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1877 nei cieli di Milano: ali di seta per il piccolo elicottero che anticipò il domani

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Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…

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L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

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Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

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Nomadi del nettare: l’incomparabile impero motorizzato degli apicoltori rumeni

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Le auto potenti ruggiscono, quelle attempate rombano. Soltanto i veicoli elettrici, nella maggior parte delle condizioni… Producono un ronzio costante. E se ora vi spiegassi che sussiste un luogo, nella parte orientale del continente europeo, dove viaggiando sulle strade è possibile udire tutti e tre i rumori allo stesso tempo, provenire da un singolo veicolo di grandi dimensioni? Da ogni punto di vista osservabile, una vettura itinerante. Da ogni punto sostanziale, più che altro, una colonia. Astronave dell’asfalto che migrando insegue un’unica importante missione: perseguire ad ogni costo il necessario vitto e alloggio per i suoi abitanti. Molte centinaia, o migliaia, di familiile come le chiamano da queste parti, gruppi di creature imparentate per il tramite di una singola madre che regna, incontrastata, sul Trono di Propoli, ovvero il dominio sacrosanto dell’alveare. Tutti ben conoscono, d’altronde, gli impliciti vantaggi offerti dai sistemi dell’apicoltura contemporanea. Molto meno risultano al corrente, fuori dal settore, dell’importanza che può avere una collocazione strategica ricerca per il proprio allevamento, giorno dopo giorno, in base alla natura stagionale di quegli stessi fiori che costituiscono, in aggiunta alla benzina, il sacrosanto carburante delle moltitudini eusociali asservite ai desideri della collettività umana. Nozione di suo conto largamente messa a frutto, fin dai tempi dell’antico Egitto, quando i praticanti con i propri hotel in miniatura erano soliti seguire la rinascita primaverile delle piante lungo il fiume Nilo, scatenando le api lungo gli argini del fiume fornitore di vita. Approccio noto anche ai Romani, che di loro conto utilizzavano carri trainati lungo strade il più possibile prive di asperità, così come fatto, in modo più difficile, per l’intero estendersi dell’epoca medievale. Questo perché ciò che i praticanti apicoli potevano impiegare, a tal fine, erano sempre stati dei semplici recipienti costruiti in terracotta, la cui resistenza implicita era inversamente proporzionale al valore del proprio insostituibile contenuto. Almeno fino alla rivoluzione lignea e modulare, raggiunta tramite l’approccio concepito dall’ucraino Petro Prokopovych nel 1806, di strutture mobili che permettono l’accurata ispezione, prelievo e pulizia della api nella loro sacrosanta dimora. Un punto di partenza totalmente naturale, per gli eredi di quei possessori, al fine di congiungere il sistema con quello dei nascenti veicoli a motore. Dotati di sospensioni, ruote gommate ed una propensione importante: quella di poter raggiungere qualsiasi luogo, in ogni momento. Fu questo l’inizio, in molti paesi allo stesso tempo, del concetto odierno dell’apicoltura mobile o motorizzata. Sebbene sia possibile affermare che in alcuno di essi, nonostante la più rapida ed al tempo stesso sistematica industrializzazione, esso abbia raggiunto lo stesso livello d’integrazione con la cultura popolare che si può individuare nella storia moderna della Romania. Un luogo dove le api sono una parte della vita stessa. Sia questa condotta in luoghi stabili, o lungo la strada delle valide opportunità future…

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Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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