stretti

I dieci dinosauri di cemento che proteggono l’approdo del legname canadese a Malaspina Strait

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Momento culminante di un’atipica vacanza nel distretto di Qateth, Columbia Inglese: l’escursione programmata fino a Power River, rinfrescante cittadina sulla Sunshine Coast. Con deviazione presso il molo e conseguente rapido noleggio di un’imbarcazione a motore, riservata per un compito apprezzato dagli esploratori dell’ormai vetusta epoca della modernità. Così solcando la placida ripetizione delle onde, apparirà possibile guardare l’effettiva fonte di una simile tranquillità: le altrimenti non avvicinabili, causa l’alto numero di proprietà costiere, dieci forme preminenti, alte navi dall’aspetto consumato intrappolate in un eterno ingorgo, che assomiglia alla curva catenaria di una parabola omogenea e per qualche ragione dimenticata. Conseguenza che deriva dal trascorrere di molte decadi, da quando sul principio degli anni ’30 alla Powell River Company venne in mente un mondo utile a risolvere il gravoso prolungarsi di un implicito problema. La preoccupazione degli interi carichi di tronchi fatti navigare fino allo stabilimento adiacente l’angusto Stretto di Malaspina, su un terreno sequestrato senza troppe cerimonie ai nativi della tribù dei Tla’amin, soltanto per andare incontro alla gravosa imprevedibilità dell’Atlantico Settentrionale. La cui furia trasformava la preziosa legna in semplici stuzzicadenti, mentre mandava le preposte chiatte ad incagliarsi sulle secche presso gli umidi confini di quel continente. Fino alla soluzione molto pratica pensata come semplificazione dei pregressi esperimenti, conseguenti nell’installazione di barriere fisse o mobili, in legno e metallo, ciascuna destinata ad essere spazzata via nel giro di qualche stagione appena. Sostituite con soddisfazione, alla primissima opportunità, con una flotta di natanti prossimi all’obsolescenza, preventivamente ancorati a pesanti opere murarie situate sul fondale, come inamovibili vascelli di una formazione di battaglia. Ed è perciò la vaga fantasia di essere un soldato dell’esercito di Poseidone stesso, quello che ti assale mentre spegni il fuoribordo, proseguendo per inerzia fino alle ombre di quei colossali giganti. Macchine create per l’umana indiscutibile esigenza del trasporto, prima di mutare in qualche cosa di fondamentalmente diverso. I bastione di una roccaforte senza tempo, sospesa tra un momento storico e il protendersi concettuale d’infiniti giorni, nonostante l’utilità iniziale sia ormai da tempo stata stata posta in secondo piano. Per questa formazione stolida, antica ed immutabile. Nonostante i ripetuti assalti del più temuto ed efficiente distruttore, il rapido trascorrere del tempo…

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Le strutture immerse nella baia che denunciano la millenaria pratica per trucidare la balena norrena

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Il suono, il ritmo, la creatura. Le onde che s’infrangono ad un ritmo quasi rallentato, mentre gli uomini e le donne del villaggio a Sotra, isola nella contea norvegese di Bergen, si precipitano in riva al ripido declivio, compiendo il balzo che separa il regno della terraferma dal confine galleggiante in mezzo ai mondi. Là dove l’oceano giunge fino ai pressi della riva e hval, il più immenso e resiliente tra i pesci, sa che deve spingersi per via di antichi quanto imprescindibili dettami della natura. “Che gli Dei assistano le nostre lance! Che i corvi Huginn e Muninn benedicano la punta dei nostri arpioni!” Mormorano i più valorosi tra i presenti, pronti a prendere la posizione prefissata, sul davanti delle færing dallo scafo rinforzato, ognuna manovrata da un affiatato equipaggio di quattro rematori. L’increspatura tra le rocce dello stretto, d’altro canto, lascia persistere alcun dubbio o esitazione tra gli eletti. Sul colore delle acque di quel giorno iscritto a lettere di fuoco nelle trame delle Norne, alle radici dell’albero cosmico Yggdrasil, il rosso, sarà l’unico colore. E la violenza, l’utile lasciapassare per il paradiso benedetto dei guerrieri. Così le imbarcazioni lasciano il porto sicuro, andando a circondare quella che i moderni chiamerebbero balena o per essere precisi una rorqual minore (Balaenoptera acutorostrata) della lunghezza di 9, forse 10 metri. Assistiti nell’ardua mansione dalla vantaggiosa forma di quel territorio: una strettoia tra le coste dall’imboccatura simile a un imbuto ed un fondale non molto profondo, intervallato dall’isolotto roccioso di Stekholmen. Un nome che risulta la tempo stesso programmatico: provenendo in senso etimologico dal verbo stika, “bloccare con i pali”. Allorché al raggiungimento della formazione presso il punto prefissato, grida riecheggianti balzano da un lato all’altro della baia. Mentre addetti agiscono sulle pulegge interconnesse, sollevando l’opera d’ingegneria più complicata mai costruita in questo luogo. Con lavorìo stridente l’assemblaggio delle funi si alza dal fondale, trascinando il gran groviglio che contiene assi, detriti e tronchi che nessun esperto nuotatore, non importa quanto imponente, potrebbe mai riuscire a districare. Il che intrappola, in maniera incontrovertibile, la terribile creatura. È il momento, dunque. Dozzine di squadre si avvicinano, iniziando il lancio sistematico dei propri dardi e munizioni. Già qualcuno carica, sul retro delle barche, le balestre costruite in base ai piani del distante meridione. Caricate con quadrelli immersi con feroce determinazione nel marciume della carne per intere, lunghe settimane. Un’ironia perduta, prima dell’epoca di noi moderni: che sia il mondo degli esseri più infinitesimali, a sconfiggere qualcosa che sembrava a noi invincibile, prima di una simile, spietata intuizione…

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Il relitto abbandonato che troneggia sul canale ai confini del mondo

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Alberi, erba ed altre piante coprono il metallo rugginoso, inclinato in senso obliquo innanzi ad un paesaggio privo di ulteriori orpelli artificiali. Nessun passo più risuona sopra al ponte, esposto al sole e agli elementi da un periodo di quasi un quarto di secolo, anticipando un’improbabile visione della storia successiva ad ogni manifestazione di civiltà. Eppur la nave recante il nome MS World Discoverer sulla fiancata, con il suo comparto di sovrastrutture e antenne totalmente integre che gettano le ombre sulla costa ancora oggi, in qualche modo sopravvive…
È scoraggiante la facilità con cui un singolo errore può portare le grandi opere umane all’autodistruzione, non importa quanto “sicura” potesse risultare in linea di principio la loro integrità strutturale. Una questione doppiamente problematica, quando tali oggetti si presentano dotati della predisposizione al movimento. Persino tra le più imponenti regioni del mondo nautico, tuttavia, esistono gradi diversi di vulnerabilità, che tratteggiano diversi tipi di condanna nel dipanarsi d’impatti inavveduti con avversi agenti. Iceberg, senz’altro, ma anche scogli o preminenze, come quelli di un luogo celebrato non a caso come “Lo stretto dal fondale di Ferro” tra le isole di Nggela Sule e Mbokonimbeti, che oggi vede tale metaforico materiale riflettersi, in maniera fin troppo tangibile, sulle onde lievi dell’andirivieni delle sue maree. In quello che potremmo definire come il solo grattacielo orizzontale dell’arcipelago delle Solomon, se non fosse il corpo esanime di ciò che un tempo era magnifico, essendo stato concepito al termine degli anni ’70 in Germania, con il fato di riuscire a circumnavigare il globo. Così da ricevere nel 1987, dai suoi nuovi proprietari danesi, la modifica significativa di uno scafo rinforzato di classe Ice, soltanto due anni dopo essere diventata la prima nave da crociera a superare il Passaggio a Nord-Ovest con un carico di passeggeri a bordo. Tanto che nessuno avrebbe mai pensato che questa pioniera delle cosiddette crociere di esplorazione, per turisti avventurosi e interessati a luoghi maggiormente remoti, potesse trovarsi ad incontrare la sua fine, dopo oltre una decade di onorato servizio per la compagnia Discoverer, che l’aveva battezzata dandogli per l’appunto il suo stesso nome. Quando il 30 aprile del 2000, mentre attraversava il sopra accennato passaggio di Sandfly alle quattro di pomeriggio, si ritrovò ad impattare contro una roccia sommersa assente dalle mappe, venendo compromessa da uno squarcio che pur non condannandola immediatamente all’affondamento, poneva il comandante innanzi ad un difficile dilemma. Come assicurare la sopravvivenza delle oltre 150 persone a bordo, mentre attendeva i soccorsi provenienti dal più vicino centro urbano, la capitale delle Solomon, Honiara?

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La frenesia mediatica in merito al comportamento delle orche nello stretto di Gibilterra

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Frequentando determinati recessi d’interscambio digitalizzato per quanto riguarda questioni marinaresche, le parole tendono a veicolare argomenti di scambio quanto meno imprevisti: “Attraverseremo il passaggio la prossima settimana. Siamo dotati di bottiglie di detersivo, carburante diesel e potenti altoparlanti. Che genere di musica mi consigliate d’usare?” E poco sotto: “Se perdo di vista la costa, veleggiando in alto mare al volgere del vespro, dite che potrebbe essere più sicuro?” Ed ancora l’immancabile, ma cionondimeno condivisibile: “Sto pensando di evitare totalmente la Spagna e il Portogallo. Apprezzerei una lista di possibili destinazioni alternative in Europa.” Perché il timore fa prendere decisioni difficili e tutto ciò è ancor maggiormente vero, quando si configura sulla base di circostanze contestuali non del tutto prive di effettive cognizioni di causa. Per il peso funzionale di questioni come, nel caso qui presente, l’effettivo rischio di essere attaccati da gruppi di creature con il peso unitario di 7-8 tonnellate, singolarmente dedite alla demolizione sistematica di tutto ciò che si presenta galleggiando entro i confini del proprio territorio. Quel tratto di mare che si estende tra le punte di due continenti risultando, da ogni aspetto rilevante, la porta principale del Mediterraneo. E non c’è alcun Cerbero che possa costituire, in tali circostanze, un terrore più incombente di questo. Le fonti del tutto credibili dal punto di vista statistico, d’altronde, appaiono concordi: dall’inizio del 2020 e fino all’attuale stato delle cose, in modo particolare per determinate piccole barche inclini ad affrontare quel determinato tratto di navigazione, le opportunità d’incontri ravvicinati con il popolo delle cosiddette orche assassine si sono moltiplicate sistematicamente. Con un gran totale di 239 casi documentati scientificamente nel periodo di un singolo anno, tre dei quali con danneggiamenti anche gravi delle imbarcazioni coinvolte. Il più grave dei quali verificatosi lo scorso 4 maggio e culminante, addirittura, con l’affondamento dello yacht svizzero Champagne a poche centinaia di metri dal vicino porto di Barbate, ad ovest di Gibilterra. Un’esperienza semplicemente terrificante per l’equipaggio a bordo, che aveva pensato inizialmente di aver colpito un qualche tipo di detrito galleggiante, finché non si accorsero delle tre ombre sotto il pelo delle acque, corrispondenti ad un cetaceo adulto e due più giovani, che si stavano accanendo contro la chiglia ed il timone della loro barca a vela modello Sun Odyssey 519. Ed a nulla è valso il tentativo di chiamare sul posto la guardia costiera, giunta comunque quando ormai era di gran lunga troppo tardi per porre rimedio al destino di un naufragio incombente. Ma la domanda che tutti si sono posti, in merito all’effettivo rischio delle persone convolte in questo ed alti casi simili è la seguente: che cosa sarebbe successo se le persone a bordo, prima dell’arrivo dei soccorsi, si fossero trovare a bordo di una piccola scialuppa di salvataggio, o persino a dover nuotare?

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