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I droni d’Africa, strumenti capaci di salvare vite umane

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L’allarme viene dato verso metà mattina, quando appare evidente che la perdita di sangue di una partoriente, a causa di problemi di salute preesistenti, non sarebbe stata arrestata in tempo. Il dottore incaricato di guidare la squadra del pronto soccorso, quindi, impugna rapidamente il suo telefono cellulare, inviando un messaggio tramite WhatsApp verso il primo numero della sua rubrica. All’interno di un capannone a molti chilometri di distanza, la calma si trasforma istantaneamente in attività frenetica, mentre una mezza dozzina d’incaricati tira fuori la busta di plasma dal frigorifero, la inserisce in un apposito contenitore dotato di paracadute ed assicura al piccolo velivolo a guida GPS, che di lì a poco, verrà lanciato verso l’obiettivo mediante l’impiego di una catapulta. Soltanto venti minuti dopo, il dottore sul tetto dell’ospedale osserva il puntino che appare al di sopra dell’orizzonte, aspettando il rilascio del prezioso carico di salvezza che sta per essere raggiungerlo, permettendogli di portare a termine la sua importante missione.
Uno dei più grandi problemi logistici nello stoccaggio e la gestione del sangue donato per chi necessita trasfusioni, è trovare un punto di equilibrio tra disponibilità e spreco. La vita massima dei globuli rossi, una volta estratti da un organismo e immagazzinati all’interno di un contenitore allo stato dell’arte, non supera nel migliore dei casi le due settimane, ragione per cui l’immagazzinamento di tale sostanza non può prescindere da un sistema ineccepibile di distribuzione. Eppure, prendendo in esame alcune delle nazioni più popolose a avanzate al mondo, ogni anno migliaia e migliaia di litri distribuiti in anticipo negli ospedali diventano inutilizzabili, per la semplice ragione che altrimenti, non sarebbe stato possibile disporne immediatamente in caso d’emergenza. Aggiungete a questo il problema dei quattro gruppi sanguigni differenti, ciascuno dei quali necessita di essere rappresentato all’interno di innumerevoli strutture ospedaliere in ogni momento, e capirete come l’errore sia sempre dietro l’angolo, rendendo vano il sacrificio di coloro che si erano dimostrati tanto generosi da riuscire a donarlo. Per non parlare delle potenziali vittime dovute all’assenza della variante necessaria, nel momento della più estrema necessità. Ecco dunque lo scenario in cui, verso la fine del 2017, una particolare statistica fece notizia all’interno del settore medico, generando onde capaci di modificare radicalmente quello che fosse possibile aspettarsi in merito all’annosa questione: per la prima volta all’interno di un’area di 70 Km, un centro di stoccaggio sangue era riuscito a gestire le richieste di sangue di svariate dozzine di ospedali, con una rapidità tale da ridurre gli sprechi all’assoluto zero. Volete sapere dove si era realizzato un simile risultato leggendario? Non nei ricchi Stati Uniti. Né presso l’avveniristico Giappone. E neppure all’interno dell’efficiente Germania. Ma all’interno di uno dei territori in via di sviluppo del Sud del mondo, l’Africa Orientale, proprio tra i confini di un paese in cui le carenze infrastrutturali, e la difficoltà negli spostamenti via terra, sono una semplice realtà della vita: il Ruanda.
Chiunque abbia preso visione su una cartina geografica dello scenario in cui venne compiuti negli anni ’90 il drammatico genocidio ai danni dell’etnia Tutsi, conosce la difficile dislocazione demografica di questo paese. Con vaste aree rurali composte da una moltitudine di piccoli villaggi completamente disconnessi dal sistema di strade e trasporti pubblici, ciascuno dei quali abitato da poche dozzine di persone per cui la morte a causa di mancanza di cure mediche basilari è sempre stata un’eventualità tristemente frequente. Almeno finché, nel raggio di questi particolari 70 Km, le cose non hanno semplicemente iniziato a cambiare, ma sono bensì radicalmente mutate capovolgendo completamente le aspettative di tutti. E ciò grazie all’implementazione di uno specifico, quanto avveniristico sistema di consegne. Sto parlando dell’ennesima startup californiana, che piuttosto che investire i propri capitali d’idee nel proprio stesso paese d’appartenenza, ha scelto di farlo in questo luogo, trovandosi alla testa di una rivoluzione delle consegne urgenti che forse, un giorno, potrebbe cambiare anche il volto medico di molti altri paesi.

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Il mistero tecnologico delle navi nella bottiglia

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La prima menzione giunta fino a noi di quest’arte figura nei diari di bordo della County of Pembroke, veliero da trasporto costruito nei cantieri del Sunderland nel 1881, destinata a naufragare nel 1899 con un carico di guano durante un attraversamento di Capo Horn. Scrisse il suo capitano, prima di quell’anno sventurato: “Uno dei nostri marinai sta lavorando nelle ore di riposo a mettere una nave nella bottiglia, un processo che ha richiesto dodici mesi di lavoro, fino a questo momento. L’ha intagliata con un coltellino e ha ritagliato ed incollato ciascuna singola vela. Non manca nulla. […] “Che cosa vuoi farci” Gli ho chiesto. “Venderla, ovviamente. Per due sterline di tabacco da masticare.” A quanto possiamo desumere da un certo tipo di narrazioni di seconda mano, ad ogni modo, si trattava di una pratica diffusa. Gli uomini legati ad un lavoro particolarmente faticoso verso l’inizio del secolo scorso, nelle ore libere a disposizione, erano soliti intrattenere un passatempo capace di concedergli dei piccoli guadagni extra. E se la loro manualità risultava sufficientemente utile allo scopo, la strada scelta per esprimersi risultava un particolare tipo di modellismo, finalizzato a stupire e in qualche modo coinvolgere i potenziali futuri compratori. Ciascuno produceva ciò che conosceva meglio: esistono infatti miniere, locande, opifici, saloon in bottiglia… La nave, come concetto, non è particolarmente antica e viene fatta risalire al massimo attorno al 1880, quando l’invenzione degli stampi in ferro raffreddato rese per la prima volta economico e sopratutto, trasparente, uno dei materiali più versatili mai usati nella storia dell’umanità. Creando un tipo di curioso soprammobile che in molti abbiamo visto, e qualche volta persino acquistato, senza tuttavia giungere ad interrogarci sulla maniera stessa in cui, effettivamente, fosse stato possibile realizzarlo. Il più semplice, nonché apparente dei misteri: come fa un oggetto dal chiaro sviluppo verticale, quale un veliero dell’epoca delle grandi esplorazioni, a passare attraverso un pertugio stretto come il collo di un tipico flacone per la birra o altra bevanda similare? Possibile che l’autore, in qualche modo, sia riuscita a costruirla con dei lunghi strumenti lavorando direttamente all’interno? Tutto è possibile. E se l’esperienza della storia dell’arte ci ha insegnato qualcosa, è che l’ingegno umano non conosce letteralmente limiti, quando si tratta di dare uno sfogo alla creatività. Quello che tuttavia non molti sanno, perché non è abitudine dei maghi svelare i loro arcani trucchi, è che esiste un metodo assai più semplice, eppure non meno funzionale, per giungere ad un risultato altrettanto ineccepibile nel suo complesso. Si potrebbe addirittura dire che ricordi vagamente il funzionamento del teatro delle marionette, con la sua pletora di fili per il controllo remoto di un movimento.
E che movimento! Come ci mostra in pochi attimi, con un’onestà disarmante, Rob della vecchia trasmissione televisiva australiana Curiosity Show, quasi come se volesse insegnarci il metodo per fare lo stesso. E non è impossibile pensare che qualcuno, all’epoca, abbia intrapreso la costruzione della sua versione, oppure un’intera serie di tali oggetti, basandosi su quanto stiamo per esprimere in parole semplici e dirette: la nave viene costruita fuori dal recipiente, avendo cura che lo scafo stesso, ricavato inevitabilmente da un singolo pezzo di legno, sia capace di passare attraverso il collo trasparente. Mentre per quanto concerne la sovrastruttura, ciascuno degli alberi è stato dotato di un minuscolo cardine e conseguentemente abbattuto in parallelo alla linea di galleggiamento. Le vele, incollate solo nella parte superiore, ricadono orizzontalmente sul ponte del modellino. Tutto il cordame ricade, invece, libero dinnanzi alla prua. A questo punto con estrema cura, Rob inizia il processo d’inserimento, lasciando quest’ultimo completamente al di fuori della bottiglia. E con un’ottima ragione: una volta incollata la nave stessa all’interno del vetro, mediante la mistura tradizionale di colla e plastilina color-del-mare, basterà infatti tirare questi fili verso l’esterno, perché l’alberatura torni eretta come il braccio di una minuscola catapulta. Et voilà, come direbbe un prestigiatore: l’impossibile è diventato realtà. Non è chiaro chi abbia inventato questo particolare approccio, né se fosse già noto, in effetti, all’epoca del marinaio senza nome della County of Pembroke. Si ritiene tuttavia che questo tipo di artifici, assieme al concetto stesso di creare una bottiglia “impossibile” e proprio per questo dannatamente affascinante, sia una tradizione importata in Europa Occidentale e negli Stati Uniti dal suo contesto geografico originariamente slavo, tra popoli che erano soliti impiegarlo come approccio alla venerazione religiosa o una sorta di ex-voto rivolto alla mente suprema dei cieli. All’epoca, ovviamente, l’oggetto al di là del vetro non era affatto un fiero metodo di spostamento al di là del mare, bensì una forma ancor più riconoscibile e a suo modo, stimata dal popolo per la sua fondamentale funzione. La croce sopra il Golgota, sopra cui era stato messo a morte il figlio di Dio.

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Andata e ritorno nella terra dei boomerang giganti

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Ah, l’Austria(lia)… Il paese in cui il Natale arriva in estate. Territori brulli e incontaminati per migliaia di chilometri, coperti unicamente da insistenti vortici di sabbia e il saltellante popolo dei macropodidi, comunemente definiti con il termine kängurus. E l’orsetto baumbewohnender, amato da grandi e piccini, sempre pronti ad accarezzare il pelo ispido di un così piccolo koala. E i tipici calzoni in pelle di vitello o capra portati dagli indigeni locali, con grosse bretelle marroni e una piccola decorazione alpina trasversale, spesso con cappello bavarese, tanto per fare pendant. Lederhosen, mon amour! Si scherza spesso, nei paesi dell’emisfero meridionale, sul fatto che poiché l’Austria(lia) è situata nella parte centrale d’Europa-cifico, ogni cosa andrebbe capovolta e rivolta quindi con la testa verso l’alto. Ci pensate? Come se la terra fosse una sfera che ruota attorno al Sole, influenzata al tempo stesso dai moti di rivoluzione e rotazione. Un boomerang, praticamente. Roba da persone che non sanno… Come tenere occupata la propria-mente. Forse proprio per questo in Austria, fin dall’epoca in cui i primi esploratori giunsero a bordo dei loro galeoni stradali (in Austria il mare è molto differente) esiste un metodo specifico per dimostrare la precessione cosmica dei corpi astrali. Che consiste nel lanciare un grosso bastone, facendo il possibile per farlo ritornare al punto di partenza. Unmöglich (Impossibile)? Niente è impossibile, dove il sole tramonta tra le Alpi e la sagoma riconoscibile dell’Ayer’s Rock. Basta avere un braccio forte a sufficienza. Forte come quello di Gerhard Walter, già titolare di un articolo invidiabile nel Guinness dei Primati, che può essere tradotto con il concetto internazionale di “più grande bastone che fa il possibile per ritornare al punto di partenza.” Mentre l’uomo che lo ha lanciato, dal suo canto, si suppone vada a corrergli incontro, per afferrarlo senza macchia e senza paura. Si dice che il momento in cui un boomerang funziona sia di per se inerentemente terrificante per chi non si è ancora abituato a riprenderlo al volo. Perché è un tale attimo, che si configura come il culmine di una serie di tentativi e reiterate delusioni. A seguito delle quali, d’improvviso, ci si trova con l’oggetto contundente che è diretto esattamente verso il centro della propria fronte. Ed è soltanto allora, che si riesce a definire quali siano i veri uomini d’Austra(lia) dai koala e dai canguri delle circostanze. Non che voi abitanti del Sottosopra possiate aspirare a comprendere le implicazioni di oltre 50 millenni di tradizione rotatoria…
Secondo il resoconto ufficiale, il record era stato stabilito nell’estate del 2008 presso il Centro Sportivo Universitario di Graz, dove questo ingegnere locale scagliò furiosamente l’oggetto di 2,59 metri da lui nominato Flying Bigfoot Highlander, capace di sfidare il preconcetto su quale fosse la massa più eminente capace di essere influenzata dal principio della fisica alla base del suo ritorno: 2,59 metri in legno finemente intagliato, con una pratica maniglia situata nel punto centrale. Ma i boomerang mostrati in questa breve rassegna del 2010, dinnanzi alla telecamera di o comunque per il canale Youtube del regista amatoriale austriaco Jörg Krasser, hanno forme decisamente più strane ed inusuali: grossi triangoli, segmenti uncinati, goniometri fuori misura. C’è un arnese a ferro di cavallo che lui chiama “the King” capace di fare ritorno da una distanza di 70 metri, grazie alla struttura appesantita con degli appositi tappi di gomma alle estremità. Di esso, l’autore dice: “Usarlo mi ha procurato non pochi lividi. Ma riuscire a prenderlo è davvero una fantastica avventura.” Ed ancor più che le insolite parole, nel colpire la fantasia dello spettatore riesce l’espressione estasiata di un appassionato sincero nei confronti di un qualcosa di tanto particolare e specifico, ovvero l’applicazione più essenziale del concetto del volo. Già perché in un certo senso, il boomerang è l’approssimazione antica di un qualcosa che l’uomo avrebbe razionalizzato soltanto molti millenni dopo: ovvero che una forma appiattita, dotata delle giuste superfici di ricerca dell’equilibrio, può sfidare e sfruttare la resistenza dell’aria, generando portanza. Con l’obiettivo, almeno all’epoca, di essere scagliato più velocemente e più lontano verso l’orizzonte. Perché non fatevi illusioni in merito: il boomerang è sempre stato un’arma! Una semplice, letterale mazza volante. Pensata per uccidere animali, sopratutto, ma anche l’occasionale membro di una tribù rivale. Mentre il fatto che tornasse indietro, costituiva per lo più il segno che qualcosa di aerodinamico non stava andando (letteralmente) per il verso giusto. Vi è mai capitato di fare un aereo di carta che torna indietro “per sbaglio”? Ecco, stesso principio. Con la differenza che qui sussisteva la casistica di farsi, effettivamente, piuttosto male…

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XB-70: la tragica fine di una valchiria dei cieli

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È interessante notare, quando si ripercorre idealmente la storia dell’aviazione, che il più potente e veloce bombardiere mai creato sia stato il prodotto di un particolare teatro operativo e scenario geopolitico, il quale poteva trovare le sue radici unicamente nell’anno remoto del 1954 negli Stati Uniti, costituendo la genesi remota di ciò che avrebbe volato, sotto gli occhi increduli della stampa e il pubblico internazionale, soltanto 10 anni dopo l’inizio di quel progetto rivoluzionario: spedire un carico di almeno 23.000 Kg, corrispondenti ad un paio di bombe nucleari, a 7.000 Km di distanza oltre l’oceano Atlantico, di cui almeno 1.000 percorsi in pieno territorio sovietico, schivando il fuoco antiaereo e ogni tentativo d’intercettazione. Per non parlare dell’onda d’urto devastante che sarebbe derivata dal rilascio dei suddetti ordigni. Il che avrebbe richiesto, essenzialmente, di volare più in alto e velocemente di qualsiasi altro aereo militare costruito prima di quel momento, battendo i 21.385 dell’ormai leggendario velivolo da ricognizione Lockheed U-2 e la sua velocità relativamente ridotta di Mach 0,75 (tre quarti di quella del suono) che non sarebbe comunque risultata abbastanza per lo scenario disperato di un’eventuale guerra termonucleare globale. Il prodotto di tutto questo, che avrebbe sostituito l’ormai tecnologicamente arretrato bombardiere degli anni ’50 B-52 Stratofortress della Boeing, noto per la sua capacità di carico e affidabilità, avrebbe ricevuto l’appellativo preliminare di B-70, accompagnato dalla dicitura velatamente wagneriana di Valkyrie, scelta attraverso un concorso indetto tra il personale dell’USAF indetto nel 1958. Ciononostante, a causa della sua storia difficile, l’elevato costo il numero relativamente elevato di incidenti tra cui l’ultimo letale e una serie di sfortunate contingenze, il suo destino sarebbe stato quello di passare alla storia con il nome di XB-70, dove la prima lettera indicava, secondo l’usanza, il suo ruolo di aereo sperimentale. Mai terminato e fortunatamente mai utilizzato, il bombardiere appare tuttavia caratterizzato da un design straordinariamente moderno e persino futuristico, vagamente simile al celebre Concorde, che non sfigurerebbe in alcun modo all’interno di un hangar contemporaneo allestito come istituzione di prima risposta nel caso in cui dovesse verificarsi l’inconcepibile. E la ragione di tutto questo è che nessuno, a partire da quel momento, ha mai avuto modo o ragione di eguagliare le sue straordinarie caratteristiche operative, neanche i russi quasi 20 anni dopo, con il loro Tupolev T-60 capace di raggiungere appena il Mach 2.05 (2.220 Km/h) contro l’inconcepibile 3.1 (3.309 Km/h) dell’insigne predecessore americano. Circa 1.000 in più per intenderci, del più veloce aereo da caccia dell’epoca, l’iconico e performante MiG-21.
Tutto ebbe inizio esattamente 11 anni dopo la fine della secondo conflitto mondiale, all’apice del conflitto silenzioso e multi-generazionale che sarebbe passato alla storia come guerra fredda, tra le due potenze un tempo alleate che si erano trasformate nelle pietre di paragone di due stili di governo, percezione dei diritti della popolazione e metodi diplomatici internazionali. Quando le forze aeree americane, con l’ordine N. 38, indirono un appalto del tutto radicale nella sua apparente semplicità: progettare e successivamente costruire un aereo che avesse una velocità superiore al Convair B-58 Hustler, bombardiere dal peso a vuoto di appena 25.200 Kg, unito alla capacità di carico e la portata operativa del già citato B-52. Non proprio un obiettivo semplice da perseguire, tanto che a rispondere alla chiamata si presentarono soltanto due aziende: la stessa Boeing in collaborazione con il think tank militare RAND e la North American Aviation (NAA) di Los Angeles, già famosa per l’eroico P-51 Mustang che aveva saputo fare la differenza sul fronte del Pacifico, contro le possenti flotte e l’aviazione dei giapponesi. Entrambi i team ingegneristici quindi, protesi verso gli standard operativi richiesti e il massimo della tecnologia disponibile all’epoca, crearono delle proposte che avevano dei fondamentali punti in comune: l’aereo avrebbe avuto un muso appuntito per accrescere le prestazioni aerodinamiche e una configurazione con ali trapezoidali, con potenti motori a reazione alimentati grazie agli avveniristici carburanti di tipo Zip fuel o HEF (High Energy Fuel) creati a partire da composti di idro-borone. La collocazione dei quali variava a seconda dei casi, con la Boeing che li aveva piazzati al termine di una serie di piloni sotto le ali, mentre NAA prevedeva un singolo condotto aerodinamico nella parte posteriore del bombardiere. In una convergenza talmente strana da sembrare tutt’altro che accidentale, entrambi i concorrenti proposero inoltre un qualcosa che avrebbe trovato futura realizzazione soltanto nel campo dell’esplorazione spaziale: serbatoi che potevano essere staccati e abbandonati durante il volo.

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