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Quindici anni di sabbia e di sale: il lunghissimo naufragio degli schiavi abbandonati sull’isola di Tromelin

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Qual è il peso specifico dell’anima di un uomo di colore? Quale il suo valore? Quale, la sua condanna? Nel 1761 a bordo dell’Utile, nave da carico francese di ritorno verso l’attuale territorio delle Mauritius, le risposte a simili domande furono evocate dal tragitto discendente verso le regioni più irrimediabile disastro. Così tragico e immediatamente indotto a profilarsi, nella notte tra il 31 luglio e il primo agosto, quando il capitano Lafargue, recentemente guadagnatosi il diritto a commerciare in modo indipendente dalla Compagnia delle Indie Francesi, scelse d’ignorare i segni che alcuni degli ufficiali a bordo presentarono in maniera coordinata al suo cospetto. La luna nuova, che impediva di vedere chiaramente all’orizzonte. La potenziale vicinanza in base alle imprecise carte nautiche di un’isola chiamata “delle Sabbie” per la sua altezza massima di appena 7 metri sul livello del mare. E la quantità di uccelli che volavano nei cieli sul finire della sera, indicazione relativa alla rischiosa vicinanza di un ostacolo decisamente fatale. Leggerezza perseguita per una specifica ragione, e quella fretta implicita, che derivava dal carico umano contenuto nella stiva: 160 schiavi acquistati clandestinamente per 10.000 ghinee, nonostante il categorico divieto del Governatore, nonché il rischio delle leggi che vigevano in quell’area dell’Oceano Indiano. 160 bocche da sfamare. 160 possibili focolai di malattie e terribile miseria, allorché nei tenebrosi e angusti alloggi sottocoperta, avesse iniziato a serpeggiare il sibilante e incontenibile vento della disperazione. Ma il peggio, come tanto spesso capita, doveva ancora venire. Fino a quel drammatico momento, sul finir di mezzanotte, in cui la nave sobbalzò d’un tratto al risuonare di una coppia di terribili boati. Nessuno in quel momento, con la possibile eccezione degli schiavi mantenuti rigorosamente all’oscuro, ebbe dubbi su quanto era successo: l’Utile si era incagliata sulle secche, circostanti un luogo che nessuno, veramente, avrebbe avuto la ragione o il desiderio di vedere coi propri occhi. La situazione iniziò a evolversi rapidamente, mentre il carico in eccesso ed i cannoni più pesanti venivano gettati in mare. Per quattro ore circa la nave continuò a piegarsi gradualmente su di un fianco, mentre il fasciame del ponte principale cominciava a separarsi e l’acqua penetrava in quantità copiosa da una quantità di orribili pertugi. Alle prime luci dell’alba, una speranza: terra all’orizzonte. Alcuni, incluso lo stesso Lafargue ed il suo primo ufficiale Castellan si gettarono a nuoto verso la riva. Altri aspettarono il più possibile, utilizzando i resti della nave come una sorta di piattaforma di salvataggio. Senza tuttavia impiegare il proprio tempo per provare a liberare, prima della fine, il collettivo intrappolato dei loro prigionieri malgasci. Allorché per la diretta intercessione di Nettuno, o altri Dei di antiche religioni senza nome, lo scafo derelitto si spezzò completamente in due distinte parti. Permettendo a circa la metà di loro, nonostante i presupposti, di riunirsi all’equipaggio sulle nude spiagge di quel luogo maledetto. Non più schiavi bensì uomini liberi, considerate le particolari circostanze. Neppure i più pessimisti tra loro, tuttavia, avrebbero potuto immaginare il tipo di Odissea destinata a prospettarsi nelle successive stagioni della loro svantaggiata esistenza…

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Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

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La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

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Il sogno del grattacielo che avrebbe volato poco sopra le onde con un carico di 4.000 tonnellate

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In un mondo guidato dal bisogno di creare valore per gli azionisti, dove il ROI è il fluido dell’anelito e il simbolo del dollaro campeggia dentro il cristallino degli investitori, c’è almeno un vantaggio che deriva dalla necessità delle nazioni di prepararsi alla guerra. Come lungamente dimostrato dalla patria dell’economia moderna, gli Stati Uniti: niente unifica lo sforzo collettivo, all’insegna di finalità remote, più che la pendente sensazione che qualcuno, da qualche parte, stesse cercando di fare lo stesso… Più velocemente. Proprio questo ci portò, nel 1969, all’epocale “piccolo passo” lunare, con la stessa prospettiva che tre anni dopo, come evoluzione dal Comitato Scientifico Presidenziale di Eisenhower e la conseguente Agenzia dei Progetti di Ricerca Avanzati avrebbe alimentato la presente manifestazione istituzionale della DARPA. Contributrice fondamentale, tra le molte altre cose, ai concetti odierni di Internet, della navigazione satellitare, del machine learning, della realtà virtuale… Ed è grazie a tale forma mentis capace di muoversi oltre l’immediata ricerca di un prodotto meramente vendibile, che all’inizio degli anni ’90 sarebbe stato concepito uno degli oggetti volanti più notevoli, nonché il più massiccio velivolo non-spaziale mai concepito dall’uomo. Quando l’ingegnere Stephan F. Hooker, fondatore dell’ancora esistente Aerocon Engineering di Van Nuys, California, ebbe l’opportunità di vedere in prima persona alcuni video appena de-classificati dell’imponente mezzo di trasporto ad effetto suolo sovietico, il cosiddetto Mostro del Mar Caspio alias “ekranoplano” di classe Lun. L’antonomasia destinata a emergere, di lì a poco, di un aereo dalle proporzioni controintuitive al concetto stesso di decollo, almeno finché non fosse preso in considerazione l’aumento di portanza e riduzione dell’attrito derivanti dal trovarsi ad appena una manciata di metri da terra. Là dove l’alta e bassa pressione si sviluppano verticalmente, invece di estendersi fino alle contrapposte estremità alari, eliminando quel tipo di vortici che aumentano sensibilmente il dispendio di carburante e le necessità in termini di resistenza strutturale necessaria in fase progettuale. Da qui l’idea di un tale intelletto creativo tutt’altro che marginale, di una versione portata ai massimi livelli della stessa idea, in cui l’apertura alare potesse prescindere dalla necessità di contrastare costantemente le tendenze implicite alla vibrazione indotta, raggiungendo proporzioni totalmente prive di termini effettivi di paragone.
Sollevando il metaforico sipario sull’Aerocon Dash 1.6 wingship, con i suoi 173 metri di lunghezza. Più del doppio di un odierno Airbus A380 ma con “soli” 104 metri di apertura alare spinti innanzi da venti turboventole dalla potenza unitaria di 400 Kn ciascuna, semplificando in modo significativo le future operazioni di stoccaggio all’interno di ipotetici hangar futuri, simili strutturalmente ad una cattedrale…

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Il colosso d’acciaio rimorchiato nell’Atlantico per mantenere operative le navi di Sua Maestà

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Un migliaio di chilometri d’Oceano dal continente più vicino ed appena 53 totali d’estensione: in un luogo dove si è tentato di sfruttare fino all’ultimo angolo di terra emersa, per non parlare dei preziosi punti d’approdo, può sembrare strano che un relitto poggiato sul fondale occupi il tratto di mare antistante al distretto che i locali chiamano Spanish Point, tra i più densamente popolati dell’isola famosa per i tetti bianchi delle sue abitazioni. Eppure alle Bermuda tutti riconoscono, pur non potendo recitarne necessariamente la storia, i 115 metri color ruggine del pezzo di metallo, fronteggiato da un ulteriore pezzo frastagliato della sua struttura originale, facente chiaramente parte di una nave sufficientemente grande da far pensare immediatamente all’epoca contemporanea. Un subitaneo senso di sorpresa potrebbe tendere per questo a scaturire, nella presa di coscienza che l’ingombrante orpello possa attribuirsi oltre 150 anni d’età, risalendo all’epoca in cui uno dei più duraturi territori d’Oltremare britannici costituiva soprattutto una base militare, ancor prima che una solitaria, atipica colonia e punto d’interscambio tra il Vecchio e il Nuovo Mondo, dal destino strettamente interconnesso nei sentieri paralleli della Storia. Essendo stato costruito nei cantieri sul Tamigi della Campbell & Johnstone in quella stessa Londra di epoca vittoriana, che tra le molte meraviglie assemblate con il ferro e l’acuto ingegno aveva visto pochi anni prima nel 1854 il completamento dell’imponente transatlantico Great Eastern di Isambard Kingdom Brunel, paradossalmente l’unico vascello esistente a non poter beneficiare dei servizi dell’altrettanto innovativo “cantiere galleggiante” HM Bermuda (nomen omen) messo assieme per assolvere a uno scopo specifico, all’interno di un contesto molto particolare.
Vuole infatti un paradosso della geologia e del fato, che in un tale luogo strategicamente imprescindibile da quando la Rivoluzione Americana aveva privato Albione dei suoi porti americani, il principale tipo di pietra disponibile fosse caratterizzata da una composizione calcarea inerentemente porosa, poco adatta a mantenere l’acqua intrappolata più di qualche attimo, passaggio necessario per riuscire a sollevare i vascelli dalle acque oceaniche onde sottoporli ad opportuno studio e conseguente pulitura delle parti normalmente al di sotto della linea di galleggiamento. Da cui l’idea di guadagnare un differente approccio allo stesso obiettivo, consistente nel porre in opera un sistema totalmente realizzato a tal fine, nella terra dell’antica civilizzazione, che potesse successivamente essere portato in posizione per assolvere allo scopo necessario. Una sorta di semisommergibile ante-litteram, in altri termini, risalente alla metà del XIX secolo e con la forma estrusa di una prototipica lettera “U”, per certi versi simile al tipico half-pipe usato dai virtuosi dello skateboard per portare a termine le proprie distintive acrobazie…

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