Poche cose, al mondo, sono soggettive quanto la percezione del lusso nel contesto delle circostanze o variabili sperimentate dai diversi strati della società umana. Che per alcuni può essere, in modo molto prevedibile, il possesso di luoghi ed oggetti più imponenti, spaziosi, potenzialmente poco utili nella maggior parte delle circostanze. Per altri, qualcosa di speciale, raffinato, fondamentalmente difficile da contestualizzare, come un gioiello o un orologio, che siano dotati di caratteristiche davvero particolari. Mentre per qualcun altro, il miglior metodo per elevarsi dalle moltitudini e ridefinire la ragione stessa della propria superiorità rispetto alle persone comuni è rappresentato dal poter trascorrere il proprio tempo in vacanza fuori dai crismi di quello che potremmo definire il diffuso senso comune. Elevarsi, in altri termini, al di sopra del traffico, dei resort e il contesto delle comuni località turistiche, per piantare la propria bandiera là, dove nessun campeggiatore è mai giunto prima. Ma… Aspetta un attimo, questo non significa ovviamente piantare una tenda. E magari anche sporcarsi le mani. Orrore! Colui che Può, Deve per anche per forza, ovvero necessita di possedere un piccolo pezzetto di casa fuori da casa, che poi sarebbe la magione con le ruote, quella che oggigiorno siamo soliti chiamare camper o caravan a seconda delle nostre preferenze linguistiche acquisite precedentemente. D’altra parte ciò vuol dire necessariamente condividere la strada con comuni automobilisti intenti a compiere tragitti con intenti e metodologie ordinarie. Ed è proprio qui che la compagnia specializzata dello Iowa col nome della tribù nativa (e un lago) Winnebago, operativa dall’omonima contea, rispose nel 1976 alla domanda che nessuno sapeva mai di aver posto, ma effettivamente aleggiava persistente in mezzo all’aria che circonda le più alte camere delle torri d’avorio di questa Terra. Chi potrebbe mai comprare un camper volante, e perché? Ma soprattutto, come avrebbe mai potuto prender forma una simile improbabile creazione veicolare?
Per comprendere il contesto e le bizzarre circostanze che portarono a una tale manifestazione di opulenza tipicamente statunitense, occorre quindi risalire alla condizione pubblica di quegli anni e le sfide che la società stava affrontando. Vigeva da tre anni ormai la grande crisi energetica dovuta all’attacco di Egitto e Siria nei confronti dello stato di Israele, mentre le autorità statunitensi erano appena entrate in una nuova situazione di tranquillità geopolitica dovuta ala concludersi del lungo conflitto vietnamita. Il che vide l’immissione sul mercato privato di un significativo surplus di tecnologia e mezzi, in perfetto stato operativo ma che stava rapidamente andando incontro all’obsolescenza. Su questo sfondo ideale al riutilizzo e riciclo creativo, dobbiamo quindi immaginarci muoversi l’imprenditore Fred Clark a capo della Orlando Helicopters, la cui prima venture commerciale fu procurarsi alcuni apparecchi delle serie Sikorsky H-19 Chickasaw (S-55) ed H-34 Choctaw (S-58) responsabili di aver assolto nell’ultimo ventennio il ruolo risolutivo di primi dispositivi ad ala rotante utilizzati per il trasporto dall’Esercito statunitense. Nonché quello di rudimentali piattaforme d’attacco, grazie alla collocazione al loro interno di mitragliatrici maneggiate manualmente e l’occasionale sistema per il lancio sequenziale dei razzi. Tutto questo finché capitati nelle mani del loro nuovo proprietario, non furono il soggetto di un’entusiasmante quanto innovativa idea…
Osservando la configurazione strutturale dei Chickasaw e Choctaw, sarà d’altronde facile notare qualcosa di piuttosto atipico e senz’altro significativo: la collocazione del motore in configurazione radiale nel muso del mezzo, con al di sopra la cabina di guida, una scelta pratica motivata dalla chiara necessità di ospitare all’interno la maggior quantità di soldati possibili con il proprio equipaggiamento: fino a 16, nel caso del modello più grande S-58, di 14 metri di lunghezza fino alla seconda elica in corrispondenza della sua coda. Il che sarebbe ritornato molto utile, al fine di realizzare l’eclettico sogno di Mr Clark. Che in alcuni mesi di febbrile lavoro, fece rivestire gli interni del prototipo con eleganti superfici in vero legno attentamente insonorizzato, mentre il fondo veniva ornato dall’imprescindibile moquette a pelo lungo di quei giorni, ed ogni singolo recesso del velivolo trovava una funzione definita dal suo contenuto tecnologico e funzionale: letti ribaltabili, una cucina completa di fornelli, due tavoli da pranzo con tanto di scacchiera e tabellone del backgammon disegnati sulle rispettive superfici ad intarsio. E poi un’area intrattenimento, completa di televisione a colori e radio con mangianastri, mentre sul fondo dell’apparecchio era situato un gabinetto chimico con generosi serbatoi d’acqua, tanto che dentro l’elicottero più grande era persino possibile farsi la doccia durante le proprie trasferte volanti. Mentre nel caso del modello small, il bagno risultava maggiormente minimale e sovrastato dal soppalco con un grande letto, sempre pronto all’uso da parte dei suoi occupanti. Completavano l’offerta adatta ad ospitare fino a 6 persone incluso il pilota, amenità come l’aria condizionata ed una potente stufa in grado di climatizzare l’ambiente dovunque si fosse deciso di atterrare, mentre una veranda ritraibile con tenda avrebbe garantito l’opportunità di apparecchiare all’aperto. Come optional, erano forniti anche i galleggianti da affiancare al carrello su ruote, per poter sfruttare come eliporto il centro esatto di un lago scelto per il proprio divertimento.
L’Helicamper della Orlando, come era stato chiamato ai fini del marketing, riuscì quindi ad acquisire almeno un insigne cliente, il facoltoso proprietario di una tenuta agricola, che lo stesso Clark racconta per telefono allo youtuber tecnologico Calum aver impiegato con assiduità e soddisfazione per un certo numero di anni. Abbastanza perché la sopracitata compagnia (di) Winnebago, colpita dalle potenzialità inerenti, acquistò il progetto della Orlando per rivenderlo sotto la propria prestigiosa etichetta commerciale. L’idea fu un trampolino di lancio estremamene significativo, con l’immediata partecipazione dei modelli perfezionati a diverse prestigiose fiere di settore, per non parlare delle numerose trattazioni mediatiche, tra cui resta negli annali in modo particolare la copertina della storica rivista Popular Mechanics, sul numero di settembre del 1977, accompagnata dal titolo: Flying campers: go where you’ve never gone before. E per un certo tempo, l’ambiziosa proposta sembrò avere un suo segmento di mercato relativamente rispettabile, con la vendita di un gran totale di 6 pezzi, non soltanto a privati ma anche compagnie che avevano bisogno di una piattaforma per spostare con la massima praticità ed eleganza le proprie massime figure dirigenziali. La penetrazione commerciale fu ben presto limitata, tuttavia, dal costo assolutamente proibitivo dei due tipi di camper volante: rispettivamente 185.000 e 300.000 dollari, pari a circa 1 milione e mezzo di dollari se adattati in base all’inflazione attuale. Un significativo costo d’ingresso, soltanto in parte compensato dall’esistenza di un programma di noleggio, per 10.000 dollari settimanali più lo stipendio del pilota ed il costo del carburante (talune testate online paiono implicare che questi ultimi d costi fossero in realtà inclusi). Non propriamente un tipo di svago, insomma, che potesse dirsi effettivamente alla portata di chiunue.
Dopo tutto non è forse questo il significato stesso dell’acronimo tipicamente statunitense RV? (“Recreation vehicle”) Un mezzo di trasporto, e luogo di soggiorno al tempo stesso, che dovrebbe allontanarci dalle tipiche preoccupazioni della convivenza civile. E quale miglior modo di farlo, che trasferire se stessi assieme all’intera famiglia in un remoto luogo dove sia la natura ad essere sovrana incontrastata, almeno finché uccelli ed animali non debbano scappare via repentinamente dal frastuono apocalittico di un elicottero militare costruito dall’uomo!
Il programma della Winnebago quindi, avendo assolto al proprio compito primario di attirare l’attenzione pubblica sui meriti del marchio, ancor prima che guadagnare sui singoli esemplari venduti, venne terminato entro una decade dalla sua implementazione, come esemplificato dalla cessazione repentina dei reiterati articoli e trattazioni sulle riviste e cataloghi rilevanti al tema. Dei sei elicotteri venduti non è particolarmente facile ricostruire la storia contemporanea visto come ciascuno di essi paia essere tornato in seguito alle mansioni originarie, incluso quello in copertina sulla brochure dell’azienda, rintracciabile mediante il numero di serie ben visibile nella fotografia promozionale. E per quanto concerne la Orlando Helicopters, successivamente ribattezzata Vertical Aviation Technologies, Inc, la loro specializzazione nell’allestimento di piattaforme di volo speciali continua fino all’epoca odierna, con la creazione di apparecchi usati per l’addestramento militare, il trasporto passeggeri ed almeno in un caso degli anni ’90, sempre grazie all’intramontabile S-55 persino l’esplorazione aviotrasportata del Polo Nord.
Ma il sogno estremamente ottimistico enunciato originariamente da Igor Sikorsky, l’uomo che potremmo definire un sinonimo del concetto stesso di mezzo ad ala rotante in senso moderno, non si sarebbe qui realizzato. E purtroppo, ancora oggi, le famiglie non dispongono di un elicottero all’interno del proprio garage. Il che, se non altro, avrebbe ridotto significativamente il traffico nei periodi di partenza ai limiti dell’estate, quando un singolo camper può agire come una diga. Frenando il fiume di veicoli, e massimizzando il numero d’imprecazioni per minuto nell’intero consorzio delle automobili circostanti.
