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Fahrmaschine, lo scarabeo anteguerra creato per colmare la distanza tra motocicletta e automezzo

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Il marchio di fabbrica di un vero artista non è mai soltanto il tratto del suo pennello, il colpo del bulino, il timbro della voce o un particolare passo di danza. Bensì il flusso dei pensieri che tradotto in gesti, riesce a palesarsi come manifestazione della Creatività stessa. Altrimenti perché mai, cambiando campo d’interessi, la personalità di simili virtuosi riesce sempre a trasparire, tramite fattori frutto dell’intento piuttosto che del mero contesto? Perciò sarebbe stato a partire dal decennio del 1930, nel suo stabilimento aziendale ad Euskirchen, che il pittore e grafico pubblicitario Ernst Neumann-Neander nonché progettista di motociclette affermato avrebbe deciso di approcciarsi al mondo parallelo delle (tre o) quattro ruote. Non a partire dal concetto di mera automobile, bensì un sistema di spostamento ibrido e dinamico che gli stesso avrebbe definito nelle proprie comunicazioni aziendali con il termine innovativo di Fahrmaschinen, ovvero “macchine per la guida”. Vetture realizzate in quantità limitata, causa problemi inaspettati per il costo notevole dei loro componenti, che oggi ci colpiscono grazie all’aspetto anomalo ed alcuni accorgimenti tecnici in anticipo sul senso comune di quei tempi. Con carrozzerie in legno di qualità aeronautica, lega di duralluminio ed un rapporto di peso-potenza sorprendentemente vantaggioso, tanto da essere impiegate con successo in diverse tipologie di gare. Conformi, per certi versi, al concetto odierno di roadster ma anche una sorta di stravagante city car, così da conformarsi in linea di principio al concetto inseguito all’epoca di un’automobile “del popolo” che chiunque avrebbe potuto permettersi, così da trasformare il funzionamento della vita stessa fuori e dentro il centro delle città. Un obiettivo destinato, come già dato ad intendere, con difficoltà logistiche latenti benché destinato a concretizzarsi, quanto meno, sull’ali ed elitre di una creatura tecnologica del tutto priva di anticipazioni nel dipanarsi del frenetico Novecento.
Ecco, dunque, quella che potrebbe essere la più famosa ed avanzata delle due dozzine di veicoli, definita molto semplicemente Fahrmaschine 1939 e presentata al pubblico poco prima che il secondo conflitto mondiale raggiungesse il punto d’ebollizione entro ed oltre i confini della Germania. Oggi custodita presso il museo PROTOTYP di Amburgo, con il suo motore JAP dal 1.000 e 55 cavalli, posto lontano in avanti all’interno di una carrozzeria a forma di sigaro che ricorda vagamente un UFO, o il casco di Darth Vader in Guerre Stellari…

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L’incerto destino della valle che detiene l’insepolta kryptonite d’Europa

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Poiché il processo tecnologico della moderna civiltà industrializzata può essere rappresentato da una serie di gradini, ciascuno dei quali caratterizzato dall’imprescindibile necessità di determinate risorse, consapevolezze e competenze situazionali. Dall’uomo primitivo per cui la selce era la fonte di ogni utile strumento usato per modificare la natura, al suo discendente dell’Età del Bronzo e i successivi possessori del sacro fuoco in grado di fondere e lavorare il ferro; poi l’acciaio e infine, il tungsteno. E che dire dei cavalli da addomesticare e successivamente, l’alluminio necessario per costruire gli aeroplani? Ma c’è una specifica sostanza, il petrolio, la cui importanza sembra superare intatta le generazioni, come fonte organica di carburanti ed energia elettrica, i due pilastri che incasellano il funzionamento di ogni pratica modernità del nostro quotidiano. Ebbene se ora noi dovessimo costruire una precisa graduatoria, non è poi tanto improbabile che nei prossimi venti, trent’anni tale dogma possa essere d’un tratto accantonato. Almeno in parte e per l’ormai acclarato diffondersi delle fonti rinnovabili, un’approccio di approvvigionamento destinato a diventare necessario con il progressivo complicarsi dei fattori collaterali e logistici connessi allo sfruttamento del territorio. Ed è proprio in questo tipo di passaggi generazionali, ovvero il passo successivo nella prototipica salita della scalinata, che nuove opportunità compaiono sopra la linea dell’orizzonte. Salienti lampadine che si accendono, causa la scoperta di profili inaspettati e incrementali di miglioramento.
Era settembre del 2004 quando la squadra di prospezione guidata dal geologo Nenad Grubin, stipendiato assieme ai suoi colleghi dalla gigantesca multinazionale mineraria australiana/britannica di Rio Tinto, si trovava in Serbia alla ricerca di nuove opportunità d’investimento. La sua missione: individuare potenziali fonti di boro, un elemento usato nella produzione industriale di oggetti resistenti alle alte temperature, come utensili da cucina o navi spaziali, la creazione di composti chimici rilevanti dal punto di vista farmacologico e l’integrazione all’interno di cosmetici e saponi di varia natura. Laggiù nella valle del fiume Jadar, un tributario lungo 75 Km del più famoso Drina, spesso paragonato per l’ampio bacino fertile storicamente rilevante al Po ed alla Pianura Padana d’Italia. In quel momento destinato, dunque, a rivelare già in seguito ad una sua prima trivellazione fonti economicamente rilevanti di quel sospirato minerale. Ma sarebbe stato al secondo foro praticato verticalmente che qualcosa di ancor più interessante avrebbe lasciato Grubin totalmente senza parole: un tipo di roccia mai vista prima o toccata con mani umane, destinata a ricevere il nome di battesimo sul campo di jaderite. Così riferendosi a quel territorio, piuttosto che alla giada (con cui la nuova scoperta non ha nessun punto in comune, neanche la pronuncia visto che si dice yaderite) gli scienziati sottoposero la pietra frutto di particolari condizioni ambientali ad un’analisi rivelatoria, destinata ad individuare al suo interno oltre al boro una copiosa quantità di quello che potremmo definire come l’oro bianco dei nostri giorni: il metallo duttile e malleabile chiamato litio, materia prima insostituibile nella produzione delle moderne batterie, ma anche pannelli solari, turbine eoliche, leghe per telai di mezzi ad alte prestazioni, purificazione dell’aria… E tutto questo in una quantità possibilmente priva di precedenti, tanto che le proiezioni maggiormente ottimistiche parlano di 58.000 tonnellate di minerale estraibili annualmente da un pool di 136 milioni, pari al 17% del fabbisogno complessivo mondiale.
Trovandoci al cospetto, in altri termini, di un paese dell’Est Europa dalle condizioni socio-economiche storicamente complesse, che d’un tratto valutava il potenziale d’affacciarsi sul panorama commerciale globalizzato, non in qualità di vittima collaterale bensì un player di portata monumentale, rivale diretto di giganti nell’approvvigionamento delle risorse prime come l’Australia, la Cina e gli Stati Uniti. Se soltanto le cose potessero dimostrarsi, a tutti gli effetti, semplici come sarebbe stato legittimo aspettarsi a partire da presupposti fin qui menzionati…

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Gli undici pilastri luminosi che conducono i viandanti verso le oasi del deserto saudita

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Metafora dell’assoluta privazione, annichilimento, coda aculeata dell’entropia. Consapevolezza dolorosa che ogni passo potrebbe presto diventare l’ultimo, o che il tragico attimo del non-ritorno sia nei fatti già passato da un pezzo, mentre il nostro spirito procede lieve nell’incedere immediatamente successivo al trapasso. Nessuna vita, tranne quella degli uccelli che sorvolano in attesa della dipartita. Nessun fluido eccetto quello contenuto dalla diga di membrane cellulari, sempre più sottili, progressivamente meno funzionali allo scopo per cui sono state create. Giacché niente è “umano” più di quanto riesca ad esserlo il bisogno di acquisire l’adeguato livello di idratazione. Il che diviene progressivamente più difficile, una volta oltrepassati i confini di uno dei più inospitali biomi del pianeta Terra. Quello stesso ambito situazionale che il celebre Lawrence d’Arabia, contrariamente a quanto mostrato nell’eponima pellicola degli anni d’oro di Hollywood, si trovò a dover evitare su consiglio dei suoi compagni di viaggio tribali, pur considerandolo perfetta porta verso il retro delle postazioni difensive ottomane. Costeggiando, piuttosto che attraversando con al seguito gli esperti cavalieri beduini, l’arido erg del Nafud, in uno dei punti di svolta della Grande Rivolta Araba negli anni al culmine della prima guerra mondiale. Laddove oggi, come se niente fosse, schiere di turisti, avventurieri, cercatori o semplici curiosi non si fanno scrupoli a seguire le sue orme immaginifiche, tentando di sperimentare in modo personale l’assoluta solitudine ed il senso di totale indipendenza dalla civiltà vigente. Questo sapeva fin troppo bene l’avventuriero, guida ed escursionista saudita Mohammad Fohaid Al-Sohaiman Al-Rammali, venendo per l’ennesima volta chiamato ad andare in cerca di un automobilista atteso il giorno prima presso i familiari ad Hail, Baqaa o Al Qaid, presumibilmente bloccato lungo un sentiero accidentato con pneumatici forati, una coppia dell’olio frantumata o un semi-asse fuoriuscito dai perni di bloccaggio del veicolo malcapitato. Con il corollario, in un certo senso ancor più tragico, del comprovato esito possibile, corrispondente all’individuo in questione deceduto per disidratazione magari a poche centinaia, se non decine di metri di distanza da un serbatoio di rifornimento preventivamente disposto per abbeverarsi lungo i più battuti, pericolosi sentieri del vasto nulla coperto dalla sabbia impietosa. Dal che l’idea, contattando le autorità locali ed eventuali filantropi tra gli sceicchi della regione, di procedere all’installazione sull’inizio di quest’estate di un sistema tanto semplice quanto concettualmente privo di precedenti: fari non così diversi, per ogni aspetto relativo al funzionamento, da quelli tipicamente disposti sulle rocce al confine dell’oceano ed entro golfi dal fondale mendace. Affinché i condannati frequentatori del Nafud potessero, al presentarsi dell’opportunità o necessità evidente, usarli come punti di riferimento per raggiungere la condizione di salvare se stessi o i propri incolpevoli accompagnatori…

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Libellule da guerra: l’idea tedesca della doppia elica nel centro esatto della fusoliera

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Nel considerare le multiple sfaccettature tattiche della tecnologia di metà secolo per il conflitto bellico iniziato un paio d’anni prima, la leggendaria Luftwaffe tedesca vide e sviluppò l’applicazione di numerose teorie sperimentali dalle implicazioni avveniristiche, destinate a sfociare in molti degli aspetti che oggi diamo scontati nel campo dell’aviazione. Quella stessa forma mentis d’altra parte, che avrebbe reso gli ingegneri di quell’epoca e contesto delle figure preziose, notoriamente destinate ad essere accolte negli Stati Uniti dopo il termine della guerra, giunse a generare come nella celebre acquaforte di Goya dei veri e propri Mostri intesi come deviazioni dal senso comune, mirati a stupire i superiori della gerarchia del Reich, ancor prima che gli eventuali avversari in un duello aereo. Fino all’eccesso degli ultimi mesi, quando l’ambiziosa ricerca di una wunderwaffe o cosiddetta “arma miracolosa” diventò il punto cardine di una strategia destinata, per diverse ragioni, a realizzarsi con grossolano ritardo sulla vittoria degli Alleati in ogni campo di battaglia rilevante. Non è d’altro canto questo il caso del cosiddetto Daimler Benz Jäger (nome non definitivo) progetto di un caccia pesante e intercettore di bombardieri teorizzato per la prima volta nel 1942, quando la potenza della macchina da guerra della Germania si trovava ancora all’apice e nessun praticante della complicata progettazione aeronautica, per quanto ci è dato desumere, si trovava ancora in situazione tale da dover giustificare l’esistenza della propria carica e dipartimento tecnologico lontano dal fronte di battaglia principale. Il che non si direbbe, a vederlo. Prendete dunque atto della forma relativamente convenzionale di questo velivolo, dotato di una fusoliera tubolare con cabina arretrata e coda ortodossa del tutto simile a quella dell’iconico Bf 109, ali perpendicolari e prive di alcun angolo di diedro, un vistoso benché tipico radiatore frontale ad anello nella parte frontale. Tutto normale quindi, almeno finche l’osservatore non avesse fatto mente locale per l’assenza di un’elica situata in corrispondenza di quest’ultimo elemento, lasciando sospettare in primissima battuta l’esistenza di un motore a reazione nascosto. Ben presto smentita. Essendo stato l’essenziale elemento di spinta dei motori a pistoni spostato e raddoppiato, in maniera totalmente priva di precedenti, giusto dietro la posizione del pilota, in posizione grosso modo centrale nell’asse longitudinale del misterioso aereo. Elaborata dunque l’idea piuttosto preoccupante di cosa sarebbe successo nell’eventualità non del tutto improbabile in cui il suddetto avesse dovuto lanciarsi col paracadute in condizioni d’emergenza, il primo interrogativo destinato a insorgere sarebbe di come, o perché, si fosse giunti nelle auree sale del Ministero della Difesa a dare il via libera a un tale inaudito e irragionevole grado d’eccesso…

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