Per la ventottesima volta il commissario di vedetta sopra il faro di Hiratsuka, nella prefettura di Kanagawa, orientò il suo cannocchiale all’indirizzo del ruggito lontano. Lassù in mezzo alle nubi, dove l’affusolata creazione cruciforme della mano umana stava per irrompere in mezzo alle nubi, completando l’ulteriore tappa di un circuito che durava ormai da ben tre giorni. Ecco allora comparire, in posizione perpendicolare, le sue ali color rosso fuoco e il muso simile ad drago senza occhi, capace di riflettere la luce intrappolata nella gemma della propria unicità. Come prova pratica che un altro giro era stato portato a termine! In quanto dimostrazione inconfutabile che il regno iperboreo dei Kami celesti era ormai appannaggio di noialtri. E nessun altro avrebbe mai potuto accantonare il merito del grande regno dei samurai…
C’è un punto critico lungo il percorso dell’evoluzione aeronautica, trascorsi gli anni pioneristici e dopo la formidabile dimostrazione di efficacia sperimentata al culmine della Grande Guerra, in cui la corsa al perfezionamento rende finalmente manifesto il tipo di traguardi raggiungibili mediante il volo più pesante dell’aria, se adeguatamente coadiuvato da un’aerodinamica, un rapporto di peso ed impianti di spinta sufficiente potenti. Siamo dunque nel 1921 quando la nazione recentemente industrializzata del Giappone sceglie anch’essa di mettere da parte ogni residua esitazione, istituendo formalmente il Kōkū kenkyūjo (航空研究所) o Istituto di Ricerca dell’Aviazione all’interno dell’Università di Tokyo, completo di laboratori, sale di simulazione e gallerie del vento. Installazioni successivamente devastate dal grande terremoto del 1923, il che portò a ricostruire la struttura presso il campus di Komaba. Fu dunque in questo sito, sotto il direttorato di Wada Koroku, che un competente team di specialisti studiò approfonditamente i principi dei flussi d’aria, perfezionò i metodi di propulsione disponibili e stabilì un legame indissolubile con la nascente industria dei trasporti giapponesi volanti. Al di là di alcuni prototipi significativi soprattutto sul piano nazionale, è altresì possibile affermare che la prima decade di operazioni mancò di guadagnarsi il tipo di fama imperitura di dipartimenti simili all’interno del contesto russo, europeo ed americano. Una situazione destinata a cambiare radicalmente sul finire degli anni Trenta, quando molti traguardi tecnologici vennero varcati allo stesso tempo, ed il valore numerico di un record particolarmente ambìto riassegnato allo splendente vessillo del Sol Levante. Grazie al successo conseguito dal progetto di un singolo, eccezionale aereo. Non così memorabile il suo nome: Gasuden Kōken (航研機) letteralmente traducibile come “Aereo dell’Istituto di Ricerca per la Gasuden” essendo il secondo termine l’appellativo in breve della Tokyo Gas and Electric, compagnia di distribuzione dell’energia elettrica per i maggiori centri abitati del paese. Una convergenza di elementi alquanto atipica, dunque, quella concretizzatosi per la necessità potentemente percepita di affermarsi sulla concorrenza straniera, ponendo in essere un velivolo capace di spingersi più lontano e volare più a lungo di qualsiasi altro avesse mai solcato i cieli della Terra. Con una genesi piuttosto lenta e graduale, a partire dal remoto 1931 quando lo stesso Wada, coadiuvato dalle altre due figure chiave dei professori Tanaka Keikichi ed Ogawa Taichiro, cominciarono a raccogliere consensi sul piano politico e accademico, funzionali all’ottenimento dei finanziamenti statali per 500.000 yen iniziali, pari a 18 milioni di euro al cambio attuale, necessari per riuscire a dare concretezza ad un pensiero inusitato…
