Stati Uniti

Il fungo a stella dei boschi texani e la sua ombra nel paese dei samurai

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Per la legge inversamente proporzionale dell’iconografia contestuale, minore è il numero degli elementi araldici, maggiore risulta essere la loro importanza. Così nessuno ha voglia di contare e attribuire una ad una le 50 stelle o le 15 strisce del principale vessillo nordamericano, laddove ogni persona del più grande stato di quella federazione è pronta ad indicare il proprio astro prediletto, situato in campo blu e affiancato da una ragionevole, quanto accidentale imitazione della bandiera della Polonia. Imprescindibile fu nella storia questo simbolo, per la gente che ha formato il Texas e tutto ciò che esso contiene, fin dai tempi della battaglia di Medina del 1813, quando le truppe rivoluzionare del Nord affrontarono l’esercito più numeroso e meglio armato dei realisti della Nuova Spagna, dando luogo al più sanguinoso conflitto dell’epoca moderna nella loro intera regione. Nonché una sconfitta per i coloni, che nonostante ciò adottarono per la prima volta, come emblema di battaglia, l’astro solitario destinato a rimanere parte della propria identità futura. Trasformata dal 1839 in sigillo di quell’entità federata, da segno incontrastato di un’intera nazione, la stessa sarebbe in seguito rimasta a fondamento di molti aspetti del folklore e l’etimologia locale: dalla decorazione architettonica dei luoghi istituzionali, ai gagliardetti delle associazioni sportive, fino all’essenziale emblema dei ranger incaricati di mantenere l’ordine identificati, a partire dalla seconda metà del XIX secolo, mediante stelle ritagliate in senso metallurgico da singole monete risalenti all’epoca dell’egemonia messicana. Immaginate dunque quale possa essere stato il primissimo pensiero degli addetti ai lavori, alla descrizione e prima catalogazione nel novembre del 1893, da parte del micologo Lucien Marcus Underwood, di una forma di vita vegetativa in questa terra che si presentava con le immediatamente sacre cinque punte della più semplice rappresentazione astronomica: da ogni punto di vista rilevante, un vero e proprio fungo spaziale. Peccato soltanto che il suo aspetto vagamente demoniaco, il colore nero e l’inquietante capacità di emettere un sibilo inquietante seguito da uno sbuffo nero, gli avrebbero precluso inizialmente una qualifica di spicco, attribuendogli la metafora del nome comune “sigaro del diavolo”. Appellativo non propriamente desiderabile, almeno fino all’inizio dell’epoca post-moderna. Così Chorioactis geaster, originariamente posto nella famiglia dei Sarcosomataceae a causa della vaga somiglianza del corpo fruttifero alle specie del genere Urnula, avrebbe costituito fin da subito un’anomalia nel panorama biologico fungino del Nuovo Mondo, guadagnandosi la doppia qualifica di essere endemico ed al tempo stesso monotipico, come riconfermato anche dalla classificazione del 1936 da parte di Finn-Egil Eckblad. Il che non precludeva la possibilità, ad esso strettamente interconnessa, di suscitare un senso ancor più approfondito d’inspiegabile mistero. Quando l’anno successivo, vari avvistamenti registrati all’altro capo del pacifico, nelle prefetture giapponesi di Nara e Miyazaki, confermarono in via preliminare l’associazione di questa inconfondibile presenza nel fungo conosciuto localmente come kirinomitake, per via della somiglianza del fungo non ancora maturo ai baccelli neri dei semi dell’albero di kiri, alias Paulownia tomentosa. Anomalia nella distribuzione biologica che vede una singola specie micologica presente in due diversi luoghi ai rispettivi capi del globo terracqueo, e solamente quelli. Che tutt’ora, in assenza di ulteriori indizi, la scienza stenta a spiegare…

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Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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Negli anni 80 della crisi petrolifera, l’astronave concepita per attraversare con un solo pieno gli Stati Uniti

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Mentre gli equilibri diplomatici del Medio Oriente subiscono l’ennesima scossa, per le scelte militari e priorità politiche di potenze esterne a tale area geografica, l’emisfero occidentale riceve un rinnovato quanto familiare promemoria su quanto possa essere delicata la gestione del mercato globale, con particolare riferimento a quel fluido sotterraneo che costituisce, allo stato dei fatti attuali, la principale riserva energetica dell’odierna società industrializzata. Petrolio estratto, trasformato e distribuito verso i quattro angoli del club delle nazioni, in base a criteri che ben poco hanno a che vedere con il bene della collettività. E d’altronde, adesso più che mai, ci sembra destinato ad esaurirsi, prima o poi. Chi può dire se questa sarà l’ultima volta? Di sicuro non è stata la prima. Nessuno ha già dimenticato, a tal proposito, il rincaro del greggio all’apice della guerra del Kippur del 1973 o di sei anni dopo, verificatosi a seguito della rivoluzione islamica in Iran. Momenti in cui guardammo in bilico la linea incerta di un diverso orizzonte. E con una diffusione assai inferiore, rispetto ad oggi, dei veicoli personali mossi tramite l’energia elettrica o altre fonti di propulsione alternativa. Il che poteva essere l’origine di un differente approccio, non del tutto privo di vantaggi inerenti. Se dopo tutto l’energia è creazione implicita dell’oro nero, non dovremmo forse rintracciare come valida contromisura utilizzarne quantità minori? Ancor prima di aggirare, in maniera vagamente utile, il nucleo luminoso di quel grande problema. Allorché all’epoca di quel secondo periodo, una delle menti eccelse dell’automobilismo del Novecento si trovò all’interno di una stanza con Harvey Lamm, direttore della divisione americana della Subaru. Il suo nome era Alexander Tremulis, accompagnato da una fama imperitura di oltre quattro decadi alle spalle, per la progettazione di alcuni dei veicoli più innovativi e strabilianti usciti nello scorso secolo dalle fabbriche o istituti di design statunitensi. La sua idea, stavolta, semplice quanto efficace: creare un’automobile capace di percorrere 100 miglia con un singolo gallone (alias 160 Km con 3,7 litri) grazie ad una serie di specifici accorgimenti. Tra cui un peso ridotto, senza dubbio, ma anche ciò che da sempre aveva costituito un punto fermo del suo rinomato catalogo di proposte: l’aerodinamica. Egli intendeva in altri termini, in tale occasione più di ogni altra “Eliminare la sadica tortura dell’aria innocente” (Wow!) Soltanto in pochi avrebbero potuto immaginare il sentiero che avrebbe percorso, a partire da disegni che in molte maniere ricordavano le opere d’ingegno coéve dei fumetti di Battlestar Galactica o il primo film di Guerre Stellari. Ben più che una semplice coincidenza, a dire il vero, visto il punto di partenza per il corpo della sua X-100 Gyronaut, creato a partire da un vero e proprio serbatoio aeronautico che aveva conservato. Accoppiato col motore, compatto ed efficiente, dell’auto compatta Subaru Rex, venduta in molti luoghi eccetto il Nordamerica, vista la preferenza locale per veicoli di dimensioni e peso decisamente maggiori. Ancorché una tale ipotesi di veicolo se mai prodotto in serie, animato da un significativa spinta di originalità ed eclettismo, con il senno di poi non avrebbe certo mancato di attirare l’attenzione del mercato. In cerca di soluzioni moderne per i problemi contemporanei. Allora, come adesso…

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Eroi e vittime nel labirinto sotterraneo: la catartica ossessione americana per la Mammoth Cave

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Cantami, o Diva, dell’orso peloso. Il fugace inseguimento che le genti dei pionieri addusse, in tempi antecedenti, alla terra dell’Orco. E lì le loro salme abbandonò, in cerca di fortuna. Tra l’alte stalagmiti e l’inquietante oscurità del Mondo. Chi fosse quel plantigrado ferito, la narrazione non ricorda. Ed anche in merito al suo cacciatore, sussiste vagamente il dubbio. Giacché il protagonista popolare del racconto, tale John Decatur “Johnny Dick” Houchin, in quel remoto 1797 non poteva ancora usare con perizia nessun tipo di fucile. Avendo 10 anni appena. E fu in effetti assai probabilmente suo fratello Francis, nel Kentucky dei primi anni dell’Indipendenza, a ritrovarsi d’improvviso presso l’orlo di un pendio, presso l’argine scosceso del Green River, dove in mezzo agli alberi e le tracce insanguinate si profilava un’imponente oscurità. Quella di un’apertura, lo spazio di un portale, null’altro che l’ingresso di un profondo dedalo di gallerie. Se la pelle di quell’animale venne dunque prelevata e poi venduta, non ne abbiamo resoconti. Così come del comportamento che l’originale scopritore tenne in quel frangente, destinato a dare origine ad anelli duraturi nelle alterne situazioni della storia statunitense. Laddove le cose iniziano a farsi più chiare, con l’arrivo del 1797 e l’avvenuta concessione da parte delle autorità di un atto di proprietà e sfruttamento del terreno circostante, a vantaggio dell’imprenditore Valentine Simon. Che se ne liberò a sua volta, con notevole profitto, tramite una vendita a nome di Charles Wilkins e un investitore di Philadelphia di nome Hyman Gratz. Ciò che questi avevano notato in quell’ambiente sotterraneo, con prescienza quasi sovrannaturale, fu l’opportunità destinata a palesarsi di lì a una decade. Quando con lo scoppio della guerra del 1812, ed il conseguente embargo del presidente Jefferson in merito ai commerci internazionali, la macchina bellica statunitense si sarebbe ritrovata priva del nitrato di potassio o salnitro, sostanza necessaria per la creazione dell’allora fondamentale polvere nera. Lo stesso elemento presente in quantità notevole, sulle pareti umide del dedalo formato dall’azione carsica presso l’incontro tra un sostrato di arenaria e pietra calcarea, che di lì a poco avrebbe cominciato ad essere chiamato popolarmente come la Mammoth Cave. Con riferimento non tanto all’estinto pachiderma, quanto all’estendersi apparentemente senza fine di tali vaste gallerie, che in effetti sulla base della mappatura odierna superano abbondantemente i 680 Km di estensione totale. Un mondo straordinario di contorti tunnel, magnifiche sculture organiche e vasti ambienti simili a dimenticate cattedrali… Elementi parimenti responsabili di ciò che avrebbe posto le basi per la successiva fase di questa vicenda. Quando col concludersi delle ostilità, ed il crollo conseguente del prezzo del salnitro, i fratelli Gratz misero nuovamente in vendita l’atto di proprietà, per acquisirlo si fece avanti il facoltoso Franklin Gorin, appassionato di speleologia con un progetto in molti sensi rivoluzionario: trasformare il sottosuolo in un’attrazione turistica. Il valico stupefacente, per chiunque avesse voglia di varcarlo, verso un’esperienza memorabile e del tutto spropositata…

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