infrastrutture

Migliaia di colonne sotto il suolo metropolitano: la cattedrale delle acque al servizio della città di Parigi

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Generalmente fatto risalire all’epoca della Rivoluzione francese, l’inizio dell’epoca contemporanea fu un momento di trasformazione fondamentale non soltanto delle strutture sociali, ma anche la struttura filosofica in grado di governare il rapporto fondamentale tra l’uomo ed il suo ambiente di appartenenza. Non più disposti ad accettare passivamente le implicazioni problematiche della natura, fu a partire da allora che i nostri predecessori posero le basi tecniche ed ingegneristiche che avrebbero condotto alla trasformazione sostanziale dei luoghi dove c’era la maggior concentrazione demografica e di risorse, facilmente identificabili all’epoca come le grandi capitali europee. Fino al progredire delle decadi e verso la fine del XIX secolo, quando tali centri cittadini videro costruire, ciascuno a suo modo, massicce infrastrutture volte a incrementare la qualità della vita e sicurezza dei rispettivi abitanti. Molte di tali opere furono connesse al rapporto con le acque, cruccio inesauribile nella gestione di simili aspetti abitativi. E sebbene con la nascita dell’ingegneria civile in senso attuale, tutti fecero ogni cosa, le priorità furono diverse in base al logico contesto e le diverse priorità di riferimento. Londra con la pletora di ponti e sottopassaggi da una parte all’altra del Tamigi. Roma con gli alti argini destinati a scongiurare le ricorrenti quanto distruttive inondazioni del fiume Tevere. Il grande rinnovamento degli impianti fognari di Madrid. E Parigi, di suo conto… La città che più di ogni altra era stata il simbolo, nelle trasformazioni storiche di allora, del progresso e avanzamento dell’ingegneria costruttiva, decise allora d’invertire una tendenza che stava ormai impattando la sua crescita demografica in maniera dolorosa quanto significativa. Le gravi epidemie di colera, dovute ad un approvvigionamento idrico non più adeguato all’estensione e quantità di dimore all’interno della Città delle Luci, soprattutto in un periodo, all’indebolimento del Secondo Impero francese di Napoleone III, in cui il conflitto con la Prussia stava avendo un forte impatto sulla stabilità territoriale e la necessità di manodopera efficiente della nazione. Fu allora in condizioni di una vera e propria emergenza, che nel 1869 la figura amministrativa del Prefetto della Senna, il Barone Haussmann, assegnò il compito al rinomato ingegnere responsabile del rinnovamento stradale, dei ponti e marciapiedi parigini Eugène Belgrand di edificare un sistema di approvvigionamento idrico capace di convogliare, ed al tempo stesso mantenere elevata la qualità delle acque potabili provenienti dagli strategici acquedotti di Arcueil, Cachan, della Vanne e del Loing. Una struttura imponente e del tutto priva di precedenti su scala globale, che fosse in grado di agire come buffer efficiente nei periodi di siccità, potendo contenere il prezioso liquido nella misura di 200 milioni di litri, così da coprire facilmente quello che era all’epoca oltre il 50% dell’intero fabbisogno cittadino. E fu così che nel distretto verde e sopraelevato del famoso parco meridionale di Montsouris, corrispondente grossomodo all’attuale 14° arrondissement sulla riva sinistra della Senna, si cominciò a scavare in profondità con un significativo impianto di mezzi e persone…

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Senza un solo chiodo, l’antico ponte che incorpora ed invoca la foresta daghestana

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Nel campo universale dell’ingegneria possono coesistere modi diversi di raggiungere lo stesso obiettivo, ciascuno frutto di una serie di parametri diversamente complicati da perseguire. Costituisce tuttavia un assioma imprescindibile dei nostri giorni la precipua cognizione che il raggiungimento di un esatto punto d’equilibrio, calibrato attentamente grazie all’uso della matematica e la concatenazione dei diversi punti di supporto, massimizzi l’efficienza garantendo un risultato solido, economicamente vantaggioso e al tempo stesso destinato a durare. Perché possa esistere una contrapposta visione, l’unica scelta possibile è volgere lo sguardo indietro, ai remoti tempi di coloro che pur non possedendo il concetto intrinseco d’infrastrutture poste in essere da remote direttive istituzionali, venivano guidati dal bisogno empirico d’individuare la natura dei problemi comuni, mentre lavorando tutti assieme muoversi verso l’auspicabile indirizzo di un’efficace soluzione. Ostacoli come la ripida gola in questa valle senza nome della zona di Tabasaran nella regione russa del Daghestan, spesso riempita nel corso dei mesi invernali dal vorticoso torrente disceso dallo scioglimento dei ghiacci montani, tale da impedire il transito con armenti o bagagli tra i due villaggi (aul) di Gulli e Shile. Problema d’entità piuttosto significativa come anche testimoniato dal moderno ponte stradale in metallo e cemento che congiunge da circa metà secolo il ripido sentiero oltre l’ostacolo vigente del paesaggio. Ed ancor più palese grazie alla presenza, a qualche dozzina di metri appena, di un qualcosa di molto più singolare che ci porta con la mente fino a un’epoca molto più affascinante dei nostri trascorsi. Un altro tipo di cavalcavia alto ben 10 metri e lungo all’incirca 30, la cui stessa cognizione è la diretta conseguenza di un linguaggio tecnico ed ingegneristico che potremmo definire da ogni punto di vista rilevante l’arte pratica degli antenati. Lo denuncia in modo chiaro il suo eminente aspetto, convergenza di un accumulo di materiali lignei, in larga parte tronchi di quercia ed assi di faggio o noce incuneati gli uni in mezzo alle altre, che lasciano pensare più che altro ad un battello primordiale, stranamente simile alle illustrazioni stereotipiche dell’arca biblica del patriarca Noè. Tonnellate e tonnellate di materiali, collocati nella sostanziale inchiesta sull’accumulo come strumento pratico e risolutivo, senza dimenticare l’obiettivo necessario di poter poggiare l’intero assemblaggio su solide basi rocciose. Già di per se istintivamente affascinante, finché l’ipotetico visitatore non raggiunge la distanza di un indagine più approfondita, scorgendo coi suoi stessi occhi l’eccezionale “dettaglio” procedurale; ovverosia l’assenza, da ogni angolazione ci si metta a guardare, di alcun tipo di chiodo, bullone o altro ancoraggio metallico, per questa completa trasformazione iterativa di un’intera foresta plasmata a misura di tenoni e mortase. Oltre ad innumerevoli punti d’incastro, frutto dei trascorsi secoli di un’incontrastata perizia strutturale di queste genti…

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Stradari mai preparano i cinesi al difficile tragitto verticale dei 18 tornanti infernali

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Nell’intrinseco funzionamento di una mappa, è sottintesa la corrispondenza il più possibile diretta tra il disegno grafico e l’apprezzabile realtà che aspetta gli automobilisti. Così che un tratto longitudinale indica una pratica autostrada, quello curvilineo è il tipico percorso regionale tra colline disparate, laddove l’ascesa in cima a un picco viene presagita normalmente dal ripetersi di quell’alfabetica e altrettanto familiare effige, riassumibile nell’impressione tortuosa dell’ultima lettera Z…Z…Z. Poiché sussistono dei limiti oggettivi, nella preferibile pendenza verticale dei tragitti veicolari, derivanti dalle pratiche limitazioni di motore, freni ed il sempre fondamentale peso a pieno carico di eventuali autocarri ed altri mezzi destinati a fare l’utilizzo presumibilmente quotidiano del passaggio in questione. Chiunque avesse l’intenzione, d’altra parte, d’inoltrarsi sopra quattro ruote nella municipalità di Minzhu, contea di Wuxi, regione maggiore di Chongqing, potrebbe trovarsi al pratico cospetto di un’inaspettata anomalia. Allorché quello che appariva sulle proprie carte digitali come una sorta di rettangolo, poco più che un sovrapporsi di linee troppo vicine onde evitare una parziale compenetrazione, giungerà a trasformarsi nei fatti in un tragitto di esattamente 453 metri lineari; la perfetta manifestazione, dal fondo verso la cima, di un sentiero concentrato dal bisogno effettivo e architettonico che ha dato vita alla sua stessa esistenza: quello di ascendere (o discendere) in corrispondenza di un luogo distante ed altrettanto avito. La surreale residenza che nei mistici scenari dei dipinti compariva, tanto spesso, come basamento degli ornati templi o leggendarie residenze dei saggi immortali taoisti. Procedi nel percorrere quell’iter temporale, d’altra parte, che conduce dall’epoca del mito alla normalità presente, per trovare un’effettiva comunità negli alti luoghi, di 137 residenti il cui accesso ad ospedali, scuole ed eventuali fonti di approvvigionamento passava per il tramite d’irti passaggi pedonali, nei fatti del tutto simili ad un’escursione ricercata dagli esperti praticanti dell’alpinismo situazionale. Ma se c’è una cosa che le vigenti politiche dello stato cinese tendono ad anteporre alla conservazione senza scopi dell’erario, è la costruzione di vertiginose e affascinanti soluzioni infrastrutturali. Così frequentemente motivate dal bisogno, fortemente percepito, d’includere comunità rurali nelle vaste istituzioni amministrative di quello che era stato, precedentemente, il Celeste Impero. Quale miglior modo, conseguentemente, d’investire 4 milioni di yuan nel 2012, poi seguìti da ulteriori 2 nel 2019 (per un totale corrispondente a circa 700.000 euro) al fine d’implementare la più fantasiosa soluzione veicolare immaginabile, un quasi letterale scivolo di cemento ricoperto d’asfalto in 18 tornanti distanziati dallo spazio di pochi metri ciascuno, forse l’unica soluzione disponibile onde condurre al pratico coronamento il complicato obiettivo di partenza. Incrementare le distanze (orizzontali) comprimendole all’interno di un’altezza verticalmente distribuita. Come l’interno di un imbuto ingigantito fino a proporzioni paesaggistiche, pesante al fine di occupare uno spazio preciso…

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I molti record di Rogfast, tunnel norvegese che trafiggerà il fondale marino del fiordo

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Ormai da sette anni, potenti macchine producono rumori roboanti sotto un tratto di mare che potremmo definire come principale passerella automobilistica a vantaggio di balene e gabbiani dell’Atlantico del Nord. Là dove i veicoli del consorzio umano vengono ordinatamente caricati sopra imbarcazioni del fiordo di Bokn, quindi condotti all’altro capo come parte di un viaggio di gran lunga troppo ordinario per poter essere chiamato avventuroso. Troppo frequentemente ripetuto, onde mantenere sufficientemente alta la soglia d’interesse dei suoi annoiati praticanti. Il quale tenderà nei prossimi anni, in forza di ciò, a diventare totalmente obsoleto. Quando i grandi bruchi sotterranei sotto il fondale, partiti rispettivamente da Randaberg e Bokn, s’incontreranno al centro esatto di quel sito sotterraneo, completando i 27 Km del più lungo e profondo tunnel sottomarino costruito nella storia del mondo. Un buon punto d’arrivo se non fosse, più che altro, tappa intermedia verso il più ambizioso degli obiettivi comunitari.
Uno degli stereotipi perpetuati a livello internazionale può riassumersi nell’opinione secondo cui gli abitanti d’Europa non capirebbero le lunghe distanze. Di un continente relativamente piccolo e compatto, dove la relativa densità dei confini nazionali e centri urbani privilegia ulteriormente gli spostamenti brevi, favorendo l’acquisto di automobili meno potenti, l’utilizzo dei mezzi pubblici e le aspettative in merito a infrastrutture stradali capillari e ben funzionanti. Laddove il punto chiave è situato proprio in corrispondenza di quest’ultimo aspetto, coadiuvato dal modo in cui ben pochi luoghi nel centro pulsante del Vecchio Mondo possano essere paragonati ai grandi tratti pianeggianti nelle zone centrali di Nordamerica, Russia o Cina. E questo senza entrare poi nel merito di luoghi dalle problematiche ed aspetti particolari, come la parte esterna della propaggine abitabile chiamata complessivamente “Scandinavia” di cui la nazione norvegese presenta svariati aspetti paesaggistici del tutto privi di paragoni. Tra cui un entroterra troppo accidentato ed una costa, modellata dagli eoni geologici di ghiacciai e scongelamento, scoscesa e frastagliata quanto il taglio di un vecchio attrezzo da giardino. Trattandosi cionondimeno del settore longilineo maggiormente popoloso ed economicamente rilevante al di sotto del Circolo Polare Artico, grazie alla disposizione, come anelli di una lunga collana, di una significativa serie d’insediamenti dalle dimensioni più disparate. Così da motivare già agli albori dell’epoca moderna, lungo un asse che si estende per 1.330 Km, la costruzione di una delle arterie stradali più importanti, assumendo in seguito l’appellativo di Europavei o “Strada Europea” 39. La quale presentava, d’altra parte, un significativo problema nella lunga quantità di attraversamenti tramite l’impiego di traghetti con un tempo di percorrenza medio tra i 20 e 40 minuti, in grado di incrementare i tempi di percorrenza per l’intero tragitto a fino a 21 ore per un automobilista moderno. Praticamente il tempo equivalente a percorrere circa il doppio del tragitto spostandosi tra le città statunitensi di New York e Dallas…

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