In un mondo guidato dal bisogno di creare valore per gli azionisti, dove il ROI è il fluido dell’anelito e il simbolo del dollaro campeggia dentro il cristallino degli investitori, c’è almeno un vantaggio che deriva dalla necessità delle nazioni di prepararsi alla guerra. Come lungamente dimostrato dalla patria dell’economia moderna, gli Stati Uniti: niente unifica lo sforzo collettivo, all’insegna di finalità remote, più che la pendente sensazione che qualcuno, da qualche parte, stesse cercando di fare lo stesso… Più velocemente. Proprio questo ci portò, nel 1969, all’epocale “piccolo passo” lunare, con la stessa prospettiva che tre anni dopo, come evoluzione dal Comitato Scientifico Presidenziale di Eisenhower e la conseguente Agenzia dei Progetti di Ricerca Avanzati avrebbe alimentato la presente manifestazione istituzionale della DARPA. Contributrice fondamentale, tra le molte altre cose, ai concetti odierni di Internet, della navigazione satellitare, del machine learning, della realtà virtuale… Ed è grazie a tale forma mentis capace di muoversi oltre l’immediata ricerca di un prodotto meramente vendibile, che all’inizio degli anni ’90 sarebbe stato concepito uno degli oggetti volanti più notevoli, nonché il più massiccio velivolo non-spaziale mai concepito dall’uomo. Quando l’ingegnere Stephan F. Hooker, fondatore dell’ancora esistente Aerocon Engineering di Van Nuys, California, ebbe l’opportunità di vedere in prima persona alcuni video appena de-classificati dell’imponente mezzo di trasporto ad effetto suolo sovietico, il cosiddetto Mostro del Mar Caspio alias “ekranoplano” di classe Lun. L’antonomasia destinata a emergere, di lì a poco, di un aereo dalle proporzioni controintuitive al concetto stesso di decollo, almeno finché non fosse preso in considerazione l’aumento di portanza e riduzione dell’attrito derivanti dal trovarsi ad appena una manciata di metri da terra. Là dove l’alta e bassa pressione si sviluppano verticalmente, invece di estendersi fino alle contrapposte estremità alari, eliminando quel tipo di vortici che aumentano sensibilmente il dispendio di carburante e le necessità in termini di resistenza strutturale necessaria in fase progettuale. Da qui l’idea di un tale intelletto creativo tutt’altro che marginale, di una versione portata ai massimi livelli della stessa idea, in cui l’apertura alare potesse prescindere dalla necessità di contrastare costantemente le tendenze implicite alla vibrazione indotta, raggiungendo proporzioni totalmente prive di termini effettivi di paragone.
Sollevando il metaforico sipario sull’Aerocon Dash 1.6 wingship, con i suoi 173 metri di lunghezza. Più del doppio di un odierno Airbus A380 ma con “soli” 104 metri di apertura alare spinti innanzi da venti turboventole dalla potenza unitaria di 400 Kn ciascuna, semplificando in modo significativo le future operazioni di stoccaggio all’interno di ipotetici hangar futuri, simili strutturalmente ad una cattedrale…
Era un’idea senz’altro concepita come scalabile, da cui l’impiego del numero decimale nel nome, sebbene il catch capace di affascinare i vertici della DARPA fosse individuabile principalmente proprio nelle sue dimensioni gargantuesche ed il tipo di utilizzo che avrebbe potuto derivarne. Nei memorandum e i progetti di fattibilità consegnati da Hooker nel 1993, si parlava effettivamente di fino a 2.000 soldati trasportabili a bordo, o ben 3.000 civili con i loro bagagli. Una wingship attrezzata di tutto punto avrebbe potuto inoltre ospitare all’interno un intero ospedale trasportabile nei luoghi di disastri naturali, offrendo conseguentemente un contributo umanitario paragonabile a quello di un incrociatore della marina. Paragone navale, quest’ultimo, tutt’altro che privo di un’applicazione logica, visto l’utilizzo teorico di qualsivoglia mezzo di trasporto volante basato sul principio dell’effetto suolo. Da molti punti di vista simile ad un hovercraft privo di cuscino di contenimento e per questo utilizzabile realmente soltanto lungo il corso di estesi tratti pianeggianti e ininterrotti, ovvero in altri termini e come originariamente teorizzato dall’autore Maurice Le Sueur nel 1934 per la NACA statunitense, tratti di mare. Ancorché l’Aerocon Dash, contrariamente al suo antesignano sovietico fosse stato equipaggiato dal punto di vista aerodinamico del necessario a sollevarsi fino a 4.600 metri, restava sottinteso l’inevitabile calo di prestazioni man mano che si allontanava da terra, soprattutto in termini del consumo necessario a mantenere in funzione il suo impressionante apparato di spinta. Ciò lo avrebbe reso poco pratico da utilizzare in condizioni marittime agitate, necessitando di sollevarsi eccessivamente dalla quota operativa ideale al fine di evitare l’impatto distruttivo con il fronte ondoso. Un piccolo prezzo da pagare, s’intende, di fronte a doti di trasporto sufficienti a trasportare 300 howitzer d’artiglieria, 32 elicotteri, 20 carri armati o quattro navi da sbarco, spostandosi attraverso l’Atlantico ad una velocità massima di 741 Km/h.
Comprensibilmente affascinata in prima battuta da una tale immagine, la DARPA chiese ed ottenne dal Congresso un finanziamento iniziale di 5 milioni di dollari al fine di definire l’ipotesi e pianificare gli scenari ipotetici d’impiego futuro. Approccio dispendioso tutt’altro che raro in quegli ultimi anni di guerra fredda, sebbene giungesse a costituire in quel particolare caso nient’altro che un primo passo preliminare verso la remota realizzazione di un prototipo, il cui costo unitario era stato stimato attorno ai 600 milioni di dollari. Senza neppure entrare nel merito dei circa 6,5-8,5 miliardi necessari come base di partenza inclusiva dell’entrata in produzione di una flotta di velivoli nella loro forma funzionale definitiva. Molti erano inoltre i problemi rimasti irrisolti, tra cui l’effettivo tipo di materiali da utilizzare per la costruzione, nonché le difficoltà inerenti nell’impiego di un gigante dal peso massimo al decollo di 4.500 tonnellate: considerazioni inclusive, ma non limitate, al rumore impressionante, i danni per l’ambiente in fase di atterraggio e decollo, la vera e propria onda sismica generata durante le manovre a terra, con conseguente danneggiamento potenziale degli aeroporti.
Il che avrebbe portato, entro il 1994, ad una dismissione del progetto rapidamente identificato, persino dalla DARPA, come dotato di un profilo di rischio eccessivo.
Ma il sogno di un ekranoplano statunitense non perì del tutto in quel frangente. Con molti degli obiettivi fatti emergere dagli studi di Hooker mantenuti in vita dai reparti competenti dell’agenzia ed altre diramazioni dell’alto comando statunitense, verso l’elaborazione nei primi anni duemila del GEV (Ground Effect Vehicle) della Boeing, Pelican Ultra. Decisamente più leggiadro con le proprie 1450 tonnellate, comunque sufficienti a trasportare 17 moderni carri armati Abrams, potendo anch’esso sollevarsi temporaneamente ed atterrare, quando necessario, in aeroporto. Nient’altro che uno step mediano, anch’esso giudicato irrealizzabile, verso la terza e più gestibile iterazione dell’idea, l’ancora misterioso Liberty Lifter nato nel 2022, che potete osservare poco sopra nell’ipotetica versione a doppia fusoliera proposta dal fornitore General Atomics di Poway, CA. Per un velivolo dalle dimensioni simili a un C-17 odierno, con capacità di carico pari ad 81.000 Kg. Comunque abbastanza per giustificare la ricerca di un approccio inesplorato all’efficientamento dei trasporti militari e non soltanto quelli. Nello spazio largamente inesplorato tra vascello nautico ed aeroplano. Raggiungibile a quanto sembra, come ogni altro investimento futuribile, soltanto grazie alla spinta di un committente interconnesso all’esigenza imprescindibile della Difesa. Qualunque sia l’implicazione che possiamo trarre da una tale trasversale, e in qualche modo preoccupante considerazione.
