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Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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Nascosto tra i disegni di un diverso asfalto, il dardo argenteo che ha saputo superare il tempo

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Nella seconda metà degli anni ’30, mentre la Germania si trovava in bilico sul baratro che le avrebbe fatto abbandonare la democrazia, due case automobilistiche più di ogni altra cosa parevano incarnare la passione ed il primato tecnologico di quel paese densamente industrializzato. Diverso era l’approccio progettuale di Mercedes Benz ed Auto Union, tradizionalista il primo, totalmente innovativo il secondo, sebbene una cosa fosse percepita come rappresentativa di ambo i marchi: il colore argenteo, privo di verniciatura, dei loro bolidi guidati dai maestri del Grand Prix di allora. Una scelta che leggenda vuole fosse stata effettuata dal gestore della squadra corse dell’azienda di Stoccarda, Alfred Neubauer nel 1934, quando l’ente responsabile scelse d’imporre un peso limite di 750 Kg, caso vuole appena uno di meno rispetto alla Mercedes-Benz W25, per la quale si decise assieme al suo pilota Manfred von Brauchitsch che il colore bianco fosse ormai passato di moda. Al di là della natura non del tutto certa di un simile aneddoto, d’altronde, tale scelta venne successivamente condivisa dal conglomerato (“Union”) comprensivo di Audi coi suoi quattro anelli dentro il logo, ed un’ambizione priva di predecessori, persino in quel momento storico di profondo avanzamento dei veicoli a motore: trasferire quelle prestazioni, simili filosofie e tanto efficienti scelte progettuali, alla creazione di una vettura omologata per l’uso stradale. Per l’ottica coéva un mostro irragionevole. Ma guardando indietro con il senno di poi, null’altro che il primo esempio costruito in serie di quella che oggi siamo inclini a definire una Supercar. Caso vuole dunque che in quel particolare attimo lungo il tragitto della storia, Auto Union potesse beneficiare di due patti con il Diavolo allo stesso tempo; il primo, un significativo finanziamento di 250.000 franchi annui, concesso dal potente ed indiscusso cancelliere della nazione, Adolf Hitler in persona. Annunciato in pompa magna durante l’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino del 1933, assieme al mandato per il celebre ingegnere della compagnia, Ferdinand Porsche, per la creazione di una “macchina del popolo” (volks wagen) quella che sarebbe diventata in seguito il famoso Tipo 1 alias maggiolino, una delle auto più influenti del ventesimo secolo. Ma prima di riuscire a fare questo ed all’insaputa di molti, egli stesso aveva perseguito un altro tipo di primato tramite il disegno e la progettazione di una certa Tipo 52, soprannominata in via preliminare come Schnellsportwagen (let. “Auto Sportiva Veloce”) il cui varo previsto entro la fine del decennio andò incontro ad una serie di limitazioni alquanto insuperabili. Tra cui, superfluo sottolinearlo, lo scoppio del conflitto più terribile sperimentato nella storia del pianeta Terra. Ci sarebbero voluti dunque circa un’ottantina d’anni, affinché la divisione addetta alla conservazione dell’odierna Audi Tradition, ripescando tra gli archivi tra il 2023 e 2024, incaricasse mani abili con il mandato di portare a termine quel sogno. Verso il varo, in quel di Goodwood, di un qualcosa che nessuno aveva visto prima di una tale circostanza: un’auto conforme alle regole stradali di quei tempi avìti, ma dotata di un ruggente V12 nel portabagagli. Capace di erogare, agevolmente, una quantità spropositata di cavalli…

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Hermeus al decollo: prosegue il perfezionamento dell’argenteo bolide destinato a superare il Blackbird

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La freccia argentea sulla pista si prepara chiaramente al decollo. Bombato e rivettato, grande come un F-16 ma privo di verniciatura come i velivoli dell’era eroica dell’aviazione, vira in senso parallelo all’orientamento della pista, premettendo ai pochi spettatori di notare l’evidente anomalia delle sue forme. In primo luogo, per il grande foro aperto in corrispondenza del muso, lì dove ci si aspetterebbe la punta aerodinamica necessaria a “perforare” i gas dell’atmosfera. E secondariamente, qualcosa di bizzarro quanto stranamente prevedibile nei tempi odierni: la totale assenza di una cabina di pilotaggio. Questo Quarterhorse 2.1 (nei fatti, una seconda versione) è in effetti uno dei droni automatici più grandi mai costruiti. E molto probabilmente, quello in grado di percorrere un migliaio di chilometri nel tempo più breve.
Muoversi rapidamente è il singolo criterio dominante dell’industria tecnologica in ogni sua plurima declinazione, ora più che mai, particolarmente nella fase terminale di quella che continua ancora oggi ad essere chiamata Epoca Contemporanea. Se c’è un ambito nel quale tuttavia saltare i singoli passaggi, tagliare gli angoli e cercare di ottenere soddisfazione anticipata tende ad avere un costo difficilmente misurabile, questa è l’applicazione dei principi aerodinamici, meccanici e costruttivi all’ottenimento di un mezzo volante. L’aviazione è quella branca dei trasporti, ormai essa stessa vecchia di oltre un secolo, in cui il Boeing 737 risalente agli anni ’70 viene ancora utilizzato per la sua capacità di atterrare sulle piste in ghiaia. In cui alcuni dei mezzi militari incaricati di combattere le guerre odierne impiegano sistemi e avionica risalenti ai tempi della guerra fredda. E il record di velocità assoluto costituisce l’appannaggio di un velivolo talmente avveniristico, così distintivo e irripetibile, da essere rimasto imbattuto per un periodo di 50 anni. Questo perché progettare, calibrare, mettere alla prova nuovi concetti o approcci funzionali tende a richiedere non soltanto lunghi anni, ma investimenti misurabili in centinaia o più di milioni di dollari, tanto da risultare proibitivi persino per immense multinazionali o l’erario senza fondo d’intere nazioni. E cose come i 3.529 Km/h raggiunti dall’SR-71 Blackbird della Lockheed sopra la Beale Air Force Base in California, così come l’allunaggio del progetto Apollo, risultano conseguenze dirette di quel particolare clima geo-politico, momento storico e percepita rivalità politica tra superpotenze. Con l’arrivo del nuovo millennio e la corrente proliferazione delle startup, aziende agili concepite attorno a figure chiave e concetti molto spesso rivoluzionari, appare strategicamente percorribile un tragitto alternativo. A patto che una quantità di energia economica successivamente significativa finisca per essere investita nelle suddette idee. Così come sembra essere avvenuto a partire dai primi 60 milioni raccolti a partire dal 2021, e i circa 200 allo stato attuale, da vari investitori inclusa l’Aviazione Militare statunitense dalla Hermeus di Atlanta, fondata da quattro ingegneri aerospaziali provenienti da alte cariche di rinomate aziende: A.J. Piplica e Skyler Shuford dalla Generation Orbit, Glenn Case dalla NASA, Mike Smayda dalla Space X. Una squadra d’eccezione chiaramente pronta a superare i crismi di quel mondo ormai da tempo resistente ai cambiamenti di paradigmi…

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La danza del pistone semovente che imperterrito percuote il suolo sottostante

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L’attrezzo giace in stato di abbandono presso l’angolo remoto del capanno, immaginando di essere stato dimenticato dal suo padrone. Finché questi non pronuncia, all’indirizzo di un suo dipendente, le ispirate parole: “Prendi il rammer, ahi! Afferra il tamper figliolo. Porta qui quel wacker packer, che oggi ne avremo bisogno!” Giovane operaio pronto ai compiti della giornata, tutti quanti, tranne quello. Allorché una o due svolte dopo, all’ombra di una gru dismessa, si ritrova innanzi al marchingegno ponderoso ricoperto da un sottile strato di polvere ma neanche un singola macchia di ruggine residua. “Verrà un giorno” gli avevano annunciato i suoi colleghi: “Verà un giorno in cui sarai chiamato a un compito che è quasi un rito di passaggio. Stringi allora forte quella rigida maniglia. E non indossare scarpe antinfortunistiche per l’edilizia: non esiste punta sufficientemente rinforzata da resistere alla… Cosa.” Lì deposta e pronta all’uso, come se non fosse mai trascorso un giorno. Dal remoto 1948 o ’49, quando scandivano le pagine acquistate sui giornali: “Con il Barco Pegson Rammer chiunque può risolvere la situazione. Con il B.P.R, l’operaio deve solo spingere l’attrezzo verso il basso. Ed inclinarlo lievemente nella direzione desiderata.” Così scruta, il condannato, l’effettivo aspetto dell’orpello, costruito sotto quello che risponde ai chiari crismi operativi di un motore a due tempi. C’è una testa del cilindro, ben visibile come la torre di un castello medievale, con vicino il tappo per immettere la giusta dose di miscela. “Olio e benzina” raccomanda l’inclusiva placca d’ordinanza, che subito sotto mette in guardia: “Controllare che il serbatio sia BEN CHIUSO prima di avviare il primo salto. Aprire quindi la valvola a spillo di un giro e mezzo. Afferrare rapidamente l’impugnatura. E POMPARE con forza verso il pavimento.”
Il sole è alto quando viene l’ora di mettere la cosa fuori dal furgone. Alcuni sono in pausa e paiono lanciare timidi incoraggiamenti con lo sguardo. Altri ridono nascostamente sotto i baffi, avendo chiara nella mente l’ora in cui toccò loro compiere l’impresa di spianare il passo al pratico coronamento di quel compito dall’innegabile importanza. Allorché l’operatore, prese attentamente le misure dell’area che necessità di essere perfezionata, compie il gesto che gli fu narrato pochi giorni dopo che gli fu assegnata un’uniforme ed un caschetto da cantiere. Eppure nulla, in assoluto, avrebbe mai potuto prepararlo all’energia di un apparecchio del peso complessivo di 90 Kg, che decolla in modo chiaramente misurabile fino all’altezza di 30-40 cm. E nel momento in cui ricade verso il basso, salta su di nuovo come fosse il saltapicchio o pogo stick del diavolo in persona. La cui saliente frenesia, nel giro di un paio di balzi, sembrò impossessarsi di quelle mani operose. Allorché l’ultimo arrivato, con tenacia insospettata, continuava a spingere. E spingeva…

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