infrastrutture

Il sopraelevato monumento che accompagna i treni a Brighton come un acquedotto degli antichi Romani

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All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…

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Da zero a cento in mezza rotazione: la sfera di metallo che governa il flusso delle maree

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La città nervosa che guardava in alto, in alto verso un cielo fosco e carico di nubi esiziali. Mentre scrosci sovrapposti continuavano ad avvolgere le mura dei palazzi in un’incipiente tenebra dei presupposti ambivalenti. Da una parte simbolo di un mondo naturale che si sfoga, prevenendo in tale modo un ulteriore accumulo di nebuloso potenziale. Ma dall’altro i presupposti di una logica ed ansiogena domanda: ci saremo ancora tutti al sorgere del nuovo sole, dopo lo schiarir della tempesta? Mentre un dito sul pulsante attende, attende il palesarsi di un criterio preciso. Nella stanza di controllo dei sistemi anti-alluvione dell’agglomerato, in grado di attivare una delle più invisibili, ed imprescindibili tra le infrastrutture di gestione della crisi. Finché ad un segnale che non tutti possono vedere, parte quel segnale che raggiunge in modo pressoché istantaneo l’attuatore sotterraneo. Con un moto fluido e collaudato, il planetoide nell’alloggiamento inizia lentamente a girare. Aprendo la condotta principale verso quell’odierna equivalenza di cisterne costruite dai giganti, cattedrale di colonne dove l’acqua viene indotta a defluire. E tutto tramite il passaggio nello spazio di un valvola, non poi così diversa da quella che si trova dentro rubinetti delle abitazioni!
Le dimensioni dopo tutto poco contano, nell’applicazione della logica scalabile dei meccanismi utili all’odierna civilizzazione. Benché pesino tantissimo, per quello che concerne le modalità di costruzione di coloro che ne assemblano i singoli componenti generativi. All’interno di opifici dove la specializzazione è tutto; poiché soltanto macchine di grande possenza e costi operativi impressionanti, possono scolpire i materiali con i margini di tolleranza necessari a un tipo simile di applicazioni. Luoghi come quello al centro di quel breve video, girato dentro il capannone di un’azienda chiaramente situata nella grande Cina, i cui addetti si trovano alle prese con un qualcosa di altrettanto massiccio, per lo meno rispetto alla sottodimensionata equivalenza, di cui soltanto abbiamo relativa familiarità situazionale. Ed è così la scintillante quanto valida approssimazione di una sfera armillare, ciò che viene messo in posizione al centro dello spazio operativo sotto i carroponti situati strategicamente negli avulsi lidi del soffitto in duro materiale plastico e lattiginoso. Prima di essere sostanzialmente iscritta in un anello perforato, nei cui fori contrapposti trovano collocazione perni rotativi dei trunnions/tronchi. Allorché al momento del bisogno incombente, il mega-rubinetto possa spalancarsi in modo rapido e preciso. Evitando la tracimazione dei distretti concepiti per accogliere soltanto l’effetto di un flusso ordinario…

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Così attraverso i secoli tra l’isola di Ceylon e Tamil Nadu, tutti i ponti si fermavano a Rameswaram

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Alla testa di un esercito formato dai suoi più fedeli alleati e sottoposti, l’eroico condottiero Rama, materiale personificazione di una divinità, si trovò innanzi ad un oceano vasto e sterminato. Era soltanto oltre il confine ultimo dell’India, a molte miglia di distanza, che sapeva sorgere l’inespugnabile fortezza di Lanka, ultima roccaforte del Re dei Demoni, Ravana. Antico avversario di tutte le genti del mondo, ma anche e soprattutto il suo nemico personale, avendogli sottratto l’amata moglie Sita, dopo averla ingannata assumendo le sembianze di un asceta affamato. Mentre già tendeva il proprio arco sovrannaturale per dividere le acque di quei mari, il dio Varuna giunse dagli abissi cavalcando il proprio coccodrillo, al fine di proporgli una soluzione più efficace e molto meno distruttiva: “Chiedi ai tuoi uomini di accumulare pietre e farle rotolare oltre la costa. Scoprirai che grazie alla mia intercessione, esse non affonderanno.” Giungendo in questo modo al rapido coronamento del proprio progetto, il fiero condottiero andò in battaglia. Il resto, come si dice, è leggenda. Ma per chiunque abbia un’esperienza pratica dell’area geografica dove si svolse la vicenda, c’è una diretta corrispondenza tra i fatti fin qui narrati e una diretta concatenazione di scogli, secche ed altri ostacoli alla navigazione situata esattamente tra la punta meridionale del subcontinente indiano e la grande isola dello Sri Lanka, situata si ritiene in effettiva prossimità (pur non essendo formalmente la stessa cosa) della non più esistente fortezza marina dei demoni/rakshasa. L’anche detto “ponte” o setu di Adamo, poiché in base alle credenze islamiche, la sua funzione sarebbe stata piuttosto quella di permettere al primo degli uomini di lasciare l’isola del Paradiso terrestre, per insediarsi successivamente proprio qui, sulla più vasta e variegata penisola del pianeta. Quella nazione paradossalmente andata incontro ad un’identità indivisa proprio successivamente ai lunghi anni di amministrazione coloniale, quando il Raj britannico non lasciò nulla d’intentato nel propagare i punti d’interscambio e incrementare conseguentemente le possibili fonti di guadagno commerciale. Il che andò incontro, per quanto concerne tale spazio verso la fertile e gremita landa nota un tempo come Ceylon, all’ostacolo logistico del fin troppo tangibile Rama setu, necessitando di una piattaforma portuale situata in maniera maggiormente coerente. La cui collocazione ideale, entro la fine del XIX secolo, era stata lungamente individuata nell’isola interposta di Pamban. Proprio lì dove sorgeva l’insediamento da decine di migliaia di persone, costruito attorno al sacro tempio di Ramanathaswamy, dedicato all’impresa di Rama e tutto quello che sarebbe venuto dopo. Un luogo al termine d’innumerevoli pellegrinaggi, che anche soltanto in funzione di ciò avrebbe potuto beneficiare di un metodo permanente per collegarsi alla terra ferma. Con il coinvolgimento d’ingegneri provenienti dalla Germania e l’Inghilterra, fu dunque realizzato tra il 1911 e il 1914 il progetto di un moderno ponte ferroviario, la cui lunghezza tutt’altro che trascurabile raggiunse i 2,065 Km, ed la cui campata centrale dell’ampiezza di 65 metri fosse dotata di un sistema basculante modello Scherzer, che avrebbe permesso agli operatori di sollevare in due parti la carreggiata per permettere alle imbarcazioni di passare oltre. Non tramite l’impiego dell’ancora inaffidabile elettricità, bensì l’approccio totalmente manuale di una manovella, collegata ad ingranaggi e un contrappeso simile a quello di un cavallo a dondolo sovradimensionato. Fu perciò l’inizio di una nuova epoca di prosperità, sebbene le difficoltà ambientali e varie circostanze fossero destinate a porre non pochi ostacoli al pendolarismo ferroviario del secolo successivo…

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Scendendo dove scorre il fiume che scolpisce il raro marmo sull’enigma geologico di Taiwan

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Percorrendo l’entroterra che divide i lati contrapposti della grande isola di Taiwan, coi suoi 35.000 Km quadrati di estensione, un’alta strada si solleva sopra il manto verde del denso territorio ricoperto di vegetazione lussureggiante. È la Provincial Highway 8, prima di seguire pedissequamente il fiume Liwu nel punto di minore resistenza, che il caso vuole sia un taglio secante l’altopiano fin giù dentro un’apertura stretta e serpeggiante. Qui gli automobilisti si ritrovano circondati da pareti alte ed inclinate, che in determinati tratti oscurano quasi completamente il cielo fatta eccezione per pertugi di qualche dozzina di metri. Immaginate per comprendere una carreggiata costruita lungo l’area percorribile nel centro esatto del Grand Canyon. Con una significativa differenza: piuttosto che la rossa pietra d’arenaria del Colorado, muri striati bianchi e grigi, naturalmente accidentati eppure non dissimili da quelli di un pavimento di pregio. Questo perché la gola fluviale di Taroko è fatta quasi interamente di marmo, caratteristica abbastanza rara da rappresentare uno dei soli tre esempi di tale contingenza paesaggistica al mondo.
Così chiamata in onore del primo popolo che abbia vissuto da queste parti ovvero la discendenza austroneasiana dei Truku, un tempo associati ai loro vicini Seediq, prima di aver lungamente combattuto per il riconoscimento della loro identità collettiva nettamente distinta. Genti la cui persistente stima dei propri antenati, nonché radicata religione animista, ancora sopravvivono nelle disparate leggende e i miti collegati al canyon, che includono la voce risuonante degli Utux, spiriti dei crepacci collegati ai molti nidi di rondine situati sugli elevati muraglioni, ed il concetto che lo scheletro visibile denunci la montagna come vero essere vivente mai sopito, le cui lacrime ricadono come cascate verso simili profondità nascoste. Laddove l’approfondimento di tipo geologico parla piuttosto di una genesi del tutto rintracciabile per questo territorio, basata su una serie di fattori ragionevolmente evidenti. Per prima cosa, la collocazione taiwanese sull’Anello di Fuoco del Pacifico, per essere precisi in corrispondenza del punto d’incontro tra le due placche continentali delle Filippine e dell’Eurasia, dove la spinta di sollevamento della crosta terrestre continua ancora oggi ad aggirarsi su svariati millimetri l’anno. Proprio là, dove uno strato consistente di pietra calcarea, derivante dall’accumulo un tempo sommerso di creature non più viventi aveva portato alla mineralizzazione dei loro gusci e scheletri residuali. Allorché trovandosi equamente esposta all’erosione del vento e della pioggia, nonché il flusso di un fiume potente ed instancabile come il Liwu, ciò che viene normalmente ricoperto dall’accumulo di molti secoli di sedimenti restò invece messo a nudo, prospettando l’attuale situazione effettivamente visibile soltanto in altri due luoghi di cui abbiamo notizia: il canyon marmoreo di Bhedaghat in India e quello di Trigrad, in Bulgaria. Sebbene sia opinabile che le particolari caratteristiche scenografiche dell’esempio in Estremo Oriente contribuiscano, probabilmente, a farne il più spettacolare al mondo…

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