Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…
Si è lungamente discusso su chi sia stato l’effettivo precursore del concetto di sollevamento tramite l’impiego di un efficiente motore. Con la principale attribuzione, all’altro lato della manica, del primato all’inventore John Stringfellow, con il proprio monoplano del 1848 che disegnò la propria traiettoria lungo un cavo, teso preventivamente attraverso una filanda dismessa del Somerset. Ancorché mancassero effettivamente all’epoca una quantità bastante di testimonianze in materia, nonché fattori complementari atti a semplificare e rendere più raggiungibile il conseguimento di tale impresa. Tutto il contrario del caso di Forlanini, che raggiunto lo stadio dimostrabile del suo ambizioso obiettivo, scelse di metterlo alla prova di fronte alla stampa, ai curiosi ed allo sguardo scrutatore dei suoi stessi superiori nel Regio Esercito. Nulla di simile, in effetti, era mai stato visto fino a quel momento in Italia (né altrove). Considerate come i manoscritti di Leonardo da Vinci, inclusivi del foglio 83v con il famoso progetto della vite aerea all’epoca erano conosciuti soltanto da pochissimi storici ed esperti del settore. I quali non avrebbero esitato a tracciare una diretta linea di collegamento concettuale, che tutt’ora viene esemplificata nel museo cittadino della Scienza e Tecnologia di V. San Vittore grazie alla catartica giustapposizione dei due distanti dispositivi. Nulla, d’altro canto, ci lascia immaginare che Forlanini avesse tratto ispirazione dall’insigne genio del Rinascimento, essendo probabilmente giunto alle stesse conclusioni in merito all’aerodinamica e il funzionamento del concetto di un’ala rotativa. L’elicottero in questione, dunque, si presentava come una leggera intelaiatura in legno di bambù, posizionata a sostenere quattro interconnessi rotori di seta in configurazione contro-rotativa. Questo il modo scelto onde contrastare la tendenza implicita del mezzo a roteare su stesso, intuitivamente calcolata, senza l’aiuto di alcun tipo di strumento a noi contemporaneo, dall’ingegnere sulla base del periodo rotativo dei due gruppi vicendevolmente accoppiati. Il tutto alimentato dal motore da 0,2 cavalli ed una sfera esterna e sottostante in rame del diametro di appena 12 cm, contenente l’acqua portata in ebollizione tramite l’impiego della molto più grande caldaia, destinata di suo conto a rimanere immobile sul verde prato dei sottostanti Giardini. Molte idee intelligenti furono schierate a tal fine, prima tra tutte quella d’ignorare gli ancora troppo pesanti, ed insufficientemente potenti motori a scoppio degli anni a venire. Tanto che almeno in quel fatidico momento, e forse fino all’impresa del 1903 di Wilbur e Orville Wright a Kitty Hawk, proprio quel tipo d’impianto sarebbe sembrato a molti il più efficace strumento atto a sollevarsi da piattume dell’orizzonte terreno.
Fu dunque tal frangente un momento topico nella carriera di Forlanini, dal punto di vista della fama personale se non delle realizzazioni pratiche a venire. Per la prima volta un elicottero era riuscito a sollevarsi in autonomia, sebbene il varco che lo separava dall’applicazione pratica di tale meccanismo fosse ancora vasto e significativo. A un punto tale, in effetti, che la prima versione capace di sollevarsi con un passeggero umano non sarebbe stata realizzata prima dell’anno della sua stessa dipartita, il 1930, ad opera dell’altro ingegnere italiano Corradino d’Ascanio presso l’aeroporto di Ciampino. Allorché il suo insigne predecessore milanese, nel frattempo, aveva spostato il proprio fervido interesse verso altre, non del tutto compatibili, direzioni.
Oggi ricordato anche come l’inventore dell’aliscafo, da lui chiamato “idroplano” o “idrottero” a partire dal 1905, Forlanini continuò in parallelo a coltivare il suo interesse per il volo, mediante la progettazione a partire dagli anni della guerra di un gran totale di sette dirigibili, caratterizzati da una struttura ibrida tra quella floscia dei modelli francesi e la carenatura rigida degli Zeppelin costruiti in Germania. È altamente comprensibile, a tal proposito, l’esigenza percepita all’epoca di dare spazio al pragmatismo di macchine volanti pronte all’uso, per le esigenze militari al centro delle preoccupazioni dello Stato e i suoi influenti amministratori. Resta d’altro canto interessante immaginare cosa sarebbe successo, se davvero il sentiero individuato grazie all’elicottero fosse stato percorso con 70 anni di anticipo. Aprendo la strada ad un possibile primato italiano, oggi raramente esplorato nell’ampio repertorio delle pubblicazioni o romanzi speculativi ambientati a cavallo tra il XIX secolo e i primi anni del Novecento.
