Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…
Dovete considerare a tal proposito come il tipo di motore affine a quello che oggi domina il settore dei veicoli personali fosse all’epoca condizionato da diverse complicazioni operative. In primis quella della manovella di avviamento, un attrezzo diabolico, difficile da usare con gli abiti femminili del tempo, e che in certe situazioni risultava incline a infliggere infortuni alle gambe o le caviglie del suo utilizzatore. Il che rendeva molto attraente la possibilità di limitarsi ad accendere la fiamma pilota con un fiammifero al di sotto del cofano di un’auto Stanley, per poi attendere un periodo approssimativo di una ventina di minuti prima del raggiungimento di una temperatura adeguata. Il che rendeva, incidentalmente, questo tipo di vetture estremamente difficili da rubare. E sicure, contrariamente alle voci messe in giro dai detrattori e dalla concorrenza, giacché i giunti in rame utilizzati per il marchingegno interno dell’impianto si sarebbero fusi prima dell’accumulo di un calore e una pressione eccessiva, prevenendo di fatto l’eventualità di esplosivi incidenti. Soltanto dopo che, in un modo alquanto scenografico, le fiamme e il fumo nero in eccesso erano state proiettate tutto attorno allo scompartimento frontale ignifugo, causando l’irragionevole approssimazione di un vero e proprio demone dell’asfalto. Possibilmente accompagnata dal sibilo acuto dell’avvisatore acustico integrato, di un tipo affine alla valvola impiegata sulle locomotive o le navi durante l’ingresso nei porti. E c’è da dire che probabilmente scene come queste collegarono, almeno da principio, le auto a vapore in qualità di scelta preferibile per gli amanti dell’alta velocità e del pericolo, un’onda del marketing cavalcata dai due gemelli soprattutto successivamente al 1906, quando con la valida intenzione di superare il record di velocità su ruote, venne portato a termine il progetto della Stanley Rocket, una vettura “simile ad una canoa invertita” la cui carrozzeria già incorporava alcuni aspetti della nascente scienza dell’aerodinamica. Ed al cui volante l’esperto collaudatore Fred Marriott, lanciatosi lungo il tratto sabbioso di Daytona Beach, poté raggiungere un ritmo pari a 205 Km/h, record assoluto d’inizio secolo e rimasto insuperato nel settore del vapore fino al recentissimo 2009. Traguardo dunque senza precedenti, purtroppo rovinato in parte l’anno successivo dal tentativo di migliorare ulteriormente il record, durante cui Marriot finì per urtare una lieve discontinuità del fondo della spiaggia, sollevandosi in aria mentre l’auto si disintegrava in modo irrimediabile e lui urtava il suolo, restando gravemente ferito. Casistica dovuta, come lui stesso avrebbe ammesso in seguito, all’eccessiva leggerezza della sua vettura, con l’uso preponderante del legno e lo stesso involucro della caldaia il più sottile possibile, essendo stato rinforzato come per le versioni stradali tramite l’impiego di un reticolo di corde da pianoforte. Considerate, tal proposito, che una steamer prodotta in serie raggiungeva raramente i 900 Kg, mentre la Rocket arrivava malapena a 600.
Il ritorno negativo d’immagine per l’episodio che aveva posto fine alla carriera di Marriott non fu, tuttavia, eccessivamente lesivo per l’azienda, se è vero che per un ulteriore decade le steamer continuarono ad avere un certo successo in tutti gli Stati Uniti. Prodotte in letterali dozzine di versioni differenti, dai modelli runabout a delle vere e proprie roadster, senza dimenticare una serie di robuste limousine e touring car per l’uso su tragitti più lunghi, fu proprio in questo periodo che venne raggiunto il più alto grado di raffinatezza nel settore. Con fari elettrici, sospensioni migliorate ed una guidabilità migliore, benché lo sterzo non potesse certamente avere la scioltezza di un’auto dei nostri tempi.
Ma il mondo dell’automobilismo, nel frattempo, era sul ciglio di un totale cambiamento. Mentre la quantità di benzinai continuava a crescere esponenzialmente, la compagnia concorrente Cadillac aveva introdotto nel 1912 un miglioramento tecnico importante: il motorino d’avviamento, superando finalmente l’esigenza dell’odiata manovella per i motori a combustione interna. Con l’ulteriore e progressiva diffusione delle Ford Model T iniziata nel 1908, la Stanley non poteva più competere neppure sul prezzo, rimasto per loro ancora condizionato dalla manifattura largamente artigianale di molti dei componenti. Così che la compagnia andò incontro ad un periodo di stagnazione tecnologica e mancanza di risorse da investire, ulteriormente esacerbato dal decesso del fratello Francis nel 1918, per un incidente di guida a bordo di una delle sue automobili. La fabbrica, impossibilitata a cambiare totalmente il principio di funzionamento basilare del proprio prodotto più importante, finì per chiudere nel 1924. E con essa finì, in un certo senso, il sogno delle vetture a vapore per uso stradale. Un percorso alternativo per l’odierna motorizzazione della società indivisa. Che forse ci avrebbe portato nello stesso luogo, ma per un sentiero differente. Ancorché allo stato attuale delle condizioni della nostra epoca, appaia sempre più vicino il ritorno di quel terzo pilastro della viabilità, l’elettrico tanto apprezzato agli albori di quel mondo. A patto che le infrastrutture, come sempre serve, riescano a raggiungere un livello di efficienza necessario per il successivo capitolo di questa vicenda.
