tra l’erba… Invero il Globo è diventato un palcoscenico tra quei recessi. Anche questa, da oggi, sarà l’usanza.
Assai più grande dalla sfera di 43 millimetri, che un tempo rimbalzava nel perimetro del suo bersaglio antistante. Sia narrato, a tal proposito, ciò che aveva luogo in questo ambiente: lo sport del golf col suo tragitto dai 18 interconnessi percorsi, che ancora si riesce ad individuare nelle foto topografiche fatte dall’alto. Così come in mezzo mezzo ad essa, una conchiglia però senza Venere all’interno, bensì la storica HVS o “Compagnia Shakespeariana della Valle dell’Hudson”. Collettivamente e comprensibilmente lieta, dopo quasi quattro decadi, di aver trovato un luogo degno di essere la propria dimora, per moltissimi anni a venire ed auspicabilmente, l’Eternità. Non è forse proprio a questo, che serve il duplice concetto di teatro? Sia composto da parole sulla carta, che l’ambiente usato per rappresentarle. Un luogo concepito, fin dai tempi della cavea digradante, per incorporare prima che racchiudere, in qualsiasi modo soverchiare, la più dilagante e inesauribile di queste voci. Quella che risuona grazie al vento ed il principio stesso della natura.
Samuel H. Scripps Theater Center è un nome semplice, che costituisce per lo più una dedica, da un mecenate newyorchese delle arti nei confronti di un altro. Con riferimento in questo caso a Christopher Davis, il quale pure non avendo finanziato le arti drammaturgiche per l’entità e le lunghe decadi del suo insigne predecessore, qui ha scelto di permettere a qualcuno di raggiungere il più alto potenziale della propria devozione. Donando, non vendendo, parte dei terreni precedentemente incorporati nel suo country club, il Garrison, a coloro che più di ogni altri avrebbero potuto trarne beneficio. È alquanto insolita, a tal proposito, la vicenda della qui locata HVS, compagnia nomadica che aveva fatto di una tenda il proprio luogo principale d’esibizione. Non troppo lontano da qui, esattamente nella tenuta di Boscobel House & Gardens dove, dal 1987, avevano impiegato l’unica copertura stagionale d’impronta vagamente circense, per proteggersi dagli elementi non poi così clementi della Costa Est statunitense. E sono molti gli aneddoti a tal proposito d’infiltrazioni d’acqua, dissoluzione del terreno sabbioso in seguito alle piogge e partecipazioni accidentali d’animali… Capaci di condurre il novero della vicenda fino all’inaugurazione del tutto trasformativa del nuovo edificio, sopraggiunta lo scorso 17 maggio con esecuzioni a stretto giro del Re Lear, Come vi Piace e per buona misura, i Miserabili di di Boublil e Schönberg…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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Convergono le stelle per la riapertura della sfera bostoniana che identifica i contorni dei buchi neri

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Uno sforzo collettivo coadiuvato dalle istituzioni con il fine trasversale di annientare le criticità inerenti, superare i limiti, edificare gli avamposti dentro la sostanza incognita del futuro, d’improvviso reso manifesto: tanto spesso ed efficacemente, i conflitti della specie umana hanno creato nel passaggio dei millenni i presupposti necessari alla ricerca di un progresso tecnologico evidente. Soltanto quel particolare campo, dell’osservazione ed interpretazione dell’infinitamente vasto, infinitamente distante, è lungamente parso l’unico appannaggio dei filosofi e studiosi dei concetti naturali, semplicemente troppo inusitati per avere effetti pratici rispetto alle manovre delle armate tra valli e monti della nostra Terra. La questione che riesce a caratterizzare, d’altro canto, i sistemi integrati di quest’epoca contemporanea è la capacità di prendere un qualcosa e renderlo strumento dalle plurime sfaccettature comprimarie. Nel modo capitato ad Haystack, Westford, Massachusetts (siamo una manciata di chilometri da Boston) radar e installazione costruita inizialmente nella tarda decade degli anni ’50, per i tipici obiettivi della Guerra Fredda. Captare comunicazioni in codice, studiare i movimenti degli aerei oltre la linea dell’orizzonte, intercettare, caso mai dovesse risultare necessario, strali di testate nucleari in volo verso i propri malcapitati bersagli. Presupposti giudicati utili al concetto stesso di superpotenza, per i quali venne fin da subito coinvolto il Lincoln Laboratory della prestigiosa istituzione universitaria del MIT, la cui direzione non ci mise molto a intravedere l’opportunità di andare oltre. Allorché ultimata finalmente, nel 1964, l’enorme antenna principale di 37 metri dalla configurazione Cassegrain, racchiusa in una sfera radome per la protezione dalla rigidità degli elementi presso il settentrione della costa Est statunitense, si palesò l’opportunità di coinvolgere la NSF e NASA per intavolare una serie di avanzati progetti di radioastronomia, per l’osservazione approfondita dei pianeti del Sistema Solare e i nostri immediati dintorni nello schema galattico dell’Universo. L’installazione, molto presto, crebbe e continuò ad espandersi, nel modo più visibile mediante aggiunta di una seconda antenna simile, con un diametro di 18 metri, il radar ausiliario HAX del 1961. Strumento dalla portata meno significativa ma un tempo di aggiornamento dei dati registrati esponenzialmente più veloce, così da completare il quadro dei dati raccolti e compilati dal personale coinvolto. Per non parlare dell’ulteriore impianto, integrato sul finire della stessa decade, del Millstone Hill, osservatorio all’avanguardia della ionosfera, con riflettore parabolico per la registrazione della densità di elettroni, la temperatura e composizione di tale strato dell’atmosfera. Una letterale orchestra di efficaci punti di partenza, coadiuvati dallo stesso spirito di approfondimento e scoperta. Benché nel modo stesso in cui lo spazio esterno è sottoposto a continui ed incessanti mutamenti, raramente visibili a occhio nudo, nulla in campo tecnologico può essere costruito “per sempre”. Il che avrebbe portato, dopo i primi aggiornamenti compiuti ad un livello superficiale negli anni ’90, ad un dispendioso e complesso programma originato nel 2006, per poi entrare nel punto cruciale nei successivi quattro anni fino a una chiusura, durata fin quasi ai tempi odierni, della maggior parte delle operazioni scientifiche dell’Osservatorio…

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