Hotelicottero, il più possente aeromobile a decollo verticale

I ricordi dei bambini degli anni ’80 sono letteralmente popolati d’improbabili cognizioni, relative all’uscita di presunti videogiochi, film o creazioni a fumetti, in qualche modo rivoluzionari o del tutto fuori dalla linea logica delle cause ed effetti coévi. Col trascorrere dei mesi, dunque, simili opere non riuscivano mai per prendere forma tangibile o materiale, lasciando uno strano senso d’incompiutezza e delusione…  Unico punto in comune, la data in cui venivano annunciate simili notizie sulle riviste di settore, antenate dell’odierno mondo digitale informatizzato: sempre ed immancabilmente, l’inizio del mese di aprile. Così come nella catena del bullismo da caserma, questi scherzi, o veri e propri PESCI se vogliamo, erano destinati a lasciare una profonda impressione nella formazione caratteriale di un’intera generazione. Quella che oggi alimenta la propria stessa ragione d’esistenza a colpi formidabili di fake news. Ma c’è stato un fugace momento, quell’attimo ancora in bilico dalla parte stabile del burrone, in cui l’intenzione di sorprendere in maniera positiva era ancora l’obiettivo dei burloni, prima che finalità politiche o in qualche modo satiriche diventassero il motore alla base di ogni elaborazione, per così dire “creativa” della realtà. Già, era il 2009, quando hotelicottero prese per la prima volta il volo. L’apparente filmato pubblicitario, assai popolare verso la fine del primo quinquennio nell’esistenza di YouTube, in cui un’entusiastica voce fuori campo presentava l’incredibile visione di un albergo volante, allestito apparentemente a bordo di un gigantesco elicottero a due piani. In realtà presentazione completamente fittizia di un sito statunitense per prenotare in albergo, lo spot completo di rendering e fotografie dei lussuosi interni riuscì a convincere non poche persone, causando un’ondata di sdegno verso lo spreco a cui sapevano giungere i favolosamente ricchi, indifferenti alle ragioni dell’incipiente crisi. Mentre nel frattempo, un serpeggiante quesito serpeggiava nella mente dei più ragionevoli: un elicottero così grande non poteva esistere a questo mondo. Giusto?
Ovviamente le opinioni possono divergere. E quando il promotore di una simile idea si trova si trova a capo del più grande e funzionale dipartimento di progettazione elicotteristica nazionale al mondo, tutto può accadere. Persino l’incredibile materializzarsi di quello che appena un terzetto di decadi dopo, sarebbe stato giudicato materia da pesce d’aprile. Quel qualcuno era Mikhail Leontyevich Mil e l’epoca, gli anni ’60, quando la Russia sovietica aveva un importante problema: come trasportare, in alcune delle località più remote della Siberia e gli altri recessi dell’Asia sub-artica settentrionale, i materiali necessari a costruire un certo numero di installazioni sotterranee, all’interno delle quali dispiegare una certa quantità del proprio arsenale nucleare. Come potreste in effetti sapere, stiamo parlando di territori straordinariamente remoti in cui la costruzione e il mantenimento di strade moderne avrebbe un costo proibitivo, soprattutto in proporzione alla bassissima densità di popolazione. Tutte le strade fatta eccezione per quella che resta pur sempre, inerentemente, a disposizione: la via del cielo. Fu così che nacque il quadrimotore Antonov An-22, tutt’ora detentore del record di aereo ad eliche più grande del mondo, costruito in 68 esemplari dal peso a vuoto di 114 tonnellate. Ma il bureau non era soddisfatto ed alquanto incredibilmente, voleva di più. Pretendeva in effetti di poter spostare i propri missili senza dover fare riferimento alla posizione di alcuna pista di atterraggio, in altri termini, voleva metterci delle pale su quella cosa, e vederla partire su verticalmente per atterrare, possiamo soltanto presumerlo, nello stesso identico modo. E fu allora che entrò in gioco la Mil, compagnia a partecipazioni pubbliche di proprietà dell’omonimo scienziato-ingegnere con il quartier generale a Tomilino, iscritta all’elenco di sussidiarie della Вертолеты России (“elicotteri russi”) gigantesco fornitore dell’esercito con svariate decine di migliaia di dipendenti. Tra i quali tuttavia, Mikhail Leontyevich con e sua equipe spiccavano per la creatività e l’inclinazione a creare le più enormi e potenti tra tutte le gru volanti, con un’estrema propensione a raggiungere l’effettiva catena di montaggio. Così mentre il rivale professionale ed ex-collega Nikolai Ilyich Kamov diventava famoso per i suoi elicotteri coassiali, design progettuale controverso in cui una coppia di rotori sovrapposti ruotano in direzioni opposte, lui aveva già ottenuto l’approvazione del Mi-1 e il Mi-8, due dei più affidabili e riusciti elicotteri da trasporto a rotore singolo che fossero mai stati costruiti. La scia di successi alquanto prevedibilmente, non poteva continuare per sempre. E fu così che il rinomato progettista, rispondendo alle richieste dei generali, iniziò a dedicarsi a quello che sarebbe stato nel contempo il suo capolavoro e il più notevole fallimento della sua carriera. Nome in codice: Mil V-12, benché sarebbe passato alla storia con la denominazione convenzionale dei paesi NATO: elicottero Homer. Strane suggestioni retroattive dall’universo dei cartoni animati…

Il primo prototipo del Mil V-12 si staccò da terra nel 1967, dopo il lungo percorso progettuale portato a termine da una delle menti più fervide del gotha elicotteristico sovietico. Il creatore non si era limitato a seguire, come linea guida portante, la principale richiesta dei suoi più diretti superiori, ovvero la capacità di sollevare ALMENO 25-30 tonnellate. Questa sua nuova creazione risultava effettivamente in grado dal punto di vista teorico, di volare con un peso del carico teorico di 105.000 Kg. Abbastanza da trasportare, in effetti, non soltanto il missile nucleare ma tutto l’equipaggio del silo, oltre a una parte dei materiali necessari per portare a termine la sua costruzione. Come risultanza di questo e secondo le qualità ampiamente esposte nel video-bufala di hotelicottero, il suo aspetto era completamente diverso da ogni altro elicottero costruito prima di allora. Si poteva effettivamente dire che sembrava la carlinga di un aereo di linea, a cui fossero state tolte le ali e sostituite con due piloni verticali, ciascuno dotato di un monumentale rotore a sei pale in configurazione contra-rotativa, il che significava oraria il primo, ed anti-oraria il secondo. Questo permetteva all’elicottero di fare a meno di un rotore di coda, sostituito da superfici di controllo del tutto simili a quelle di un aereo. Durante il volo, dunque, il mezzo avrebbe curvato attraverso la rotazione differenziale degli stessi a velocità ridotte, usando invece gli alettoni una volta raggiunto il pieno regime di movimento. Il V-12, nel frattempo, era lungo 37 metri e largo 67, risultando in grado di spostare una massa d’aria paragonabile a quella di un piccolo tornado. Il suo ponte di volo, sviluppato su due piani, prevedeva la presenza di 6 membri dell’equipaggio: pilota, co-pilota, ingegnere di volo, elettricista al livello inferiore, navigatore ed addetto radio a quello superiore.
Ma il 27 giugno di quell’anno, quando venne effettuato il primo test, a bordo c’erano soltanto due persone, le quali avrebbero rischiato di andare incontro ad un destino particolarmente sfortunato. Pare infatti, da documenti de-secretati a seguito della guerra fredda, che per un caso straordinario le oscillazioni prodotte dai quattro motori di bordo corrispondessero perfettamente alla risonanza armonica della struttura dell’elicottero, causando delle oscillazioni che minacciavano di mandarlo fuori controllo pochi minuti dopo il decollo. Così che al frettoloso atterraggio, una gomma del carrello fisso sarebbe esplosa, occasione d’oro per i media americani per dire che “il nuovo prototipo russo si è autodistrutto a seguito di evidenti errori di progettazione” (e non era neanche aprile! Davvero, certe cose non cambiano mai). Mikhail Leontyevich, che non era certo tipo da arrendersi alla prima difficoltà incontrata sul cammino, apportò i cambiamenti necessari per assicurarsi che il suo uccello prendesse finalmente il volo. Entro il mese di dicembre, un V-12 migliorato e più sicuro decollò ancora. L’elicottero si dimostrò, ben presto, capace di assolvere al compito per cui era stato creato, anche grazie alla sua notevole ridondanza: esso era stato infatti dotato, per un’idea del suo progettista, di un complesso sistema di alberi di trasmissione incorporati nei supporti dei rotori, per cui eventuali avarie di un motore sarebbero state coperte da quelli rimanenti. Servomeccanismi di stabilizzazione integrati, dal canto loro, aiutavano chi doveva impugnare la cloche ribelle, in caso di nuove vibrazioni. Nel giro di pochi mesi, il capitano Vasily Kolochenko, pilota sperimentale della Mil, impiegò il mezzo per infrangere un’ampia serie di record mondiali sul peso massimo trasportato a determinate quote fino all’optimum finale, tutt’ora insuperato, di 40 tonnellate all’altezza di 2.255 metri. In un raro esempio di apertura tecnologica in quegli anni di spie spietate, quindi, l’elicottero, che non aveva applicazioni militari dirette (troppo grande e pesante per effettuare alcun tipo d’operazione tattica) venne brevettato nei principali paesi europei, e il prototipo venne inviato nel 1971 a partecipare al 29° Air Show di Parigi, punto d’incontro delle principali innovazioni aeronautiche globali. La stampa e diversi enti internazionali rimasero profondamente colpita dal titano russo, compresa la Società Elicotteristica Americana, che in tale occasione conferì al presidente e capo progettista della Mil il prestigioso premio Sikorsky, intitolato all’immigrato di origini ucraine riconosciuto come il principale inventore del concetto di elicottero moderno. Fu quindi costruito un secondo prototipo del V-12, stranamente identificato con lo stesso numero di serie SSSR-21142, che avrebbe continuato a volare fino al 1973, partecipando a diversi eventi, incluse le edizioni successive dello show di parigi. Ma a quel punto, per quanto ci è dato di sapere, il governo sovietico aveva già perso interesse nei confronti del progetto, preferendogli flotte più numerose di mezzi volanti meno problematici o costosi da mantenere operativi, mentre le indivisibili testate nucleari, dal canto loro, avevano già raggiunto i siti prefissati mediante l’impiego di modalità alternative. L’elicottero Homer a quel punto, vetusto dinosauro giudicato largamente superfluo, non ebbe altra scelta che atterrare tra le pieghe più occulte della storia dell’aviazione.

C’è almeno una sorta di epilogo positivo, tuttavia, in questa problematica storia: forse in funzione dei molti riconoscimenti acquisiti, avendo costituito un punto d’orgoglio per l’intero sforzo ingegneristico russo, oppure per l’assenza di gravi conflitti a partire dall’epoca del loro decommissionamento, i due prototipi del V-12 non sarebbero mai stati smontati, trovando piuttosto collocazione in altrettanti importanti musei del volo a Mosca: quello di Panki-Tomilino, nel quartiere Lyuberetsky, e il Museo Centrale delle Aeronautiche Militari a Monino.
Custoditi necessariamente all’aperto, sotto il sole, la pioggia e la neve battente, gli enormi elicotteri giacciono in perenne attesa, narrando di un’epoca in cui tutto sembrava possibile, non importa quanto fosse poco pratico, funzionale o conveniente. Sollevare le aspettative di un intero paese, spostare le sue armi più temibili, allontanandole, per quanto possibile, dai bersagli troppo desiderabili dei principali centri urbani. In quest’ottica, persino un esperto tecnico dei potenti paesi al di là della cortina di ferro (tutti e due) poteva considerarsi un promotore del tipo alternativo di pacifismo. L’unico che fosse possibile, quando l’intero mondo pareva pronto ad esplodere sopra una polveriera già parzialmente accesa. E meno male che all’epoca non c’era già Internet con le sue implacabili fake news. Altrimenti, chissà…