Momento culminante di un’atipica vacanza nel distretto di Qateth, Columbia Inglese: l’escursione programmata fino a Power River, rinfrescante cittadina sulla Sunshine Coast. Con deviazione presso il molo e conseguente rapido noleggio di un’imbarcazione a motore, riservata per un compito apprezzato dagli esploratori dell’ormai vetusta epoca della modernità. Così solcando la placida ripetizione delle onde, apparirà possibile guardare l’effettiva fonte di una simile tranquillità: le altrimenti non avvicinabili, causa l’alto numero di proprietà costiere, dieci forme preminenti, alte navi dall’aspetto consumato intrappolate in un eterno ingorgo, che assomiglia alla curva catenaria di una parabola omogenea e per qualche ragione dimenticata. Conseguenza che deriva dal trascorrere di molte decadi, da quando sul principio degli anni ’30 alla Powell River Company venne in mente un mondo utile a risolvere il gravoso prolungarsi di un implicito problema. La preoccupazione degli interi carichi di tronchi fatti navigare fino allo stabilimento adiacente l’angusto Stretto di Malaspina, su un terreno sequestrato senza troppe cerimonie ai nativi della tribù dei Tla’amin, soltanto per andare incontro alla gravosa imprevedibilità dell’Atlantico Settentrionale. La cui furia trasformava la preziosa legna in semplici stuzzicadenti, mentre mandava le preposte chiatte ad incagliarsi sulle secche presso gli umidi confini di quel continente. Fino alla soluzione molto pratica pensata come semplificazione dei pregressi esperimenti, conseguenti nell’installazione di barriere fisse o mobili, in legno e metallo, ciascuna destinata ad essere spazzata via nel giro di qualche stagione appena. Sostituite con soddisfazione, alla primissima opportunità, con una flotta di natanti prossimi all’obsolescenza, preventivamente ancorati a pesanti opere murarie situate sul fondale, come inamovibili vascelli di una formazione di battaglia. Ed è perciò la vaga fantasia di essere un soldato dell’esercito di Poseidone stesso, quello che ti assale mentre spegni il fuoribordo, proseguendo per inerzia fino alle ombre di quei colossali giganti. Macchine create per l’umana indiscutibile esigenza del trasporto, prima di mutare in qualche cosa di fondamentalmente diverso. I bastione di una roccaforte senza tempo, sospesa tra un momento storico e il protendersi concettuale d’infiniti giorni, nonostante l’utilità iniziale sia ormai da tempo stata stata posta in secondo piano. Per questa formazione stolida, antica ed immutabile. Nonostante i ripetuti assalti del più temuto ed efficiente distruttore, il rapido trascorrere del tempo…
Iniziata formalmente nell’ottobre del 1930, con l’arrivo in situ dell’incrociatore in legno Charleston, la nascente barriera frangiflutti della foce del Powell poté contare già l’anno successivo sull’utile contributo della Huron, piccola corazzata risalente all’inizio del XX secolo. Dando seguito a una collezione che non appariva prossima alla sazietà, con l’inclusione successiva della Blatchford (1936) e Malahat (1945) seguite nella decade ulteriore da Island Carrier, Malaspina e Coaticook. Allorché verso la metà degli anni ’40, appariva ormai palese ai vertici della compagnia quanto potesse essere difficile mantenere a galla scafi abbandonati costruiti con materiali come il legno e l’acciaio, inclini rispettivamente alla marcescenza e la corrosione nel caustico ambiente marino. Laddove proprio in quegli anni, sul finire del secondo conflitto mondiale, iniziava palesarsi una più funzionale, interessante alternativa. Fin dall’epoca della grande guerra infatti, elaborando un piano basato sugli esperimenti precedenti dell’inventore del ferrocemento Joseph-Louis Lambot (1849) e l’ingegnere italiano Carlo Gabellini (1896) si era scoperto come in tempi di scarsità fosse possibile costruire la parte maggiore di un’imbarcazione da trasporto con un sottile strato di malta coadiuvata da un’intelaiatura metallica, così che la quantità d’acqua dislocata risultasse superiore alla spinta verso il basso del ponderoso, ingovernabile natante. Proposta nautica senz’altro inutile ad impiego attivo nei conflitti, ma cionondimeno funzionale alla realizzazione delle cosiddette flotte d’emergenza, implementate inizialmente nel 1917 da Stati Uniti e Gran Bretagna con finalità di trasporto dei rifornimenti, il carburante e le truppe necessarie sui diversi fronti di battaglia. Una prassi ulteriormente perfezionata prima e successivamente alla fatidica data del D-Day, tale da lasciare successivamente un’ampia quantità di simili vascelli poco performanti, acquistabili ad un prezzo di convenienza. Soprattutto per una realtà aziendale come la Powell River Company, attivamente alla ricerca di unità più indeperibili per il suo fondamentale fronte di difesa situazionale. Il che portò all’acquisizione nel 1948 di un primo nucleo composto da quattro hulks (scafi): la Armand Considere, la John Smeaton, la L.J. Vicat e la Chatelier, tutti provenienti e recentemente stoccati presso i cantieri floridiani di Tampa Bay. Con l’aggiunta tra il 1950 e ’56 della Thaddeus Merriman, la Anderson e la Quartz. E l’ultimo coronamento, a partire dal 1958, di Emil N. Vidal, Peralta e Yogn-82, capace di concludere la serie nel 1961.
Menzione specifica, a tal proposito, merita proprio la SS Peralta, unico vascello della serie risalente alla prima guerra mondiale ed acquistata dalla Presbitery of San Francisco, che l’aveva utilizzata lungamente come conservificio per sardine. Dopo che in passato era servita anche come betoniera galleggiante per il cemento. Una mastodontica petroliera della lunghezza di 132 metri, oggi costituente, a tutti gli effetti, la più vecchia ed imponente delle navi di cemento ancora oggi in grado di mantenersi a galla in un ambiente marino.
Accuratamente zavorrate ed ancorate in più punti, così da incrementarne la stabilità, le dieci navi del sito diventato celebre negli anni come the Hulks hanno dunque assolto il compito preposto con notevole efficienza, fino ed oltre al passaggio del bacino di stoccaggio del legname all’amministrazione della cartiera Pacifica Papers nel 1998, poi diventata Catalyst Paper sul principio degli anni Duemila. In un processo destinato ad inarrestabile declino economico nel corso del ventennio successivo, fino alla definitiva dismissione per condizioni sfavorevoli del mercato. Mentre ulteriori opere di manutenzione come quella effettuata precedentemente con calcestruzzo proiettato della navi diventava ormai un miraggio lontano. Il che aveva portato, già nel 2015, all’elaborazione di un preciso piano per l’affondamento controllato dei quattro vascelli più malridotti, destinati a diventare, con la collaborazione della Artificial Reef Society canadese, degli ottimi esempi di habitat sommerso a vantaggio della biosfera locale. Un progetto attuato finora soltanto in parte, mediante la detonazione risalente al giugno del 2018 dell’ormai pericolante YOGN-82.
Per l’inizio di un nuovo potenziale capitolo di questa storia secolare. La realizzazione di un tipo di attrazione turistica non più visibile dal pelo dell’oceano, bensì al di sotto di quei flutti ed a vantaggio di chiunque sappia utilizzare gli strumenti necessari all’immersione nelle fredde acque degli oceani settentrionali. Là dove la volontà umana non può fare a meno di scontrarsi con quella inflessibile del sempiterno Poseidone. Dando luogo a un tipo di conflitto meno impari di quanto, tutto considerato, si potrebbe tendere istintivamente ad immaginare.
