Indianapolis

Golden Submarine, il bolide da corsa costruito come un carro armato della grande guerra

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All’inizio del secolo scorso, tra gli uomini al volante delle vetture a ruote scoperte, freni inefficienti, sospensioni instabili e motori potentissimi di un mondo delle corse follemente pericoloso, nascevano rivalità e amicizie destinate a superare indenni ogni tribolazione delle avverse circostanze umane. Questo non era senz’altro il caso dell’italo-americano Ralph De Palma e il suo avversario giurato, Barney Oldfield. Sollevandosi sopra il sedile per meglio varcare con lo sguardo il parabrezza macchiato d’olio della Packard col motore aeronautico che stava conducendo ad una velocità media di circa 160 Km/h, mentre si avvicinava alla terza curva del circuito sterrato di Milwaukee, il due volte vincitore della coppa Elgin, trionfatore della Vanderbilt e già podista ad Indianapolis nel 1911 e 1915 che aveva appena ottenuto la cittadinanza statunitense, scrutò da dietro l’ex portiere di hotel e corridore in bicicletta dell’Ohio a bordo del suo bizzarro veicolo a motore. L’odiato individuo che era diventato favolosamente ricco qualche anno prima per i suoi ridicoli spettacoli di barnstorming, “gareggiando” contro un biplano in occasione delle fiere rurali e che gli aveva precluso la partecipazione all’Indy 500 giusto l’anno prima, votando contro la sua ammissione con i documenti presentati in ritardo, a causa di un disguido amministrativo. Difficile prenderlo sul serio a bordo del suo ultimo arnese, non fosse per il semplice dettaglio di averlo fatto costruire con spesa significativa da niente meno che Harry Miller, il leggendario ingegnere e carrozziere di Los Angeles che aveva messo mano, in un modo o nell’altro, alla maggior percentuale di vetture costruite su misura capaci di vincere un importante titolo dall’inizio del conflitto mondiale. Più simile a una nave spaziale che ad una vettura, completamente chiusa quasi il suo pilota avesse paura di bagnarsi in caso di pioggia! Affusolata, angusta ed appuntita quanto un sommergibile per meglio lasciar “correre l’aria”, un concetto a dire il vero ancora poco chiaro a molti uomini di quel selvaggio settore. Quindi ancora una volta, superato l’apice della svolta, l’immigrato cerco di sorpassarlo lasciando ruggire il suo potente motore, ma ad un tratto comprese qualcosa di spiazzante: il modo in cui l’avversario affrontava le curve era semplicemente diabolico, ma soprattutto impossibile da emulare in un veicolo più pesante, come il suo. Quello che lo aspettava, in quel fatidico luglio del 1917, era una serie di cocente sconfitte. Indipendentemente dal suo stile di guida.
Ciò che non tutti avevano necessariamente compreso in effetti, dinnanzi alla prima vettura chiusa e aerodinamica nella storia dell’automobilismo sportivo, era quale significativo vantaggio derivasse dall’avere una cabina chiusa nella fondamentale questione d’insinuarsi attraverso un fluido non del tutto privo di massa, l’aria stessa che siamo comunemente abituati a respirare. Portando a concentrarsi la stampa e gli spettatori sull’aspetto, comunque rilevante, della sua migliorata sicurezza di guida, vista la presenza senza precedenti di un corpo d’alluminio avvolgente, capace di sopravvivere a quel tipo di cappottamento che tendeva a portare, nella stragrande maggioranza dei casi, ad un incidente letale. Come quello che era costato la vita, soltanto l’anno prima, al celebre pilota e rivale d’entrambi, l’appena trentunenne Bob Burnam…

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Alluminio aerodinamico per l’automobile spaziale anni ’40

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Quando è successo? Quando abbiamo perso ogni contatto con l’armonia stradale del vento? Basta misurare un’automobile sportiva dei nostri giorni, per trovarsi dinnanzi a ogni sorta di forma concepita per tagliare l’aria e incrementare la portanza, linee strette, angolari, forme dall’aspetto grintoso e “cattivo”. Perduta è l’antica cognizione ereditata dall’industria aerodinamica degli albori, per cui l’equilibrio delicato di peso, potenza e tenuta di strada doveva trovarsi assistito da una forma naturalmente capace di deviare l’ingombrante massa di gas respirabili che da tempo immemore compongono la nostra atmosfera. Laddove la potenza raggiungibile da un motore appare virtualmente illimitata, mentre l’impiego dei nuovi materiali compositi e la fibra di carbonio mantiene il peso delle super-macchine ben al di sotto della tonnellata, tutto quello che si chiede a un carrozziere fuori dalla logica competitiva è l’estetica prima della funzione, o al limite, una forma che non possa compromettere la portanza. E anche in quel caso, i risultati possono variare: dopo tutto, se l’F-14 Tomcat ci ha insegnato qualcosa, è che un’ala mobile da sollevare nei momenti critici (nel nostro caso, le curve) può ottenere risultati migliori di centinaia di ore trascorse ad ottimizzare i punti di fuga intrinseci di un veicolo a motore. Ma è strana la maniera in cui, proprio un simile percorso d’ottimizzazione, abbia condotto la ricerca ingegneristica verso una singola possibile conclusione. Mentre le prototipiche differenze tra le filosofie progettuali dei diversi marchi dell’automobilismo internazionale, come Porsche, Ferrari o Lamborghini, tendono progressivamente a scomparire, in favore di una visione dell’automobile “ideale” che non può che diventare al tempo stesso, proprio per questo, inerentemente anonima e “banale”.
Guardando indietro, c’è stato un tempo e un luogo in cui la tecnica dello streamlining sembrava dominare sopra ogni altra concezione della carrozzeria automobilistica, collocato essenzialmente negli Stati Uniti della metà degli anni ’30. Quando il successo ottenuto dalle macchine volanti dopo il termine della grande guerra, unito al desiderio di conservare carburante vista l’incombenza della più grande crisi finanziaria fin lì conosciuta dalla civiltà industriale, aveva trasformato i carrozzieri in vere e proprie star dell’industria veicolare, spesso ricercati ancor più degli ingegneri che dovevano occuparsi di progettare il motore. Riguardando alle automobili di lusso americane in quegli anni, destinate a lasciare un segno indelebile nello stile e l’estetica di tutto il continente, è impossibile non notare l’elevata quantità di cofani bombati, pinne verticali, parti posteriori che si allungano come la coda di una rondine e appariscenti parafanghi sopra ciascuna ruota, simili a ornamenti di un elmo egizio della Prima o Seconda Dinastia. Giunse quindi sul terreno sacro d’Indianapolis, la grande pista di mattoni presso cui era stato riprodotto per questi lidi, soltanto due decadi prima, il concetto stesso di competizione motoristica sul modello europeo, il meccanico di discendenza tedesca Fred H. Offenhauser Jr, col suo concetto di un propulsore destinato al soprannome di “Offy”. La cui potenza precedentemente ritenuta irraggiungibile (fino a 420 cavalli nei modelli da competizione) avrebbe cambiato, in maniera pressoché totale, le regole stesse di questo folle ed entusiasmante gioco.
Anno 1939: le ambizioni espansionistiche dei maggiori regimi europei raggiungono lo stato di criticità lungamente temuto, incendiando il mondo in una mezza decade di follia collettiva, che sarebbe costata la vita a letterali milioni di persone. L’attività soddisfacente delle gare a motori subisce un sostanziale arresto, subordinato alle esigenze ingegneristiche e di materiali dell’economia continuativa di guerra. Persino nei possenti Stati Uniti, dopo l’attacco fulmineo di Pearl Harbor, la prestigiosa corsa di Indianapolis 500 subisce uno stato di totale arresto, destinato a durare fino al 1945. Il mondo che riemerge dal profondo caos appare quindi totalmente cambiato, persino nel suo rapporto con il ruolo che si era disposti ad assegnare alla natura stessa. Un qualcosa che certamente seppe interpretare e comprendere Lewis Henry ‘Lou’ Moore, l’ex-pilota californiano d’adozione tra le due guerre, che a partire dal 1936 aveva trasferito i suoi interessi nella gestione di quello che avrebbe potuto definirsi il concetto ante-litteram di una scuderia di gara. Strettamente interconnesso, come ogni altra figura dell’automobilismo contestuale, all’impiego fruttuoso dei possenti motori Offenhauser, ma con una letterale marcia in più: l’aiuto del carrozziere ed amico di vecchia data Emil Diedt, una figura il cui cognome, se fosse stato dal giusto lato dell’Atlantico, sarebbe forse diventato celebre come Giugiaro, Pininfarina o Bertone. Ora in questo articolo non parleremo delle due celebri Blue Crown Spark Plug, i fulmini della pista a forma di sigaro che nel 1947 e ’48 ottennero per due volte di seguito, per la prima volta nella storia, il primo e secondo posto della leggendaria Indy 500, al volante rispettivamente di Mauri Rose e Bill Holland. Né degli speciali accorgimenti impiegati da Diedt, che avevano incluso miglioramenti alla linea aerodinamica e un più ampio uso dell’alluminio nei loro bolidi color cobalto, esteso per la prima volta anche ai serbatoi della benzina e dell’olio. Bensì dal comparabilmente meno celebre, per quanto straordinario a vedersi, volo pindarico compiuto da quest’ultimo, nella sua impresa di carriera immediatamente successiva, per la produzione di un’innovativa hot rod (automobile fuoriserie fortemente personalizzata) commissionata dall’ingegnere aeronautico Norman Timbs.

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Guarda che pericolo: una gara con l’incrocio in mezzo

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Figure 8 racing

Tutto, nei maggiori sport statunitensi, sembra pianificato per indurre il pubblico al coinvolgimento personale, dalla progressione rituale del Football, in cui le frequenti interruzioni si trasformano in momenti per discutere dell’andamento di partita, alle gare negli ovali della Nascar, fatte di dozzine di sorpassi a giro, in mezzo a un traffico che ricorda quello affrontato dagli stessi spettatori per raggiungere la pista dello show. Eppure basta osservare qualche minuto di questo bizzarro e prestigioso evento in particolare, il World Figure 8 Enduro dell’Indianapolis Speedrome, per notare qualcosa di diverso dal normale. Due giudici di gara in abito scuro, stolidamente immobili sul piedistallo, non fanno infatti che riprendere l’atteggiamento del resto dei presenti: silenzio, raccoglimento, uno stato lieve ed apparente di continua confusione. A giudicare dal modo in cui si muovono le teste al centro dell’inquadratura, viene persino il sospetto che alcuni stiano letteralmente trattenendo il fiato. La ragione…Viene resa subito evidente. Al centro dello stadio che un tempo era sterrato, come un piccolo Circo Massimo, si affollano quasi 30 automobili, intenti in una disfida che sarebbe già impossibile da giustificare con la mera logica, se avesse un andamento consueto ed accessibile: due rettilinei, due curve, una linea del traguardo? Troppo facile, ovvio, scontato. Perché in questo luogo vige la regola del “Sarebbe”. Non **** fantastico, ad esempio, se il percorso designato avesse la forma esatta del numero otto, essendo quindi costituito da due anse intersecanti, con un’ingombrante incrocio ad X esattamente al centro della scena? Sicuramente si, sembra dire l’abitante degli stati dell’Indiana e della Florida, dove simili forme brutali d’intrattenimento sono maggiormente popolari.
Ma il risultato pare uscito da un’antologia della follia applicata al regno degli sport. I veicoli impiegati, agli albori appartenenti alla categoria delle stock cars, ovvero auto di serie, sono state perfezionate per lo scopo nel corso dei lunghi anni in cui tale attività ha continuato a richiamare le folle, presso i piccoli circuiti permanenti, oppure per le sempre popolari county fairs statunitensi, occasioni festive di riunione organizzate da una o più amministrazioni comunali. La sicurezza è stata aumentata, tramite l’inclusione di una rollbar con la forma a doppia T. Tutti i vetri sono stati rimossi, le parti più delicate della meccanica di funzionamento trasferite dentro l’abitacolo, assieme al serbatoio ed alla batteria. Perché naturalmente, gli incidenti sono inevitabili. Quindi, lentamente quanto inesorabilmente, sono aumentate le prestazioni. La tipica gara di banger cars americane, come vengono definiti per antonomasia questi eventi votati all’imprevisto prevedibile, prevede l’impiego di mezzi preparati, con  elaborazioni al motore, perfezionamenti delle sospensioni, gomme professionali e vistosi alettoni posteriori, in grado di sviluppare una certa forza aerodinamica, persino alle velocità relativamente contenute a cui si svolgono simili competizioni. Dico relativamente, perché comunque non è insolito che tra una curva e l’altra tali bolidi raggiungano anche gli 80-90 Km/h, fin al punto catartico del già citato incrocio. Per giungere a trovarsi innanzi ad un dilemma: passare o fermarsi. Naturalmente, per i primi 5 o 6 giri, la situazione non appare tanto grave. Le auto sono ancora raggruppate tutte assieme, e soltanto le prime e l’ultime della fila dovranno dosare attentamente la propria velocità, per evitare l’impatto a T con le avversarie con l’opposto piazzamento. Ma già sul finire del breve video, che mostra l’inizio esatto della corsa (si parte già lanciati) inizia la dominazione del più puro caos. Alcuni che si fermano, inchiodando perché certi di non passarci, mentre altri sfrecciano senza neanche un battito di ciglia, sfiorando i paraurti delle macchine con moto perpendicolare. Certi concorrenti, riununciando a un mezzo giro ormai impossibile da completare, si reimmettono nel flusso trasversale, ripercorrendo un’ansa del circuito ed aumentando il senso di anarchia diffusa. Ma volete sapere qual’è il punto più incredibile? Questa gara dura complessivamente ben 3 ore. Il grado di concentrazione e abnegazione del pericolo che diventano necessari per portarla a termine, a questo punto, appare fin troppo evidente…

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