storia

I dieci dinosauri di cemento che proteggono l’approdo del legname canadese a Malaspina Strait

di

Momento culminante di un’atipica vacanza nel distretto di Qateth, Columbia Inglese: l’escursione programmata fino a Power River, rinfrescante cittadina sulla Sunshine Coast. Con deviazione presso il molo e conseguente rapido noleggio di un’imbarcazione a motore, riservata per un compito apprezzato dagli esploratori dell’ormai vetusta epoca della modernità. Così solcando la placida ripetizione delle onde, apparirà possibile guardare l’effettiva fonte di una simile tranquillità: le altrimenti non avvicinabili, causa l’alto numero di proprietà costiere, dieci forme preminenti, alte navi dall’aspetto consumato intrappolate in un eterno ingorgo, che assomiglia alla curva catenaria di una parabola omogenea e per qualche ragione dimenticata. Conseguenza che deriva dal trascorrere di molte decadi, da quando sul principio degli anni ’30 alla Powell River Company venne in mente un mondo utile a risolvere il gravoso prolungarsi di un implicito problema. La preoccupazione degli interi carichi di tronchi fatti navigare fino allo stabilimento adiacente l’angusto Stretto di Malaspina, su un terreno sequestrato senza troppe cerimonie ai nativi della tribù dei Tla’amin, soltanto per andare incontro alla gravosa imprevedibilità dell’Atlantico Settentrionale. La cui furia trasformava la preziosa legna in semplici stuzzicadenti, mentre mandava le preposte chiatte ad incagliarsi sulle secche presso gli umidi confini di quel continente. Fino alla soluzione molto pratica pensata come semplificazione dei pregressi esperimenti, conseguenti nell’installazione di barriere fisse o mobili, in legno e metallo, ciascuna destinata ad essere spazzata via nel giro di qualche stagione appena. Sostituite con soddisfazione, alla primissima opportunità, con una flotta di natanti prossimi all’obsolescenza, preventivamente ancorati a pesanti opere murarie situate sul fondale, come inamovibili vascelli di una formazione di battaglia. Ed è perciò la vaga fantasia di essere un soldato dell’esercito di Poseidone stesso, quello che ti assale mentre spegni il fuoribordo, proseguendo per inerzia fino alle ombre di quei colossali giganti. Macchine create per l’umana indiscutibile esigenza del trasporto, prima di mutare in qualche cosa di fondamentalmente diverso. I bastione di una roccaforte senza tempo, sospesa tra un momento storico e il protendersi concettuale d’infiniti giorni, nonostante l’utilità iniziale sia ormai da tempo stata stata posta in secondo piano. Per questa formazione stolida, antica ed immutabile. Nonostante i ripetuti assalti del più temuto ed efficiente distruttore, il rapido trascorrere del tempo…

Leggi tutto

Heimaey 1973: coraggio nordico e l’arma sorprendente della plastica contro il potere della montagna di fuoco

di

L’aria era densa della foschia proveniente dal vapore, mentre lapilli scintillanti disegnavano archi discendenti verso l’indistinta superficie marina. Come un’ombra ultramondana, l’alto scafo della Sandey si stagliava in primo piano, innanzi a un’orizzonte illuminato da un bagliore surreale che pareva alludere all’inferno stesso. A dirigere le operazioni, l’ormai celebre figura umana del geologo Þorbjörn Sigurgeirsson, come un capo dei vichinghi in equilibrio sulla prua di un’agile testa di drago. Nessuna vela tuttavia, a sospingere il suo sforzo, bensì gli affidabili motori della scavatrice nautica Sandey, fatta giungere all’inizio di marzo dalla terra principale d’Islanda. Fin presso le coste dell’ardente Heimaey delle isole Vestmannaeyjar, che dal 23 gennaio stava gestendo l’infuriata contingenza dell’assedio di elementi provenienti dalle inconoscibili regioni ctonie del pianeta stesso. Terra. E Fuoco. Non dal cono o dal cratere di un vulcano precedentemente conosciuto e sottoposto a sorveglianza, bensì la formazione lavica del promontorio stesso, improvvisamente fessurato e intento al catastrofico rigurgito, là dove oltre 400 nuclei familiari avevano costruito le proprie case. Giungendo a costituire uno dei porti commerciali più importanti dell’intero paese. Infrastruttura adesso minacciata, assieme al resto dell’insediamento, dall’immensa forma di un nemico senza esperienze antecedenti: Flakkarinn il Vagabondo, un grumo lavico formato dall’intera porzione craterica settentrionale della neonata Eldfell, ovverosia letteralmente la “Montagna di Fuoco” sufficiente a spazzar via ogni cosa che costoro avessero mai amato, costruito o conosciuto nel corso delle proprie comparabilmente insignificanti esistenze. Se non che Sigurgeirsson, sulla base di un esperimento condotto sei anni prima durante una delle frequenti eruzioni della vicina isola di Surtsey, era giunto dalla capitale con un piano tanto elaborato quanto semplice dal punto di vista esecutivo. Che vedeva squadre di maestranze, pompieri e addetti alle costruzioni frapporre il proprio stesso essere dinnanzi all’inarrestabile fronte di morte fiammeggiante. Spruzzandogli con pompe e manicotti la sostanza che costituiva la sua antitesi fin dalla notte dei tempi. L’acqua gelata dell’Atlantico, ovviamente. Dopo i primi tentativi incoraggianti effettuati per l’intero mese di febbraio, tuttavia, si era ormai giunti ad un punto di svolta. E se il Vagabondo non fosse stato arrestato, di lì a poco non sarebbe più rimasto nulla da poter pensare di trarre in salvo. Mentre i tecnici impugnavano con mano salda le oblunghe maniche del poderoso impianto, dal ponte stesso lo spregiudicato geologo diede l’atteso segnale. Allorché i tortuosi tubi di condutture d’acciaio, ombre scure sulla lava tratteggiate a diramarsi come inconcepibili radici dalla potente pompa dell’imbarcazione stessa, iniziarono a vibrare per l’immenso volume d’acqua che passava all’interno. In un minuto simultaneo, il pezzo di montagna iniziò ad essere colpito da più lati allo stesso tempo. In quel fatidico frangente, sembrò quasi che le Norne avessero bloccato il flusso delle cause pendenti. Gli stessi Dei e jötunn, dalle regioni delle proprie iperboree dimore, osservano con interesse l’esito di tale scontro tra l’umanità e l’incontenibile potenza del Destino…

Leggi tutto

Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

di

La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

Leggi tutto

Il sole nel soggiorno, incorporato nel meccanico sistema planetario del Settecento

di

Eppur si muove: gli ospiti portati nel salotto dall’abbiente imprenditore dell’industria della lana di Franeker, Eise Eisinga, solevano guardare verso l’alto con lo sguardo al tempo stesso intrappolato e sospettoso. Dalle vigenti circostanze della meraviglia tecnologica più rinomata di questa piccola città universitaria d’Olanda. Cinque sfere che si stagliano contro uno sfondo di color celeste, appese ad altrettanti bastoncini di metallo, ed ulteriori due dorate, con lunghi fili che le portano ad avvicinarsi al pavimento sottostante. Una, la più grande, perfettamente immobile mentre l’altra gira e al tempo stesso funge come il perno di un corpo più piccolo, grazie a un ingranaggio dalla complessità evidente. O almeno, così dicevano le storie sul Koninklijk, il Planetario Reale in tal modo battezzato fin da quando Guglielmo d’Orange, primo del suo nome, acquistò nominalmente il marchingegno nel 1818, stipendiando al tempo stesso il suo prezioso costruttore e residente. Tutto proporzionatamente in scala dal punto di vista dimensionale, laddove l’asse cronologico dei movimenti era pensato al fine di essere conforme alla realtà. In altri termini, un anno era necessario affinché la doppia sfera usata per rappresentare Terra e Luna completasse un giro attorno alla “stella” centrale. 88 giorni per Mercurio, 225 per Venere, 687 per Marte, 11 anni per Giove ed oltre 29 per Saturno. Orizzonti temporali mediamente superiori alla durata di un piacevole koffietijd, tradizionale incontro pomeridiano con caffè e biscotti. Ma anche la durata tipica di un meccanismo tanto sofisticato, soprattutto quando costruito con i materiali e le tolleranze del secolo della scienza (il XVIII) per forza di cose inferiori alle tecnologie dei nostri giorni. Laddove l’opera di Eisinga, completata inizialmente nel 1781 e perfezionata ripetutamente fino al giorno della sua dipartita nel 1828, lungamente gli sarebbe sopravvissuta, continuando a funzionare, si dice senza interruzioni, per un periodo ormai prossimo ai 250 anni, abbastanza affinché l’unica sferetta con l’anello completasse il proprio giro ben 8 volte. Questo grazie a vari accorgimenti nella sua progettazione, ma soprattutto l’idea straordinariamente utile di accompagnarla a un manuale, dettagliato volumetto scritto di suo pugno, con informazioni approfondite di manutenzione, pezzi di ricambio e l’occasionale correzione necessaria dell’imprecisione frutto del passaggio dei giorni. Così nascono creazioni destinate a perpetuarsi lungo le generazioni, diventando piccole leggende nazionali ed approdando, infine, a un riconoscimento come quello di stimato patrimonio dell’UNESCO, ottenuto nel 2018 dopo la nomina da parte del Ministero della Cultura effettuata sette anni prima. Certe cose, si sa, richiedono del tempo. Incluso il meritato riconoscimento delle opere domestiche, costruite nella pace e nel silenzio…

Leggi tutto