Non capita certo frequentemente, persino in quest’era iper-tecnologica, che una “semplice” startup riesca a generare un nuovo processo nel mondo dei trasporti aerei, al punto da creare un’intera nuova tecnologia di apparecchio, essenzialmente un concentrato di plurimi elementi relativamente innovativi. Che tutti assieme mostrano quanto possa essere facile, persino invitante, compiere il balzo per l’Empireo scrollandosi di dosso la presunta affinità terrestre della specie umana. Con ali aguzze e frastagliate come il ripetersi di una merlatura medievale, la ripetizione di un modulo del tutto assente dalla cognizione convenzionale di cosa debba essere, e come possa presentarsi esteriormente un aeroplano. Naturalmente, ci sono startup e startup: da una parte quelle che raccolgono su Internet i fondi per creare un qualche tipo di software o videogioco, con capitali paragonabili a quelli di un medio bar di paese. Ed altre come questa compagnia tedesca, ricevente di 250 milioni di dollari l’anno con 290 di liquidità e 75 di credito da parte di personalità del calibro di Elon Musk, che ne ha investito fino ad oggi un gran totale di 35. Nonché 500 preordini confermati di un velivolo, con costo unitario pari o superiore a 4,5 milioni di dollari cadauno. Un affare dalle proporzioni decisamente superiori, dunque, a quello dei numerosi “droni-taxi” a decollo verticale che hanno affascinato nel corso degli ultimi anni le testate mediatiche, come esemplificato dall’obiettivo dichiarato di ottenere entro il 2025 la doppia certificazione della FAA statunitense ed EASA europea per il loro eponimo pupillo. Ovvero in altri termini, la conferma che non soltanto l’atipico marchingegno noto come Lilium nella sua incarnazione definitiva possa volare in tutta sicurezza, ma il suo approccio sia persino adottabile su scale ben maggiori in quanto valida espressione del bisogno assolutamente contemporaneo di collegare due punti geografici attraverso lo spazio normalmente posseduto dagli uccelli e nubi fluttuanti. Finalità tutt’altro che irraggiungibili proprio grazie a quella stessa caratteristica che è poi anche all’origine dello strano aspetto e l’unicità della creazione in oggetto, ovvero la presenza di ben 36 motori elettrici, di cui 12 montate sulle ali anteriori del tutto simili ad un paio di canard con funzioni meramente aerodinamiche e 24 su quelle posteriori o flap, che poi sono anche l’unica parte mobile dell’intero aereo, chiamate per l’appunto con il nome della principale superficie direzionabile diagonalmente o perpendicolarmente alla direzione percorsa dal pilota. Un sistema quanto mai intrigante per modificare l’assetto in volo fino al punto estremo della stasi orizzontale, così come fatto dai comuni elicotteri, ma potendo una volta in quota puntare direttamente all’indietro gli ugelli, per procedere ad una velocità di fino a 300 Km/h. Particolarmente vantaggiosa, tra le tante ragioni, per il modo in cui incrementa la portanza naturalmente acquisita riducendo conseguentemente i consumi, esigenza niente meno che primaria per un mezzo come questo che riesce ad essere completamente alimentato a batteria. Pur vantando, almeno sulla carta, una massima distanza raggiungibile di 250 miglia/300 Km in qualsiasi direzione, proprio grazie ad una serie di accorgimenti tecnologici completamente al di fuori delle convenzioni…
Perciò si può affermare chiaramente, come osservabile anche dall’ultimo test di transizione totale del quinto prototipo compiuto alla fine di settembre (vedi inizio articolo) che il Lilium possieda tutte le caratteristiche di un aerodina dal “carico discoidale” o disk loading molto elevato grazie all’impiego di un sistema proprietario dall’acronimo anglofono di DEVT, corrispondente alla dicitura in lingua italiana “Spinta vettoriale elettrica intubata”. Il che si traduce, secondo la terminologia in lingua inglese, in un’alta efficienza durante il volo a velocità elevate e minore quando si sta librando, all’esatto opposto di altri velivoli ad ala inclinabile come il V-22 Osprey dell’Esercito Americano con eliche “aperte” ovvero prive di condotto finalizzato ad aumentarne l’efficienza direzionale. Rientrando a pieno nell’ideale piano di missione alla base dell’impiego dell’innovativo aereo tedesco, che prevede il consumo di circa il 25% dell’energia utile (e massima produzione di rumore) durante il decollo e l’atterraggio verticali, per sfruttare a lungo termine il resto delle risorse contenute all’interno della batteria mentre si dirige verso la sua destinazione. Serbatoio mobile condizionato dalle consuete limitazioni di peso di ogni cosa che pretenda di staccarsi da terra, dovrà essere sfruttata quasi interamente ogni volta per raggiungere le prestazioni dichiarate, a fronte di un tempo di ricarica stimato attorno alle poche ore collegato ad una comune presa da 240 v. Tanto che un ipotetico direttore d’azienda potrebbe, un giorno, utilizzare il Lilium per raggiungere ogni giorno il posto di lavoro, con un’economia dei consumi ragionevole e nessun effetto negativo sull’ambiente. Questo a patto che si concretizzi, nell’opinione degli analisti e i molti critici del progetto, un ulteriore aumento di efficienza della suddetta batteria fornita dalla connazionale Custom Cells, potenzialmente grazie a nuove scoperte iterative nel campo dell’efficientamento tecnologico dei suoi meccanismi. Qualificando in altri termini le prestazioni dichiarate per il Lilium ottimisticamente come un risultato ideale sinceramente perseguito, o nella peggiore delle ipotesi una sorta di specchietto per le allodole (gli azionisti guadagnati a partire dalla quotazione in borsa nel 2019) che anticipa il raggiungimento di obiettivi tutt’altro che garantiti. Tanto che nel 2016 la rivista Wired, nella persona del suo giornalista specializzato Eric Adams, non ha esitato a definire come irraggiungibile allo stato attuale per il Lilium di qualsiasi tempo di volo superiore ai pochi inconcludenti minuti.
Di distanza, d’altra parte, da quei tempi coerenti alla fondazione dell’azienda e il volo dei primi prototipi ne è stata percorsa parecchia. A partire dal Falcon privo di pilota ed i progressivi perfezionamenti apportati al modello Eagle a due posti, che sarebbe rimasto purtroppo danneggiato il 27 febbraio del 2020 a seguito di un incendio partito dal suo “fratellino” ed antesignano progettuale. Ma non prima che la compagnia potesse disporre della terza ed ormai quasi definitiva versione denominata Phoenix, oggi al suo secondo esemplare, fornita di cinque posti a bordo incluso quello del pilota. E che tanto spettacolarmente abbiamo visto in quest’ultima occasione decollare, librarsi e poi passare al volo longitudinale prima di trasformarsi nuovamente in magico elicottero, al pregno momento del suo atterraggio.
Una visione memorabile al punto che ben pochi sembrano poter resistere al fascino del Lilium, inclusa la grande compagnia di noleggio di jet privati GlobeAir, che si è recentemente procurata un ordine di 12 eVTOL della Lilium al momento del loro futuro rilascio, al fine di stabilire quella che è stata preventivamente definita come l’ideale prima rete di taxi a reazione dell’intera Europa. Che dovrà operare secondo il progetto tra il Sud della Francia e il Nord Italia, con numerosi punti di atterraggio e ricarica situati in Costa Azzurra a probabile vantaggio di un tipo di turismo di fascia estremamente elevata. Visione particolarmente ambiziosa e non facilmente ripetibile altrove, tanto che la stessa Lilium si è detta convinta di come almeno per i primi anni dopo il lancio del prodotto i principali guadagni della compagnia deriveranno dall’acquisto individuale da parte di persone straordinariamente facoltose. Nel cui novero possiamo facilmente includere, in maniera preventiva, il principale e già citato azionista di origini sudafricane.
L’idea che un aereo totalmente sostenibile possa costituire in futuro una letterale Tesla dei cieli, inteso come prodotto dirompente in grado di modificare totalmente i paradigmi e le aspettative del mercato, appare d’altra parte tutt’altro che remota all’attuale stato delle cose. Così come la probabile necessità di modificare totalmente l’approccio attualmente utilizzato per simili categorie d’apparecchio, una volta considerato lo spostamento improduttivo del rapporto peso-potenza garantito dalla presenza a bordo di una batteria a celle di litio, almeno secondo l’attuale livello tecnologico raggiunto. Il che non significa che sia sempre necessario, né preferibile, aspettare l’evoluzione autonoma degli eventi.
