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Negli anni della grande depressione, il viaggio dell’automobile che aveva dimenticato il motore

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Nel Museo della Tecnologia moderna di Saskatoon, capitale del Saskatchewan, i visitatori vengono chiamati a contemplare un bizzarro veicolo dotato di quattro ruote, vagamente simile alle linee geometricamente razionali inaugurate dal successo dell’iconica Ford Model T. Riconducibile a un contesto di mercato del primo terzo del secolo scorso, se non fosse per l’assenza di un volante, parabrezza, finestrini, sedili posteriori e cosa ancor più rilevante, un motore. Di fronte al misterioso oggetto, c’è uno schermo coordinato con il tipo di piattaforma semovente normalmente utilizzata per i simulatori o videogiochi di guida. Affinché chiunque lo desideri, salendo a bordo, possa premere il pulsante di avvio dell’attrazione interattiva. Per poter vedere con i propri occhi il paesaggio cittadino ricostruito che gli scorre incontro. Mentre innanzi al posto di guida, sobbalzante a ritmo con il suono sincopato di sottofondo, quelli che possono soltanto essere i quarti posteriori di un tiro a due cavalli. “Benvenuti all’epoca dei vostri bisnonni” Risuona l’eloquente voce registrata. “E all’esperienza in prima persona di una di quelle caratteristiche, affidabili Bennet Buggy.”
Per rispondere dunque all’implicita domanda, diffusa tra i rari turisti di altre nazionalità, di chi fosse esattamente Richard Bennett, occorrerà ricorrere all’album della politica della nazione canadese. Trattandosi non di un inventore, né un carrozziere o esperto meccanico ed allevatore di cavalli, bensì nientemeno che l’undicesimo Primo Ministro democraticamente eletto in quel paese, con l’onore e la sfortuna di trovarsi al timone nei cinque anni successivi al 1930. Epoca corrispondente con l’inizio del disfacimento della finanza internazionale dovuto alla crisi dei prestiti e l’agguerrita politica protezionista degli albori della globalizzazione. Quando gli agenti di borsa precipitavano dalle finestre dei suicidi e la gente comune, nonostante i presupposti d’inizio secolo, faticava a guadagnarsi il proprio pane quotidiano. Figuriamoci la benzina necessaria a compiere tragitti rilevanti a bordo dei propri fedeli mezzi di trasporto. Ecco allora una delusa collettività, recentemente abituatasi alla ricchezza dei cosiddetti Roaring Twenties, con trattori e autoveicoli diventati all’improvviso totalmente inutili. Ed alcuna prospettiva di poter tornare allo stato di grazia precedente. Cos’avrebbe dovuto fare a quel punto un uomo, se non sventrare la propria Plymouth, General Motors o Chrysler. E ritornare con placida rassegnazione ai buoni, vecchi metodi dell’addomesticazione animale? Siamo del resto in un’epoca in cui lo stile di vita della fattoria era ancora fortemente intrecciato nella quotidianità della comunità rurali. Allorché la vista di tali veicoli privati dell’impianto semovente ed ogni orpello meno che essenziale diventarono a quanto si dice una vista comune sulle strade scarsamente trafficate. Ed a quel punto fu del tutto naturale battezzare tali marchingegni con il nome dell’individuo che, più di ogni altro, veniva ritenuto responsabile della miseria generalizzata, così come si usava fare per le baraccopoli dei senza tetto (Bennet Barnyards) o i gli insapori surrogati della bevanda energizzante mattutina (Bennet Coffee). Il che rappresentava, incidentalmente, un metodo preso direttamente in prestito dai vicini confini statunitensi…

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Balla, Bronco, indocile barchino che conduce i tronchi abbattuti nel dedalo dei fiumi americani

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Le scoscese pareti della baia sembravano gli spalti di uno stadio, mentre la creatura faceva il proprio ingresso dall’angusto cancello dello scivolo di sgroppata. Equina nel contegno se non propriamente d’aspetto, considerata l’assenza di zampe, zoccoli, una testa, orecchie, coda e la criniera, un simile prodotto dell’ingegneria navale poteva contare nondimeno sull’esistenza di una sella con le briglie annesse, saldamente strette nelle mani del cowboy situazionale. In questo caso definito con l’epiteto non meno affascinante di log driver, “conduttore di tronchi” riferito all’eminente convergenza di quei grossi oggetti vegetali, giustapposti in un intrico tremulo sul pelo delle onde provenienti dal centro invisibile del mare. Raggiunto il massimo della concentrazione, stabilizzata la sua posizione, il cavaliere acquatico spinge allora innanzi la sua leva, imprimendo massima potenza al sottostante propulsore azimutale. Come Furia il prototipico cavallo, la tondeggiante piattaforma si ritrova dunque ad inclinarsi bruscamente verso l’alto, sciabordando ai lati per l’eccesso d’energia e il nefasto potenziale. Sempre più veloce, sempre più vicino allo corteccioso ingorgo, in apparenza indifferente al rischio d’incagliarsi o andare incontro a un disastroso cappottamento. Allorché uno scrutatore attento, volgendo il proprio sguardo alla struttura della prua cuneata, potrà individuare la ragione e la finalità di questo folle assalto. Per la presenza minacciosa di una serie di acciaiosi denti sovrapposti, pronti a conficcarsi come i denti di un crudele rostro nel combattimento oceanico dei tempi antichi. Non nell’affollata controparte, tuttavia, bensì la mera persistenza cadaverica della foresta ormai mutata in mero materiale ad uso e consumo della società vigente. Il gregge architettonico indefesso, ma legato alle precipue leggi della fisica evidente.
Cogliendo a pieno la metafora non è perciò difficile capire cosa stia cercando di fare il concentrato guidatore che compare in questo video canadese. Nella sua versione pratica e compatta, ancor più della normalità, di quella che assomiglia da ogni punto rilevante a un chiara pilotina dei contesti portuali. In questo modo trasferita, in base ad un tradizione del Nuovo Mondo, nelle booming grounds o arie di raccolta e smistamento, cuore decentrato di qualsiasi campo forestale o segheria nella filiera dello sfruttamento del territorio. Un’area geografica nota per l’assenza ed impossibilità di costruire strade, il che ha portato fin dall’era coloniale i boscaioli a fare impiego della migliore delle alternative naturali: i fiumi con le loro foci, fino ai golfi ed alle insenature della frastagliata costa occidentale del continente. Laddove al cavallo del confine, tra Canada e gli stati del Nordovest, attorno all’epoca degli anni ’50 iniziò a diffondersi una soluzione singolare. La cui valenza estetica è del tutto riassumibile nel nome commerciale di Log Bronc, in verità inventato da un’azienda situata sul lato di Washington del fiume eponimo della Columbia Inglese…

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Strana Dieselstar, baule nato per sfidare il rigore dell’estabilishment senza la scintilla di una candela

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Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…

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Il mostro di Kalinin, mancato precursore della strategia sovietica del bombardiere d’acciaio

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Estremamente popolari negli ultimi tempi online, sono le foto di una misteriosa e non meglio definita “fortezza volante” costruita in Russia, negli anni in bilico tra le due guerre mondiali. Svettante e spigolosa, con una corazzatura impressionante che si estende alle sue tozze ali, la mostruosità è coperta come un istrice da una pluralità di bocche da fuoco di vari calibri, gondole di carico e quello che sembra un ponte panoramico del tutto degno di un hotel di pregio. Nonché una quantità spropositata di motori, idealmente concepiti al fine di spingere in aria il suo impressionante peso. Che ciononostante riesce assai difficile da immaginare, mentre si libra agile in mezzo alle bianche nubi dei nostri trascorsi. C’è molto di fantastico, in effetti, nella concezione totalmente digitalizzata di quella che avrebbe dovuto essere la versione militare del Kalinin K-7. Sebbene un tale dinosauro da 53 metri di apertura alare, 28 di lunghezza e fino a 42 tonnellate teoriche di peso al decollo, sia effettivamente esistito. Riuscendo addirittura a guadagnarsi un numero non trascurabile di ore di volo, prima di andare incontro a un rovinoso quanto rapido disfacimento contro il suolo della Moscovia.
Quando si pensa al volo a motore, l’aeroplano è un approccio ingegneristico che manca sotto certi aspetti della versatilità del suo predecessore, il dirigibile. La cui grande forma oblunga, nell’epoca del volo più leggero, aveva l’implicito vantaggio di essere completamente visitabile nonché, soprattutto negli Zeppelin a guscio rigido di manifattura tedesca, perfettamente in grado di ospitare impianti, pacchi postali, persone. Prendete in considerazione, di contro, il tipico velivolo composto da una carlinga, una coda e due ali. Dove lo spazio utilizzabile risulta concentrato unicamente là, nel centro rinforzato dalla forma simile ad un tubo, mentre la maggiore superficie disponibile risulta dedicata unicamente alla generazione di portanza. Invero non c’è molto da sorprendersi per la maniera in cui, nel primo terzo del secolo scorso, simili apparecchi faticassero a portare tra le nuvole dei carichi ingombranti. Come tendevano frequentemente ad esserlo, nella maggior parte dei casi, le bombe. Dopo il concludersi della grande guerra tuttavia, un paese vasto e “circondato” come riteneva d’essere la Russia stalinista, fu incline all’elaborazione di un bisogno percepito come imprescindibile, di poter far fronte ad emergenze sui confini del suo vasto Impero. Il che portò tra le altre cose i vertici organizzativi del massiccio programma d’industrializzazione noto come Piano dei Cinque Anni (1928–1932) a dare autorità e finanziamenti a un piccolo bureau ingegneristico di Kharkiv, in Ucraina, guidato dall’ex aviatore dell’Armata Rossa diplomato a Odessa, Konstantin Kalinin. Già creatore di una serie di riusciti aerei per uso civile e postale, con motori tedeschi, britannici, francesi. E successivamente contattato dal collega Andrej Tupolev, con una proposta d’imitare, questa volta, i più avanzati modelli statunitensi. Da lui rifiutata per la ferma convinzione, come strada verso il futuro, che la Russia dovesse costruire in proprio i suoi velivoli, con soluzioni e materiali totalmente differenti dalle nazioni potenzialmente rivali. Fu da tale forgia delle anime, che la personalità creativa di costui riuscì a pensare in modo nettamente divergente dai propri contemporanei. Risolvendo in un solo rivoluzionario progetto denominato assai semplicemente K-7 (era il suo settimo) molti dei problemi degli aerei costruiti fino a quel momento. Ma creandone nel contempo, purtroppo per lui, almeno uno che sarebbe stata la genesi della sua stessa rovina…

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