ingegneria

La grande ala giunta in volo nella pampa per fare la pace col trasporto delle arance argentine

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Sono noti due principali meccanismi al termine del secondo conflitto mondiale attraverso cui figure tecniche connesse ai nefasti anni del Nazismo evacuarono la nave prossima all’affondamento, individuando un possibile sentiero per costruire un seguito alla propria esistenza. La prima è quella più frequentemente citata dell’Operazione Paperclip, il progetto statunitense mirato all’acquisizione di un pool di talenti destinato ad influenzare in modo significato la ricerca e sviluppo dei sistemi d’arma nelle decadi immediatamente successive. Ed in almeno un caso, quello di Wernher von Braun, l’evoluzione del nascente programma spaziale. Il secondo sentiero, generalmente visto come improduttivo, consistette invece nell’emigrazione verso le nazioni sudamericane. Area geografica vasta e largamente sconosciuta, dove un qualsiasi criminale di guerra avrebbe potuto scomparire tra oltre 113 milioni di abitanti mai completamente censiti. Il fatto stesso che in mezzo a coloro inclini a scegliere un tale strada figurassero ingegneri del calibro di Kurt Tank, già direttore tecnico della Focke-Wulf, e Reimar Horten, uno dei due fratelli responsabili della progettazione di un significativo numero di alianti e avveniristici prototipi del Reich lungo il trascorrere dell’intera decade recentemente trascorsa, dovrebbe d’altro canto suscitare il più che legittimo sospetto di un catalogo di mezzi successivi, magari non capaci di approdare a lunghe produzioni. Ma comunque meritevoli di essere citati, in qualsivoglia antologia dell’aviazione di quegli anni, che possa dirsi degna di essere effettivamente completa. Ed è proprio in connessione alla vicenda personale di questa seconda personalità di una certa fama, che al principio degli anni ’60 sopra i cieli di Cordoba, in Argentina, si stagliò in volo l’oggetto non facilmente identificabile di una sostanziale punta di freccia, stretta e larga nel suo essere priva di coda, la prua simile ad un cuneo con un’ampia stiva sottostante. La creazione di una mente fervida alle prese con il più prosaico, ed al tempo stesso importantissimo dei compiti di un mezzo volante: trasportare frutta fresca dalle remote province del paese, a piste di atterraggio situate a poca distanza dai mercati e dai grandi magazzini di Buenos Aires. Guadagnandosi l’originale quanto memorabile soprannome aggettivante di I.Ae. 38 “Naranjero” tipico dell’albero o del venditore del prezioso agrume arancione.
Idea nata, nei fatti chiari della storica vicenda, durante la prima iterazione della presidenza di Juan Domingo Perón, quando nell’immediato dopoguerra il discusso leader del movimento nazionalista, sindacalista e al tempo stesso corporativo dei descamisados agì in modo significativo nel tentativo rapido di modernizzare il suo paese. Il che avrebbe portato, tra le molte altre misure, alla concessione di considerevoli finanziamenti all’Instituto Aerotécnico (I.Ae.) già formato nel ’43 a partire dalla Fábrica Militar de Aviones (FMA) di Cordoba. Lo stesso luogo in cui era approdato, in quegli anni, il sostanziale 50% del premiato duo dei fratelli Horten, nella persona dell’ingegnere Reimar già alacremente all’opera nel fare ciò che gli riusciva meglio: rivoluzionare l’effettiva cognizione, il funzionamento pratico e la sagoma stessa degli aeroplani…

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L’ipotesi marziana di trovarci un giorno a vivere sotto una cupola di gelatina vivente

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Una delle tematiche più spesso utilizzate nella narrativa di genere, con riferimento alla famosa affermazione dell’autore Arthur C. Clarke, secondo cui “Qualunque tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile nella magia” è l’ipotesi speculativa della costruzione di un sistema di nanomacchine auto-replicanti. Tematica fantascientifica (almeno per ora) che vede tale classe di congegni autonomi impiegati in ogni campo immaginabile, dall’agricoltura alla medicina, giungendo in certe circostanze a sovvertire nei fatti gli stessi limiti implicati dalla fisica e le leggi della natura. In modo particolarmente ricorrente nel campo della costruzione di macchine, apparati ed edifici, mostrati mentre sorgono letteralmente dal nulla, in seguito all’inserimento di una serie di semplici parametri da parte civiltà futuristica o l’organizzazione di turno. Visione, quest’ultima, tale da risultare particolarmente utile nel campo destinato a diventare progressivamente attuale dell’esplorazione spaziale, con riferimento all’eventuale costruzione di habitat in luoghi eccezionalmente inospitali, privi di risorse e/o distanti. Come Marte, ad esempio. La meta che vediamo al termine delle prossime decadi, o secoli di avanzamento nei campi dello scibile applicato a un significativo volo interplanetario, al termine del quale gli astronauti dovranno pur trovare un modo per sopravvivere nell’immediato, essendo tale luogo, come ben sappiamo, del tutto privo di materiali pronti all’uso, aria respirabile o rifugi fatta eccezione per profonde, inconoscibili caverne. Costituisce in tal senso produttiva convergenza, del primo tema e l’esigenza del secondo, l’approccio teorizzato a inizio di settembre in un articolo sulla rivista di biologia Chem Circularity, in cui un team di scienziati dell’Università di Hong Kong guidato da Ning Liu discute di una soluzione tanto pratica quanto precedentemente inesplorata. Riassumibile nella domanda: “Perché non mettere a frutto, successivamente all’approdo sul pianeta rosso e con l’ambizione di poterci costruire casa, qualcosa di vivente?”
Il piano d’utilizzo delle nanomacchine, avente come deriva catastrofista l’ipotesi della grey goo o gelatina grigia, ovvero l’inglobamento di ogni cosa situata sul cammino dello sciame senza fine, non sarebbe in fondo null’altro che una versione antropogenica dell’obiettivo ultimo di molti tipi di microrganismi, dai batteri ai microplasmi, fino a presenze maggiormente strutturate come le muffe pluricellulari ed i lieviti eucarioti. Ed è proprio con riferimento a quest’ultimi, che l’autore senior dello studio si è trovato a meditare un giorno sul processo chimico della frigo-essicazione e l’effetto che quest’ultimo potrebbe avere su di una miscela di materiali selezionati ad hoc. Così da diventare virtualmente impenetrabili dall’aria nonché termicamente resistenti, mantenendo un merito del tutto privo di precedenti: la capacità di replicarsi ed aumentare la compatta massa, ogni qual volta i coloni planetari dovessero trovarsi ad aver bisogno di una nuova stanza…

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L’argenteo insetto del progresso sul veicolo che anticipò di mezzo secolo la monovolume

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Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…

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Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera

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Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…

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