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Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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Il drone giallo che consegna pollo fritto sui bastioni della Grande Muraglia cinese

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Per oltre ventidue secoli, è stata lì: la cognizione che per poter individuare le caratteristiche di un grande Impero, il principale canone di riferimento fosse la qualità dei suoi sistemi di collegamento. E la portata del potere pubblico capace di costringere multiple generazioni, mediante un’uso in alternanza del bastone (di giada) e la carota (dell’immortalità) a dare il proprio contributo nella costruzione d’imponenti ed utili costrutti pubblici. Massicci contributi, largamente meritati, al nome sempiterno di colui o coloro che le avevano sapute concepire. Non c’è dunque al mondo un più efficace esempio, di una simile concentrazione di fattori, che il principale contributo al paesaggio del supremo governante Qín Shǐ Huáng, primo ed unico possente unificatore del concetto sovranazionale di “Cina”. Altresì detta “Il paese che sorge a meridione della Grande Muraglia” il che risulta formalmente parte di un proverbio folkloristico, accompagnato dalla tesi di supporto “Nessuno può essere un grande uomo, se non è salito almeno una volta sulla G.M.C.” Un credo le cui inerenti implicazioni si dimostrano più problematiche, di quanto si potrebbe tendere a pensare; giacché nella percezione asiatica del concetto di turismo, tutti, inclusi bambini, anziani, persone con disabilità motorie, dovrebbero poter accedere a un luogo relativamente remoto come l’estensione meridionale di Badaling, un tratto dell’antica fortificazione noto per le sue spettacolari torre di guardia e la relativa integrità dell’imponente fortificazione contro le scorribande dei temuti Xiongnu del Nord. Il che prevede significativi accorgimenti in termini di viabilità e modalità di accesso, ma anche concessioni alle utili praticità e convenienze del mondo contemporaneo. Il che vuol dire, cibo. Prodotto localmente e in vendita presso i banchi della zona di accoglienza, trasportato fin sul posto da ambulanti dei villaggi vicini o addirittura trasferito tramite l’antica e nobile professione del takeaway, partendo da popolari catene di fast food e ristoranti dei distretti urbani, affinché non si possa affermare che in un’ipotetica oriunda campagna di difesa dalla discesa dei barbari predatori, i coraggiosi soldati in armatura mancherebbero di hamburger, pizza o l’essenziale piatto a base dell’uccello amico dell’umanità per eccellenza, il crestato Gallus gallus che Charles Darwin prima di chiunque altro, seppe far risalire fino agli albori dell’addomesticazione nei remoti territori del subcontinente indiano.
Pollo amato dalle compagnie come la KFC statunitense, associata in questa Cina dei tempi moderni allo specialista tecnologico Meituan di Pechino, un colosso contemporaneo da oltre 100.000 dipendenti che ha fatto della logistica il proprio principale modello di business. Fondato sull’impiego di mezzi elettrici, talvolta autonomi, dotati con eguale probabilità di ruote o… Eliche rotanti per attraversare l’azzurro cielo. È l’economia “del volo a bassa quota” come la chiamano i moderni piani di fattibilità, ultima frontiera delle consegne rapide a partire da un punto d’interesse gastronomico, ad uno di riferimento culturale. Non importa quanto esteso in senso longitudinale, o se possa effettivamente risultare visibile dalle finestre panoramiche dell’ultra-rapida Stazione Spaziale Internazionale!

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La storia vera della banca che fu costruita coi mattoni consegnati all’ufficio postale

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In ogni articolato frangente dell’esperienza umana, riverbera l’imprescindibile commento: il diavolo risiede nei dettagli. O in altri termini, il demonio è colui che andando contro il senso comune, si occupa di localizzare, evidenziare e risolvere i dettagli. Piccoli o grandi problemi, capaci d’inficiare la realizzazione di ottimi propositi o magistrali aspettative. Il succo, dopo tutto, era questo: per William Horace Colthorp, fondatore e futuro direttore della prima filiale della Vernal Bank, nell’omonima cittadina in una valle del remoto Utah, il costo di costruzione del saliente edificio risultava TROPPO elevato. Durante la fatidica estate del 1916, la compagnia fornitrice della Salt Lake Pressed Brick Company aveva fissato una tariffa di consegna dei circa 15.000 mattoni da impiegare per l’esterno del palazzo ad una cifra capace di raddoppiare, persino triplicare la cifra investita nel loro acquisto. Questo perché Vernal, distante dalla ferrovia, richiedeva al fine di raggiungerla un sinuoso tragitto di tornanti tra picchi montani, capace di mettere in difficoltà e usurare la maggior parte degli automezzi utilizzati allo scopo. C’erano a questo punto, soltanto due possibilità: utilizzare dei mattoni meno resistenti e piacevoli allo sguardo, acquistati presso una piccola fabbrica locale; oppure, adattarsi, improvvisare, superare l’ostacolo. Allorché Colthorp, da scaltro uomo d’affari quale doveva necessariamente essere, collegò i puntini di un’utile risvolto logistico del gennaio di tre anni prima. Quando l’USPS (Servizio Postale Statunitense) aveva lanciato, con grande fanfara della stampa e il passaparola del proprio bacino d’utenza, il nuovo servizio, del Parcel Post, offrendo l’opportunità di spedire, pressoché ovunque in uno degli allora 48 stati, pacchi del peso unitario di 5 Kg, aumentati a 20 entro agosto del 1913 e addirittura 30 l’anno successivo, salvo una permissiva qualifica di carichi giudicati “Eccessivamente pesanti o inusuali”. Una mossa compiuta con il fine d’incentivare il commercio a distanza ma che si sarebbe rivelata gesto salvifico nei confronti di tutte quelle comunità, come Vernal, che risultavano condizionate da collocazioni remote o impossibilità ad accedere ai servizi di approvvigionamento convenzionali. Si rivela a tal proposito come la ridente cittadina oggi composta da 10.000 abitanti stesse per l’appunto sperimentando in quegli anni un boom edilizio senza precedenti, facendo affidamento sugli instancabili postini per ricevere direttamente presso i suoi cantieri utili materie prime, quali chiodi, cemento, intonaco e pietre di volta. Ma nessuno aveva mai pensato di agire fino ad allora su una scala paragonabile a quella che si stava profilando nel frangete. E nessuno avrebbe mai potuto farlo in seguito, per la maniera in cui le regole sarebbero state cambiate proprio in funzione di quanto stava per accadere. Colthorp prese infatti accordi con la fabbrica, per incartare ciascun singolo mattone e posizionarli in gruppi di dieci all’interno di pratiche scatole di legno. Per un peso di ciascun contenitore leggermente inferiore ai 30 Kg consentiti, ed un prezzo di consegna calcolato per singolo oggetto pari a 7 centesimi, perfettamente abbordabile considerata l’importanza del progetto finale. Ciò che venne dopo, si sarebbe rivelato salvifico, ma anche condizionato da svariate connotazioni obliquamente definibili come “infernali”…

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La rustica possenza del chukudu, scooter muscolare al servizio dell’economia del Congo

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Chi ha mai detto, o anche soltanto pensato che ricostruire i crismi della società contemporanea sarebbe stato semplice, dopo il trascorrere di quel momento esiziale che segnerà la fine di ogni cosa? Dopo i conflitti armati, l’auto-annientamento, la catastrofe ambientale seguita da miseria e disordini civili per almeno due, quattro generazioni condannate a vivere di sforzi quotidiani e privazioni pressoché costanti. Così come sperimentato largamente dall’incolpevole popolazione di Goma, città di medie dimensioni sul confine orientale della Repubblica Democratica del Congo, la cui storia contemporanea è stata un susseguirsi di momenti poco conduttivi ai risvolti edificanti dell’esistenza: prima il genocidio rwandese nel 1994, seguito dalle due guerre del 1996 e 1998. Quindi lo sciame eruttivo del vulcano Nyiragongo nel 2002, sotto la cui ombra erano stati disegnati, molte generazioni fa, i confini di questo luogo idealmente ameno. Il che avrebbe lasciato, a seguito delle colate laviche, la pioggia di lapilli ed i sommovimenti tellurici, una rete infrastrutturale profondamente ed ampiamente danneggiata, compromettendo in modo significativo le potenzialità logistiche di questo demograficamente affollato e labirintico centro metropolitano dell’entroterra. Dalla più totale impossibilità di muoversi con biciclette convenzionali, semplicemente troppo fragili e leggere, al costo eccessivamente elevato di cui farsi carico per l’acquisto di veicoli dotati di sospensioni e pneumatici adeguati alle circostanze, ebbe origine una sorta di paralisi che pareva destinata a gravare sulla testa della popolazione, abbattendone l’economia e costringendo molti a ritornare a vivere nelle campagne circostanti. Mentre i membri più anziani delle famiglie cominciavano perciò a muoversi in tal senso, i loro figli e nipoti si fecero i fautori di un’approccio al tempo stesso innovativo e tradizionalista alla questione. Agevolando la trasformazione, relativamente graduale, di quella flotta spropositata di carriole e carretti usati per prolungare l’agonia logistica del loro luogo di nascita con qualcosa di già conosciuto, ma difficilmente operativo nelle quantità che stavano apparendo un giorno dopo l’altro lungo il tragitto serpeggiante di una simile rete disagiata: chu-ku-du era il suono che producevano ed anche il nome scelto per definirli, fin dai remoti anni ’70 in cui, si dice, furono inventati dal portoghese immigrato in Angola nella città di Uige, che ne aveva costruito il primo prototipo funzionale a tutti gli effetti. La risposta a una domanda che aleggiava sostanzialmente nell’aria di quell’epoca, su come avrebbero potuto i nativi africani provvedere alle necessità di trasporto delle merci e beni di un contesto sui confini della modernità, senza le flotte di furgoni ed altri mezzi di trasporto possedute dalla maggior parte dei paesi industrializzati. Quesito per rispondere al quale egli avrebbe posto assieme due piccole ruote di legno ad un asse orizzontale, sormontato da una forcella col manubrio simile alle corna di un toro. E l’aspetto complessivo vagamente riconducibile a quello di un monopattino sovradimensionato, benché fossero proprio le proporzioni a cambiarne radicalmente le potenzialità e doti funzionali inerenti. Così che, a quei tempi in quantità piuttosto limitata, aveva iniziato a girare per le strade comuni la nuova figura professionale del chukodista o chukodour, una sorta di ibrido tra facchino e tassista, il cui gesto maggiormente riconoscibile consisteva nel posizionare un ginocchio sull’apposito cuscino costituito da una pantofola di gomma fissata all’assale del mezzo, mentre l’altra gamba si occupava di spingere innanzi il suo veicolo a due ruote. Opportunamente ingombro, nella maggior parte dei casi, di una quantità di merci fino a un massimo di 800 Kg. Abbastanza per assecondare le necessità di un’economia moderna, priva di quei mezzi e strumenti che noi siamo abituati a dare largamente per acquisiti…

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