francia

Dalle alghe derelitte, dai legni abbandonati, sorgono le sentinelle che l’artista invoca nella palude

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Uno dei motivi per non avventurarsi di notte nella Riserva Naturale de Séné, presso il golfo di Morbihan in Bretagna, è che le alghe non dimenticano e in certe condizioni assai particolari, potrebbe capitare d’incontrare la loro personificazione antropomorfa, con gambe, braccia e un volto accusatore nei confronti di colui o coloro che vorrebbero semplicemente metabolizzarne la presenza. E non c’è nulla di mostruoso in tutto questo, per lo meno dichiaratamente, sebbene ancora oggi chi cataloga ed espone le fotografie di un tempo, sia spesso al centro di una serie di commenti dov’è l’inquietudine è il più significativo sentimento. Sarà per l’indiretta associazione con la Creatura della Laguna Nera, sarà perché la comunione tra le piante e il corpo umano avviene in genere soltanto dopo che quest’ultimo, per cause assai variabili, è ormai del tutto transitato a miglior vita. Ma fermarsi per comprendere che cosa tale condizioni implichi, l’aspetto convergente dei fattori di contesto, significa per una volta ribaltare i crismi di una simile vicenda. Capendo chi siano stati gli Homo Algus e cosa, esattamente, volessero servire a comunicarci.
Otto esseri adiacenti, pietrificati manichini dalla sagoma irreale, posti a rispecchiarsi nella piatta superficie acquitrinosa. Di cui due più antichi, già invecchiati all’apice di questa mostra, permettevano d’intuire l’effettiva ragion d’essere della congrega. Nata per l’effetto di una rapida intuizione, avuta a quanto sembra dall’autrice Sophie Prestigiacomo mentre maneggiava alcune alghe nelle proprie esplorazioni fuori dai sentieri più battuti. Là nel mondo della terra oriunda, dove il piccolo può riferirsi al grande e la consistenza di quei gambi e foglie ricordare, in qualche modo meno che evidente, la morbida cedevolezza della pelle umana. E se… Davvero avessero la stessa forma delle sincretistiche evidenze? Se quello che respira, ritornasse in questa guisa, d’individuo naturale in essere, persona nelle forme e al tempo stesso, forza fin troppo tangibile della Natura stessa? Una linea di ragionamento, questa, già studiata nelle opere di quest’artista, spesso create in collaborazione con il suo compagno di vita e collega Régis Poisson, miranti a porre in evidenza una delle più importanti questioni dei nostri tempi: il difficile rapporto tra una coscienza ecologica e il bisogno di anteporre i rapidi guadagni della società vigente. Capitalismo che permette di raggiungere una meta, pur mangiando e divorando le risorse planetarie immanenti: da cui il finanziamento, in parte reperito online, in parte da una serie d’imprenditori locali, finalizzato ad ottenere l’autorizzazione e i materiali necessari a costruire le sei statue restanti (intelaiature di metallo incluse). Era l’ormai remoto 2016, dunque, quando l’opera disposta lungo il percorso della riserva raggiunse l’apice della propria effimera realizzazione. Destinata, come nell’idea di chi l’aveva posta in essere, a degradarsi e ritornare gradualmente al regno della non-esistenza. Fisica ma non mnemonica, a giudicare dalla frequenza con cui testimonianze digitalizzate tendono a spuntare su Internet a 10 anni di distanza. Sebbene pochi, successivamente, sembrino trovare l’interesse di scoprire chi fossero gli autori, e cosa abbiano costruito in tempi più recenti…

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Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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Assedio mancato ed esplosione sui confini di un Impero: quando caddero i bastioni di Bomarsund

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In una delle narrazioni più famosamente collegate al ciclo dei miti arturiani, Avalon era l’isola eccezionalmente fertile perennemente nascosta dalla nebbia, per volere della sorella del Re di Camelot, la strega Morgan le Fay. La sua alta torre, visibile talvolta dalle coste della terraferma, sarebbe stata dunque un giorno allontanata dal mondo materiale per volere di quest’ultima, elevandosi come un miraggio tra la foschia del regno cui era sempre appartenuta. Il che rende, oggettivamente, assai difficile comprendere se tale terra fosse in verità Glanstonbury o una delle isole Fortunate sul confine dell’Atlantico, associate dal filosofo greco Esiodo al concetto dei Campi Elisi. O persino la Sicilia, come ipotizzato da alcuni. Gli alti castelli o simili strutture, dopo tutto, non scomparivano davvero da un giorno all’altro. Almeno fino all’invenzione dei più potenti esplosivi dell’Ottocento, come la nitroglicerina liquida di Ascanio Sobrero o il fulmicotone creato dal chimico tedesco Christian Friedrich, imbevendo di una miscela orribilmente instabile il bianco cotone. Qualsiasi cosa l’uomo o il popolo fatato abbia deciso di costruire vive l’effettiva necessità di rispondere alle leggi fisiche che regolano il rapporto tra ogni causa ed effetto del nostro prevedibile pianeta. E ad una deflagrazione sufficientemente potente, corrisponde sempre l’assoluto e imprescindibile principio dell’annientamento senza alcuna possibilità di scampo.
Questa l’idea di partenza, assai probabilmente, della spedizione messa in campo agli inizi dell’estate del 1854, da forze britanniche del Regno Unito e della Francia, onde rispondere alle voci preoccupanti sulla prossima realizzazione di un vecchio sogno. Quello nato successivamente alla conquista delle isole di Aland, situate tra la Svezia e la Finlandia, da parte dello Zar Alessandro I al tempo della guerra del 1812, e quindi alacremente coltivato dal suo fratello e successore Nicola I, per la costruzione di una roccaforte che costituisse il più utile e imprendibile avamposto del paese nei mari d’Occidente: una struttura da costruire in base ai crismi inaugurati nel XVII secolo dal maresciallo di Luigi XIV, Sébastien Le Prestre de Vauban, ma che avrebbe fatto a meno dell’ormai canonica forma stellare, al fine di sfruttare al meglio le particolari caratteristiche del paesaggio circostante. Edificata in corrispondenza dello stretto (sund) di Bomar dante il nome all’attuale municipio dove si trovava il rilevante cantiere, la sua collocazione era pensata al fine di dividere i due possibili passaggi navigabili a disposizione, bersagliandoli se necessario tramite l’impiego di una serie di feritoie disposte a ventaglio. Sfruttando inoltre un’atipica diposizione basata su torri indipendenti, piuttosto che un singolo alto bastione centrale, la fortezza avrebbe potuto difendere ogni possibile tratto di costa raggiungibile da una squadriglia di battelli militari. Questa era l’idea, fondata sulle osservazioni dei conflitti conosciuti fino a quel fatidico momento, in bilico tra due diversi stadi dell’evoluzione tecnologica condotta innanzi, come tanto spesso capita, dal bisogno percepito di risolvere i conflitti tramite l’impiego di strumenti sempre più avanzati. Tempo che le ostilità ebbero di nuovo modo di concretizzarsi, con lo scoppio l’anno prima di quella che sarebbe passata alla storia come guerra di Crimea, il rinomato ammiraglio britannico Charles Napier assieme al collega francese e futuro senatore Alexandre Deschenes poterono disporre in quel frangente di un qualcosa che giammai Alessandro I avrebbe potuto immaginare: caldaie a vapore, capaci di spingere i natanti negli stretti canali che circondavano l’isola di Aland. Così da poter aggirare l’arco di tiro della maggior parte dei pezzi d’artiglieria russi, andando a raggiungere direttamente il nucleo di quel problema…

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Silenziosa e immobile, la ciambella che minaccia di cambiare il paradigma del volo aerostatico

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Il ciclo vitale di molte specie di ragni, durante lo stadio più giovane prevede una modalità di spostamento utile a disperdere il proprio patrimonio genetico a distanze sorprendentemente significative: gli aracnidi attaccati, individualmente, a piccoli pezzi di ragnatela, del tutto simili a piccole mongolfiere, si lasciano trascinare via dal vento, in maniera analoga a quanto avviene per i semi o le spore di creature vegetative. Con una significativa differenza: l’essere dotati del fondamentale dono del movimento. Allorché aggrappati saldamente a quelle fibre appiccicose, agitano le proprie zampe, spostano le masse fluide nel tentativo di dirigere la propria traiettoria, quasi come stessero nuotando. Non è forse immaginabile, a questo punto, una speciale circostanza in cui tre di questi esseri si trovassero ai lati equidistanti della propria pseudo-sfera? Ed agendo con esperto sincronismo, riuscissero a efficientemente ad effettuare delle vere e proprie manovre, incluso il volo librato per guardarsi attorno… E se invece il loro mezzo fosse, guarda caso, una ciambella?
Questa l’effettiva configurazione, con dodici motori elettrici distribuiti su quattro propulsori, ciascuno di essi un effettivo quadrupede del tutto in grado di articolare un piano di volo individuale. E che avrebbe anche potuto farlo, se non fosse per il piccolo dettaglio di essere stato integrato saldamente all’interno di un giunto cardanico, a sua volta parte della struttura esterna di quel misterioso artefatto volante. Oggetto molto facile da identificare, grazie al nome orgogliosamente impresso lungo il fianco della propria parte di maggior preminenza: l’aérOnde, gioco di parole in lingua francese che vede confluire in appena tre sillabe i termini aria, onda e ronde (rondella, cerchio). La sovrastruttura fabbricata in materiale tessile, per entrare nel particolare, che ricorda a tutti gli effetti il pallone di una mongolfiera. Pur avendo un maggior numero di punti in comune, a conti fatti, con le aeronavi del conte Zeppelin e tutto quello che è venuto dopo. Con riferimento alla maniera in cui una simile invenzione, frutto della startup omonima fondata nel 2022 dall’ingegnere e docente universitario Jérôme Delamare, riesce a raggiungere la meta designata dal suo pilota. Proprio come fosse, dal punto di vista meramente utilitaristico, la versione sovradimensionata di un moderno assemblaggio plurimo di droni, sebbene tali quadricotteri non siano di lor conto sufficienti a sollevare il peso complessivo del velivolo. Essendo tale compito in effetti attribuito ai quattrocento metri cubi di gas elio contenuti nella sacca toroidale. La prova pratica che tanto spesso, in tecnologia come in natura, soluzioni ibride possono portare al coronamento del progetto iniziale…

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