Ci sono zone, dentro la Città Ventosa, dove la predominante sensazione di trovarsi su un terreno pianeggiante tende a sgretolarsi innanzi all’evidenza. Strade accanto a semplici edifici di media altezza, che invece che raggiungere le mura adiacenti, cessano in anticipo lasciando spazio ad un abisso. Non il tipico canale di scolo o un qualche tipo di banchina sovradimensionata; bensì la ragionevole interpretazione, in termini moderni, del fossato medievale di un castello. Ivi scantinati, magazzini o spazi adibiti a locali tecnici e lavanderie campeggiano, in corrispondenza dello stesso luogo in cui saremmo normalmente abituati a immaginare il piano delle fondamenta cittadine. Questo perché Chicago, tra tutte le città dei tempi odierni, è l’unica ad essere andata incontro ad uno sforzo sistematico pensato al fine di cambiare la sua effettiva distanza dal livello dei mari. Da rapido consorzio umano costruito senza l’appropriato ausilio di una rete fognaria a regola d’arte, al sopraelevato rifugio dai miasmi che la sua stessa concentrazione demografica presupponeva. Lassù fino all’altezza di quello che un tempo costituiva un comune secondo livello del vivere civile.
L’anno era il 1856 e le circostanze, particolarmente gravi. Due anni prima e per l’ennesima volta, con quella che era diventata una ricorrenza ormai del tutto prevedibile, un impressionante 6% della popolazione cittadina aveva perso la vita causa l’insorgenza dell’ennesima epidemia di colera. In un’epoca in cui la teoria dei germi si trovava ancora ad uno stato preliminare, e l’esatta causa dei malanni rimaneva per lo più una terra incognita, l’evidenza nondimeno permetteva d’individuare questo tipo di casistiche principalmente nei luoghi eccessivamente umidi ed affetti dai miasmi maleodoranti. Come, per l’appunto, un centro metropolitano costruito sulle sponde del lago Michigan, non per la loro qualità territoriale, quanto la posizione strategica in corrispondenza del cosiddetto Portage, punto d’interconnessione tra il sistema idrografico dei Grandi Laghi e l’autostrada navigabile del Mississippi River. Collegando, essenzialmente, il Golfo del Messico alle distanti rive dell’Oceano Pacifico all’altro lato del continente. Una fortuna e una condanna al tempo stesso, vista la frequenza con cui malattie portate dai marinai sembravano prosperare e diffondersi tra la malcapitata, ed al tempo stesso inconsapevole popolazione di qui. Allorché l’assemblea municipale, decidendo d’investire parte di tale fortuna pecuniaria prima che fosse troppo tardi, chiamò sul posto il rinomato ingegnere civile Ellis S. Chesbrough, già autore del sistema idrico di Boston. Il quale, con la produzione del suo primo rapporto, delineò già quello che sarebbe stato l’unico sentiero percorribile all’indirizzo della salvezza: costruire il dedalo degli opportuni canali, non sottoterra, bensì al livello delle strade stesse. Ma non prima di aver sollevato e ricostruito, come fosse la cosa più semplice del mondo, il concetto stesso di quel terreno…
La febbrile opera collettiva ed il risultato derivante, nella specificità dei fatti, avrebbero creato condizioni del tutto paragonabili a quelle di un’antica città europea, sottoposta a secoli di demolizioni progressive mentre si continuava a costruire sopra il cumulo delle macerie ancestrali. Seppur velocizzato, nel corso di appena una manciata di decadi, per l’obiettivo bisogno di prevenire il prossimo massacro dovuto a contaminazione batterica o virale. Tramite l’applicazione del sistema contemporaneo di sollevamento noto come martinetto a vite, o per meglio dire letterali centinaia se non migliaia di essi, manovrati e fatti estendere di caso in caso sulla base di un copione attentamente studiato. Il cui collaudo finalmente avvenne, dopo molta pianificazione ed alcune prove pratiche, entro il gennaio del 1858, a carico di un edificio di negozi ed appartamenti situato all’angolo tra Randolph e Dearborn Street. Molti furono i curiosi giunti ad osservare gli addetti della ditta Brown ed Hollingsworth, che con accurato sincronismo giravano tra le otto e dieci viti assegnategli di un quarto di rotazione alla volta, per poi ricominciare alla ricezione del ritmico segnale. Allorché il palazzo continuava a distanziarsi dal terreno, di centimetro in centimetro fino alla meta di 1,80 metri “senza che il benché minimo danno fosse riportato al suo interno”. Il che aprì la strada innanzi all’opinione pubblica per l’applicazione di una tale metodologia su larga scala. Città in divenire ed assoluto dinamismo, Chicago aveva d’altra parte già abituato verso la metà del XIX secolo i suoi abitanti alla visione reiterata dei vecchi bassifondi costruiti in legno, letteralmente caricati sopra i rulli e trasferiti verso le periferie come se fossero una parte normalissima del traffico sostanzialmente quotidiano del luogo, onde far spazio ai nuovi grattacieli in pietra e cemento. Quanto sarebbe stato più difficile portare nel contempo, altre più preziose costruzioni, lontano al di sopra di quell’acquitrino maleodorante? Allorché sotto la supervisione diretta di Chesbrough stesso, innumerevoli ditte private vennero coinvolte con finanziamenti tratti direttamente dall’erario dello stato dell’Illinois. Agli abitanti del centro cittadino vennero offerte alcune possibilità: vendere e trasferirsi, pagare per lo spostamento delle proprie mura. O cosa di gran lunga preferibile, pagare per il loro stesso sollevamento. Fino al caso certamente più spettacolare dell’intero vicinato di Lake Street, una linea ininterrotta di negozi, uffici ed alberghi della lunghezza di 98 metri per un totale di 4.000 metri quadri. Che nel 1860, con il coinvolgimento di una nutrita selezione di compagnie, tra Brown ed Hollingsworth ma anche il facoltoso quanto celebre magnate dei trasporti ferroviari, George Pullman, nonché 600 uomini e 6.000 martinetti a vite, si distanziò da terra di un totale di 1,42 metri. Momento tanto eccezionale e irripetibile, che nell’ultimo giorno dei lavori venne permesso agli abitanti increduli di camminare sotto le 35.000 tonnellate delle loro case e luoghi di lavoro, prima di passare al consolidamento del nuovo livello stradale. Simili operazioni avvenivano d’altronde nel corso di mesi, operando all’interno di trincee parzialmente nascoste e senza alcuna necessità d’interrompere le attività comuni delle strutture soprastanti, né trasferirsi temporaneamente altrove. Celebre fu il caso dell’hotel Tremont House, sollevato dal 1861 ad opera di Pullman, la cui crescita di 1,82 metri ebbe l’unico effetto percepibile d’incrementare giorno dopo giorno l’altezza della scalinata d’ingresso, mentre una serie di ospiti famosi incluso un senatore degli Stati Uniti restarono stupiti a posteriori venendo a sapere quanto si stava verificando sotto i loro stessi piedi. L’opera continuò dunque almeno fino alla metà degli anni ’60, quando coadiuvata con la costruzione dei nuovi canali di scolo, iniziò ad avere un effetto misurabile ed indubbiamente positivo sulla salute della popolazione. Ancorché nubi fosche, nonostante tutto, continuassero a formarsi lungo l’orizzonte metaforico di una così eccezionale vicenda.
Ciò che il team di Chesbrough si affrettò a determinare nel 1864 lasciò inizialmente gli aldermanni e lo stesso ufficio del sindaco senza parole. La rinata città di Chicago con le sue fognature straordinariamente efficaci infatti, diversamente da quanto molti avevano ingenuamente immaginato, non fu immediatamente né completamente libera dalla maledizione delle sue acque reflue. Causa il modo in cui, da sempre, esse venissero scaricate verso l’unico indirizzo possibile di quello stesso lago Michigan, da cui veniva prelevata anche l’acqua immessa necessariamente dentro l’acquedotto cittadino. Con il rischio di nuove epidemie all’orizzonte, venne quindi preparato in tutta fretta un ulteriore, avveniristico piano. La città avrebbe costruito un tunnel di due miglia sotto il suolo dell’Illinois e lo stesso lago, con degli speciali sistemi di pompaggio noti come cribs che avrebbero portato l’acqua pulita fino ai rubinetti delle persone. Con un investimento di oltre 380 dollari, l’opera venne portata a termine nel 1867, tamponando ma non risolvendo del tutto il problema. Una meta destinata a realizzarsi soltanto successivamente al 1900, tramite l’ulteriore opera titanica d’inversione del corso del Chicago River stesso, grazie alla costruzione di ulteriori canali, così da mandare il grosso delle scorie cittadine all’interno del Mississippi. Scelta che avrebbe portato ad una breve crisi legale di fronte alla Corte Suprema, causa le comprensibili lamentele della vicina e successiva città fluviale di St. Louis.
Finché non venne determinato come, ormai da tempo, anch’essa fosse solita inquinare nello stesso identico modo il sacro fiume dei Nativi confinati ormai all’interno di terreni deputati. Il che, s’intende, faceva parte delle cosiddette implicazioni del Destino Manifesto dell’uomo bianco: costruire nel presente, senza mai preoccuparsi delle trascorse o successive generazioni. Finché tragici risvolti non portarono al necessario cambio (e sollevamento) di rotta. E la prevedibile scoperta di come determinate scelte compiute nella foga di quel momento tendente all’infinito, che siamo stati abituati a definire “progresso”, giammai mancassero di avere un vasto repertorio di amare conseguenze.
