All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…
Oggi una creazione oggetto di tutela ed inserita nel catalogo degli edifici classificati di livello 2, il viadotto di Ouse rientra tra le viste maggiormente iconiche della sua intera zona geografica, giungendo ad attirare un flusso significativo di turisti anche soltanto al fine di avvistare il transito dei treni e scattare le opportune fotografie di rito. Essenziale tra le quali, quella trasversale dell’allineamento dei piloni sottostanti, caratterizzati da un’insolita soluzione pratica, consistente nella presenza di un’apertura verticale dal fondo concavo ed un arco dotato di architrave a piattabanda nella parte soprastante; ovverosia dal punto di vista metaforico, la versione oblunga di una serie conseguente di Stargate inconfondibili, o punti di passaggio planetari nell’ideale sottosuolo di un’immaginifica colonia venusiana. Particolarmente amati dagli utenti di Instagram alla ricerca di prospettive insolite per il proprio profilo e non solo, vista l’occasionale utilizzo, non propriamente responsabile, a mo’ di half-pipe per gli utilizzatori di pattini, skateboard o biciclette. Numerose anche le leggende metropolitane relative alle proporzioni gigantesche del viadotto, i cui “11 milioni di mattoni” (molti dei quali non visibili, trovandosi al di sotto del livello del suolo) sarebbero stati prodotti in luoghi distanti, provenendo in larga parte dai Paesi Bassi prima di essere disposti ad arte col cemento bianco in grado di massimizzarne la visibilità unitaria. Laddove le testimonianze storiche parlano piuttosto dei numerosi accampamenti di operai ed addetti alle catene di montaggio, sorti gradualmente nella valle nei tre anni antecedenti al 1842, data di consegna e passaggio del primo treno da un capo all’altro del ponte. Costruito con materiali di elevata qualità ed un’attenzione geometrica ed estetica frutto di studi approfonditi, fino alla dotazione di ben quattro padiglioni motivati unicamente dalla ricerca di un senso d’equilibrio appagante per gli osservatori, quello che molti chiamavano il viadotto di Balcombe riuscì fin da subito ad allontanare le obiezioni degli scettici e smorzare le critiche degli oppositori civili. Poche altre creazioni dello spazio meramente utilitaristico potevano competere, d’altronde, in Inghilterra, Europa e il mondo intero con l’esplicita eleganza perseguita dal progetto di Rastrick e Mocatta, che nonostante il notevole ingombro, sembra in qualche modo preservare l’armonia tra tecnologia e natura. Sebbene quest’ultima, di suo conto, sembrasse avere piani d’entità diversa. Quando già nel 1890, alla verifica dello stato strutturale, si notò un’usura dei punti chiave superiore al previsto, a causa di una distribuzione dei carichi non del tutto opportuna. Oltre alla tendenza al distaccamento e conseguente instabilità del modulo concentrico impiegato per dar forma ai piloni. Il che diede luogo ad un estensiva opera di restauro e perfezionamento, che tuttavia non risolse mai del tutto il problema. Tanto che al principio degli anni 80 del Novecento, ormai superati da tempo i 120 previsti per l’utilizzo attivo del viadotto, le Ferrovie Britanniche dichiararono a malincuore di non disporre dei fondi necessari ad un restauro in grado di mantenerlo operativo per un’altra generazione. Occasione in cui sarebbero intervenuti il fondo nazionale English Heritage ed il Concilio del Sussex Occidentale per un estensivo progetto di rinnovamento e parziale ricostruzione, destinata a richiedere l’investimento di ben 6,5 milioni di sterline.
Ad oggi uno degli esempi più notevoli dell’ingegneria dell’Ottocento, il viadotto di Ouse coi suoi 37 archi rappresenta una palese e incancellabile dimostrazione della capacità di visione ed ambizione tecnologica dell’Inghilterra Vittoriana. Punto di transito intermedio verso la sostanziale convergenza di valori che potremmo definire via d’ingresso verso uno dei punti cardini dell’architettura moderna: integrazione e concezione su misura in base alle caratteristiche dei luoghi di riferimento.
Non più scevri componenti del fondale, bensì parte imprescindibile del gesamtkunstwerk, il gesto artistico “totalizzante”, rivisitato grazie ai crismi delle opere teatrali e poi applicato ad ogni ambito della creatività operante. Poiché la ricerca dell’utilità non vuole dire una mancanza di modelli da seguire… Indipendentemente da quanto antichi e irraggiungibili questi possano sembrare nel pregresso dipanarsi delle creazioni infrastrutturali non più utilizzate. Come da punti sorgivi soprastanti, verso i sette colli dove giunse a palesarsi il semplice ma rivoluzionario concetto dell’ingegneria civile, studio nozionistico al servizio di una collettività indivisa.
