Pietre di un vecchio tumulo riemerse dal serbatoio in Estremadura

Si tratta di una notizia tra le più inattese, e al tempo stesso stranamente affascinanti, di questo momento di transizione climatica al termine dell’estate 2019: la lunga carenza di piogge e conseguente siccità nell’entroterra spagnolo, capace di causare non pochi problemi alle attività agricole del paese. Ma anche di far scendere in maniera significativa il livello, per la prima volta in oltre tre decadi, del bacino idrico artificiale di Valdecañas in Estremadura, facendo riemergere dalle acque le pietrose costole della Preistoria.
La remota epoca del Bronzo, fondamentale periodo per lo sviluppo della civiltà umana, costituisce il periodo durante il quale le genti d’Europa iniziarono a collaborare tra loro, trasformando piccoli insediamenti stanziali in capitali di un regno, centri d’interscambio commerciale o mete di pellegrinaggi religiosi. In forza di caratteristiche inerenti, come la posizione strategica o l’importanza delle risorse naturali cui era possibile accedere entro i rilevanti confini, o in alternativa, per il frutto del sudore di molte fronti, collettivamente impegnate in un importante progetto collaborativo. Facente parte nella maggior parte dei casi giunti integri sino a noi, tra tutte le alternative possibili, di un’unica essenziale categoria: la costruzione di dolmen o menhir, cromlech e altri sistemi di pietre artificialmente erette, con finalità o propositi oggi largamente dimenticati. Non altrettanto può dirsi, del resto, la forma esteriore degli stessi, generalmente custoditi come dei veri e propri tesori culturali della nazione, ovvero le uniche vestigia di un periodo antistante a imperiture testimonianze scritte, artistiche o d’altra natura. La marcia inarrestabile della storia e dell’industria tuttavia, sinuosa come il corso di un fiume all’interno di una vasta pianura alluvionale, può talvolta invertire i rapporti d’importanza tra le alterne questioni, facendo anteporre il desiderio di risolvere un problema “immediato”, piuttosto che custodire la memoria “superflua” di coloro che tanta fatica investirono, nell’evidente speranza di non poter essere mai dimenticati. Causando situazioni come quella del celebrato cerchio di pietre situato a circa due ore di distanza in automobile da Madrid dal nome ufficiale di Guadalperal, ma anche chiamato in precedenza la Stonehenge di Spagna. Fino a pochi giorni prima che un decreto del dittatore Francisco Franco, risalente al 1963, inducesse l’attesa chiusura della diga idroelettrica di Valdecañas sul corso del fiume Tajo, presso il comune di Belvis de Monroy, ricoprendo di molti metri d’acqua questa intera regione di primaria importanza archeologica e culturale. Entro cui sorgeva, tra le altre cose, la città romana di Augustobriga, fondata secondo le cronache attorno al terzo secolo d.C, benché fosse stata abitata, secondo recenti studi relativi alla sua metropoli, da quasi mille anni prima. I cui templi e l’antico municipio, oltre ai circa 2.000 abitanti rimasti qui oltre il Medioevo della ribattezzata Talavera la Vieja, furono premurosamente spostati prima dell’inondazione indotta, mettendo in salvo tutto ciò che veniva ritenuto sufficientemente importante. Ma rimuovere qualcosa di semplice e primordiale come un cerchio di pietre dal suo luogo avìto d’appartenenza significa, essenzialmente, distruggerlo. Perché in quale modo, persino la più accurata scansione tridimensionale al laser potrebbe mai garantire l’equivalenza di un contesto ulteriore, completa di elementi paesaggistici accessori e di contesto…

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Apre in Spagna il geode visitabile più grande al mondo

Sasso tondeggiante comperato ad una fiera della geologia: “Contenuto a sorpresa. Basta un colpo per scoprire un mondo di colori precedentemente sconosciuti” E voi con il martello, attenti a prendere la mira, che colpite con la giusta forza sulla sommità di un tale oggetto. Nell’attesa e consapevolezza che subito dopo il compiersi del gesto… Meraviglia delle meraviglie! Il pegno è cavo e dentro brillano cristalli… Viola, gialli, rossi oppure trasparenti. Sembra quasi di caderci dentro, perdersi dentro i misteri della Terra stessa. E se vi dicessi, ora, che a partire giusto da oggi esiste l’opportunità di fare realmente una simile esperienza? Dietro pagamento di un biglietto ragionevole, ma soprattutto a patto di trovarsi in un particolare luogo situato nella punta meridionale dell’Andalusia: Pulpì. Comune non troppo lontano dalla costa del Mediterraneo, ma ancor più vicino alle pendici del Pilar de Jaravía, luogo noto per molti secoli a causa della redditizia miniera di argento e piombo, chiamata per l’appunto Minas Rica, che dopo essere stata sfruttata per incalcolabili generazioni, venne finalmente chiusa verso il termine degli anni ’70. Lasciando il campo libero ad avventurieri, speleologi e particolari cercatori di tesori. Come il Grupo Mineralogista de Madrid che nel 1999, durante un’esplorazione di routine a circa 50 metri di profondità, scovò per caso una galleria rimasta troppo a lungo inosservata. Capace di condurre all’interno di uno spazio stranamente cavo ma tutt’altro che VUOTO…
La definizione tecnica di geode sottintende normalmente un tipo di roccia sub-vulcanica con un cavità vescicolare, all’interno della quale figura un qualche genere d’inclusione minerale, normalmente frutto delle particolari condizioni ambientali e l’elevata pressione di così atipiche circostanze. Nel tipo di formazioni appartenenti a questa categoria dalle dimensioni abbastanza grandi da contenere una persona, generalmente lo spazio libero è il frutto di trasformazioni carsiche dovute all’erosione e i sommovimenti delle rocce calcaree, mentre lo splendente tesoro all’interno è molto spesso proveniente dai processi di cristallizzazione del gesso precedentemente disidratato al punto da diventare solfato di calcio, che successivamente al progressivo ritorno dell’acqua nella sua cavità, modifica la propria forma in lunghi e appariscenti cristalli dall’abito trasparente. E la grotta di Pulpì collocata all’interno di rocce dolomitiche di epoca Triassica, sotto questo punto di vista non fa certamente eccezione, data la sua composizione primaria in rocce di selenite, una variante del gesso anche nota come rosa del deserto o solfato di calcio biidrato, che ha la particolare propensione a depositarsi a strati. Ciò che colpisce e costituisce la principale attrattiva di un simile luogo, tuttavia, è la dimensione assolutamente straordinaria di simili formazioni: fino a due metri di lunghezza, con 0,5 di media, praticamente come spade titaniche infisse nella roccia viva di simili, oscure profondità. Un luogo rimasto, per una vasta serie di ragioni, completamente chiuso al pubblico almeno fino ad oggi, data lungamente attesa dell’inaugurazione a tutti gli effetti della location in qualità di ritrovato patrimonio nazionale della sotterranea natura andalusa. Perciò, difficile resistere alla tentazione di farci un salto, (ehm, attenti agli spigoli) nevvero?

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L’eccellenza italiana del treno che credeva di essere una moto

All’avvicinarsi della terza curva che consentiva d’immettersi sulla strada di scorrimento urbana, verso il tragitto che portava a scuola, ebbi un’improvvisa realizzazione: il fatto che ad analizzare con il senso critico l’intera faccenda, il modo più sicuro per immettersi non fosse dopo tutto, fermare il motorino in mezzo alla corsia, come fatto fino ad ora. Bensì limitarsi ad una breve decelerazione, anticipando con i gesti il movimento in grado di modificare il vettore di movimento nel senso della marcia, procedendo con certezza verso l’obiettivo finale. Fu quello il singolo momento in cui ogni aspirante centauro, attraverso l’inclinazione del suo punto di vista, sperimenta per la prima volta l’effetto della forza centrifuga alla guida. Sensazione strana ed inebriante, in grado di aumentare al tempo stesso la percezione gravitazionale che ti spinge nel senso contrario al cambiamento desiderato, eppur toglie momentaneamente ogni consapevolezza della propria singolare transitorietà. Quando smetti di essere una mente in viaggio, trasformandoti nel corpo spinto innanzi dalle circostanze, secondo i crismi di una macchina che avrebbe senso definire “Moto (non più) lineare ed uniforme”.
Ed è così che nacque, assai probabilmente, la cognizione assai diffusa nei primi anni ’70 e particolarmente in Europa, che dovesse esistere un modo migliore per spostare le persone, come il singolo, così la moltitudine, attraverso l’invenzione rinnovata di cosa fosse, e la maniera in cui dovesse comportarsi, un treno. Giusto mentre due nazioni, in modo particolare, investivano copiose risorse finanziarie nella costruzione di un diverso binari, ragionevolmente rettilinei nonché conformi a standard produttivi più elevati, capaci di permettere una marcia a un ritmo di plurime centinaia di chilometri orari: la Francia, con i suoi lignes à grande vitesse (LGV) ed il Giappone degli iconici 新幹線 (Shinkansen, nuovi tronchi ferroviari). E che dire invece di tutti quei paesi che, avendo recentemente investito copiose risorse nel potenziamento delle proprie reti, a quel punto non potevano, o volevano cambiarle nuovamente per accomodare gli ultimi progressi in materia di motori, pena spese ancor maggiori e difficili da sobbarcarsi… Luoghi come la Spagna, l’Inghilterra, la Svizzera, la Svezia e perché no, l’Italia, il cui primato tecnologico-industriale grazie a grandi aziende nazionali come la FIAT, a quei tempi, non era ancora stato messo in dubbio da nessuno. E fu quindi proprio quest’ultima, grazie a un progetto collaborativo tra la Ferrovie di Stato e la sua Sezione Materiale Ferroviario di Torino, a percorrere per prima la strada che avrebbe potuto condurre alla domanda maggiormente risolutiva, che riporterò a seguire. Se non è possibile cambiare il percorso ferroviario per favorire l’impiego delle nuove locomotive, perché non modificare il funzionamento dei vagoni? Sfruttando quel concetto largamente noto secondo cui non sono le macchine trasportatrici, intese come attrezzatura tecnologica capace di svolgere una funzione, a presentare il limite ultimo di quale metodo possa servire allo scopo. Bensì coloro che le usano, ovvero i limitati, problematici, esigenti umani. Persone come i passeggeri, che salendo a bordo di un convoglio perfettamente in grado di raggiungere i 200 Km/h in tratte serpeggianti come Roma-Napoli, Roma-Ancona o quella pressoché leggendaria tra Trofarello ed Asti, pretendevano persino di non ritrovarsi disorientati, mentre l’oggetto perfezionato al fine di rispondere a una simile esigenza, voltava e poi voltava ancora il suo senso di marcia, con precisione millimetrica seguendo le precise indicazioni dei binari. Almeno finché nel 1971, sotto gli occhi della commissione deputata, fece il suo debutto l’innovativo prototipo del FIAT V 0160, primo treno “ad assetto variabile attivo” (mediante l’impiego di pistoni idraulici) nella storia di questo particolare modo di spostarsi da un punto A a B. La cui caratteristica del tutto inusitata, per riprendere il discorso motociclistico d’apertura, era quella d’inclinarsi letteralmente fino a una pendenza di 35-40 gradi, nel preciso istante in cui il suo prezioso e vociante carico si ritrovava ad affrontare una curva, in direzione opposta ad essa, mediante i dati raccolti da una serie di sensori elettronici. Il che permetteva di ridurre, in modo apprezzabile, le forze soggettivamente sperimentate da costoro, con conseguente ritorno ad un disagio tollerabile, per non dire appena apprezzabile, persino sulle succitate tratte dal tenore più rallistico e insicuro. E fu quello l’inizio della storia dell’indimenticato Pendolino, primo concetto di un treno super-veloce letteralmente adatto a “tutti i terreni” (o per meglio dire, anzianità dei tragitti d’impiego) lasciando un segno indelebile nella storia delle ferrovie europee. Al punto che non pochi altri paesi tra quelli citati, in epoca coéva, tentarono di riprodurre le sue prestazioni senza pari…

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Rilassante passeggiata con gli anelli avvitati nel fianco della montagna

C’è un qualcosa di straordinariamente precario e al tempo stesso accattivante, nell’esperienza di un video ripreso in soggettiva di arrampicate da cardiopalma, capace di ricordare il funzionamento di un videogame installato su un hard drive difettoso. Che da un momento all’altro rischia di bloccarsi, riportando la fantasia dell’unico fruitore verso le ripide pendici della severa, implacabile quotidianità. L’inquadratura che oscilla nel vento, così come gli altri attori visibili, di tanto in tanto, all’interno dell’insolita contingenza. Che possono essere, a seconda dei casi, altri esseri umani oppure semplici oggetti, come la memorabile borsa con gli attrezzi dondolante durante l’intero svolgersi dell’‘intramontabile classico di YouTube “Climbing the world’s tallest Radio Tower”. Eppure, sarebbe difficile negarlo: che questa nuova opera in presa diretta del misterioso autore almeno apparentemente appassionato di sport estremi, Aitor Leal (persino il nome è insolito) riesca a veicolare un tipo di fascino ancor diverso, in qualche modo in grado di coinvolgere il senso di vertigine che sempre si annida, subdolo, nel profondo delle nostre sinapsi semi-addormentate. Forse per la foschia montana sulla distanza, che sembra nascondere ruvide rocce distanti una quantità ignota (nonché sufficiente) di metri. Magari per il dettaglio con cui ci è dato di prendere atto delle precise movenze inscenate dall’attore principale/nostro alter-ego per i quattro minuti della sequenza, mentre si assicura per quanto possibile di non precipitare nel vasto baratro sottostante. Ma sicuramente, almeno in parte, per l’appiglio almeno apparentemente precario che sceglie d’utilizzare come contromisura nei confronti di un tale fato: la serie di pioli e d’anelli, infissi verticalmente non si sa da chi e quando, lievemente rugginosi, che dovrebbero costituire una sorta di superstrada verso l’agognata vetta del massiccio antistante.
Benché un’analisi maggiormente approfondita risulti trovarsi, nei fatti, a due soli click di distanza, visto il nome gentilmente fornito nel titolo di quella che costituisce una delle più recenti, nonché originali, attrazioni turistiche situate nei pressi del comune Corçà (Lleida) sulla cordigliera dei Montsec da cui trae l’origine l’intera catena dei Pirenei. Feliz Navidad (Buon Natale) di nome e di fatto, come orgogliosamente proclamato dai creatori di questa via ferrata dall’escursione verticale di 684 metri, i rinomati scalatori Urquiza e Olmo, al faticoso completamento della stessa giusto il 24 dicembre del 2010, dopo le molte domeniche trascorse a calarsi lungo il fianco della montagna, trapano alla mano, per posizionare gli orpelli capaci di renderla “accessibile” pressoché a chiunque. Affermazione che sembrerebbe trarre un grande vantaggio dall’uso delle virgolette, almeno per questa volta, visto l’inserimento della location in questione nella rara categoria K5, capace di renderla nei fatti la singola più difficile di tutta la Spagna…

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