Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…
La scelta qui effettuata di un’atipica, ma non inaudita configurazione con ali congiunte co-planari, dalla forma di un diamante stilizzato, due corte prolunghe in corrispondenza dei vertici ed una doppia coda verticale ha d’altra parte una finalità specifica, la cui natura potrebbe sorprendere alcuni. Considerato come non si tratti di una soluzione calibrata in modo particolare sulla base del funzionamento del sistema di controllo AFC, bensì l’approccio capace di garantire, in base a quanto dichiarato dallo stesso Kevin Uleck, uno dei responsabili tecnici del programma, la maggior quantità possibile di angoli di freccia aerodinamicamente rilevanti durante la sperimentazione. Agendo come vero e proprio “laboratorio volante” funzionale all’approfondimento della percorribilità dei getti pneumatici per cambiare l’assetto e la traiettoria. Una scelta quindi effettuata sulla base del bisogno di fare dell’X-65 un passaggio intermedio, ancor prima che un dimostratore a tutti gli effetti, anche considerata l’inclusione di superfici di volo mobili tradizionali, accorgimento del tutto ragionevole dal punto di vista della ridondanza, nel caso altamente possibile in cui la prima disposizione degli effettori non dovesse dimostrarsi risolutiva. Ma che dovrà ovviamente scomparire dalle successive iterazioni del progetto, al fine di massimizzare i punti vantaggiosi del sistema di controllo del flusso, che possono essere molteplici in diversi campi dell’aviazione. In primis quello militare, molto prevedibilmente, con un occhio particolare alla riduzione del profilo radar dell’aeromobile, verso la creazione di una piattaforma stealth del tutto priva delle vulnerabilità inerenti nei punti di giunzione multipli, implicati da flap, alettoni ed equilibratori, nella ricerca sempre più ideale di un qualcosa che assorba o passi attraverso, piuttosto che riflettere il fronte di rilevamento delle onde radio nemiche. Il che non toglie che un aereo pneumatico possa offrire dei vantaggi significativi anche in campo civile, avendo meno parti soggette all’usura dell’impiego continuativo nel tempo, ed un costo di riparazione teoricamente inferiore. Ma soprattutto, come ogni altra tecnologia quasi del tutto inesplorata, potenzialità prestazionali difficili da prevedere, che aspettano soltanto di essere portate ad effettivo coronamento.
Il che non toglie come precedenti sperimentazioni abbiano già esplorato le latenti possibilità dell’AFC, con particolare riferimento al prototipo MAGMA sviluppato sul finire degli anni 2010 da una collaborazione britannica tra l’Università di Manchester e la BAE System, di un drone dell’apertura alare di “soli” 5 metri privo del thrust vectoring statunitense, ma dotato di un altrettanto funzionale Wing Circulation Control, sistema finalizzato a guidare il ricircolo dell’aria nelle ali, così da controllare il flusso tramite il principio dell’effetto Coandă. Valido nel fornire elementi di supporto alla fattibilità del piano, sebbene incapace di fornire soluzioni pratiche alla necessità di controllare l’imbardata, da sempre uno dei più insuperabili scogli nella definizione teorica del controllo del flusso in volo.
Macchine fatte insinuarsi nelle intercapedini, create tramite il proprio stesso incedere attraverso la massa rarefatta delle particelle che costituiscono, inerentemente, il fluido stesso del nostro respiro vitale. Chi ha parlato, in tal senso, di leggiadria? Nessun tipo di aeromobile può varcare i sovrastanti oceani, senza lasciar traccia percepibile della propria effimera evidenza. Così come si è passati, al concludersi dell’era degli aerostati, da un gas informe a soluzioni tecnologiche pensate per oltrepassare l’attrazione verso il basso delle masse significative, appare oggi possibile andar oltre la saliente soglia di colui o coloro che modificano il transito dell’aria in maniera soltanto passiva. Nello spazio e dentro l’atmosfera. Di questo globo azzurro ed altre immaginabili, future culle dell’umanità indivisa.
