Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…
Immaginate d’altro canto nell’attuale 2026, con tutti gli eventi occorsi negli ultimi tempi, una scattante e speranzosa azienda statunitense pronta ad annunciare la sua personale iterazione di un экранопла́н, termine russo semi-traducibile col termine di ekranoplano o in modo assai più discorsivo, “macchina volante capace di sfruttare l’effetto/schermo del suolo”. Quello stesso approccio al volo a bassa quota immaginato per la prima volta con il contributo dell’ingegnere italiano naturalizzato ungherese e poi trasferitosi in Unione Sovietica, Roberto Bartini. La cui essenziale modalità di spostamento prevedeva, come nei fatti accade ancora, un sollevamento dal piano di decollo non significativamente superiore alla larghezza delle proprie ali, affinché i vortici a vite conica prodotti dall’estremità di quest’ultime andassero ad infrangersi contro la resistenza offerta, per l’appunto, dal suolo. Necessariamente privo d’ostacoli essendo costituito da uno specchio d’acqua, come famosamente dimostrato dal gigantesco Ekranoplan KM alias “Mostro del Mar Caspio” (1966) e il successivo VTOL Bartini-Beriev VVA-14 (1972) entrambi riconoscibili per la relativa compattezza della propria superficie in grado di generare portanza, soprattutto in proporzione alla massa complessiva di ciascun mezzo. Caratteristica del tutto condivisa con la reintroduzione offerta dalla REGENT, tramite il modello appena dimostrato del Viceroy, traduzione in termini correnti della stessa idea di fondo. Così gloriosamente mostrata in apertura, durante la prova tecnica statunitense in cui due “capitani” (non piloti con brevetto di volo) l’hanno condotto a 596 metri di distanza e 10 d’altezza, infrangendo svariati record precedentemente dati per acquisiti. Non ultimo dei quali, quello relativo all’utilizzo pratico di un mezzo totalmente elettrico di tali dimensioni, spinto innanzi da ben 12 eliche nello stile e dimensione di un drone dei tempi odierni, benché distribuite in senso verticale lungo il profilo delle ali di gabbiano rovesciate, ciascuna dotata di un galleggiante di stabilizzazione all’estremità. Il tutto senza accantonare in alcun modo l’ambizione a rivoluzionare in qualche modo l’utilizzo di una tale classica interpretazione del trasporto marino dedicato a un massimo di 12 passeggeri, proprio tramite la configurazione temporanea di aliscafo in fase di decollo, tale da contrastare la resistenza dell’acqua e conseguentemente ridurre in modo significativo lo spazio necessario a staccarsi dal suolo. Così come semplificare l’atterraggio, ancorché vada segnalata l’obiezione di taluni osservatori, che nel frangente oggetto della nostra trattazione sembrerebbero aver notato una certa pesantezza nel ritorno finale del sea glider tra le braccia non troppo accoglienti, e decisamente poco aerodinamiche, del dio Nettuno.
Siamo dopo tutto pur sempre agli inizi, di un qualcosa che allo stato attuale potrebbe riuscire a concretizzarsi, oppure infrangersi contro la comprensibile barriera dei suoi scenari d’utilizzo relativamente limitati. Che includono soltanto tratti adiacenti a terra emersa relativamente lineare e priva di eventi meteorologici di sufficiente rilevanza. Con un vantaggio soprattutto in merito al completamento del progetto in tempi commercialmente utili, grazie alla classificazione normativamente marittima ed il conseguente accantonamento del lunghissimo, costosissimo processo di certificazione a carico della FAA. Premessa utile nei fatti a perseguire, in parallelo, la proposta in parallelo di un Viceroy pensato per l’impiego militare, nei fatti l’unica proposta occidentale realizzata di un ekranoplano di siffatta natura, oltre a quella dell’ancora evanescente Liberty Lifter della DARPA, mezzo idealmente concepito per lo schieramento rapido di truppe in zone geografiche con isole ravvicinate ed acque relativamente calme, come (caso vuole) il Mar Cinese Meridionale. Ma forse in questa decade di corsa ritrovata agli armamenti, non sarebbe semplicemente possibile presentare una facciata valida per gli investitori di questo settore, senza implicare almeno in parte l’industria della Difesa. E non sarebbe utile balzare alle più evidenti conclusioni. Visto un concetto come quello dello pseudo-aliante Viceroy, pensato per riprendere visioni ormai da tempo accantonate. Utile ad avvicinare le distanze e conseguentemente, popoli da lungo tempo intenti a una competizione senza regole né cortesia residua. Purché si decida nei prossimi tempi, con l’ultima scintilla di onestà residua, di mettersi a chiamarlo, finalmente, ekranoplano!
