Nel Museo della Tecnologia moderna di Saskatoon, capitale del Saskatchewan, i visitatori vengono chiamati a contemplare un bizzarro veicolo dotato di quattro ruote, vagamente simile alle linee geometricamente razionali inaugurate dal successo dell’iconica Ford Model T. Riconducibile a un contesto di mercato del primo terzo del secolo scorso, se non fosse per l’assenza di un volante, parabrezza, finestrini, sedili posteriori e cosa ancor più rilevante, un motore. Di fronte al misterioso oggetto, c’è uno schermo coordinato con il tipo di piattaforma semovente normalmente utilizzata per i simulatori o videogiochi di guida. Affinché chiunque lo desideri, salendo a bordo, possa premere il pulsante di avvio dell’attrazione interattiva. Per poter vedere con i propri occhi il paesaggio cittadino ricostruito che gli scorre incontro. Mentre innanzi al posto di guida, sobbalzante a ritmo con il suono sincopato di sottofondo, quelli che possono soltanto essere i quarti posteriori di un tiro a due cavalli. “Benvenuti all’epoca dei vostri bisnonni” Risuona l’eloquente voce registrata. “E all’esperienza in prima persona di una di quelle caratteristiche, affidabili Bennet Buggy.”
Per rispondere dunque all’implicita domanda, diffusa tra i rari turisti di altre nazionalità, di chi fosse esattamente Richard Bennett, occorrerà ricorrere all’album della politica della nazione canadese. Trattandosi non di un inventore, né un carrozziere o esperto meccanico ed allevatore di cavalli, bensì nientemeno che l’undicesimo Primo Ministro democraticamente eletto in quel paese, con l’onore e la sfortuna di trovarsi al timone nei cinque anni successivi al 1930. Epoca corrispondente con l’inizio del disfacimento della finanza internazionale dovuto alla crisi dei prestiti e l’agguerrita politica protezionista degli albori della globalizzazione. Quando gli agenti di borsa precipitavano dalle finestre dei suicidi e la gente comune, nonostante i presupposti d’inizio secolo, faticava a guadagnarsi il proprio pane quotidiano. Figuriamoci la benzina necessaria a compiere tragitti rilevanti a bordo dei propri fedeli mezzi di trasporto. Ecco allora una delusa collettività, recentemente abituatasi alla ricchezza dei cosiddetti Roaring Twenties, con trattori e autoveicoli diventati all’improvviso totalmente inutili. Ed alcuna prospettiva di poter tornare allo stato di grazia precedente. Cos’avrebbe dovuto fare a quel punto un uomo, se non sventrare la propria Plymouth, General Motors o Chrysler. E ritornare con placida rassegnazione ai buoni, vecchi metodi dell’addomesticazione animale? Siamo del resto in un’epoca in cui lo stile di vita della fattoria era ancora fortemente intrecciato nella quotidianità della comunità rurali. Allorché la vista di tali veicoli privati dell’impianto semovente ed ogni orpello meno che essenziale diventarono a quanto si dice una vista comune sulle strade scarsamente trafficate. Ed a quel punto fu del tutto naturale battezzare tali marchingegni con il nome dell’individuo che, più di ogni altro, veniva ritenuto responsabile della miseria generalizzata, così come si usava fare per le baraccopoli dei senza tetto (Bennet Barnyards) o i gli insapori surrogati della bevanda energizzante mattutina (Bennet Coffee). Il che rappresentava, incidentalmente, un metodo preso direttamente in prestito dai vicini confini statunitensi…
Il concetto effettivo di Bennet Buggy non fu in effetti altro che una deriva tecnologica di quella che negli stessi anni e circostanze, al di sotto della zona dei Grandi Laghi, il giornalista della North Carolina Eugene L. Roberts aveva deciso di chiamare Hoover Cart. Con un gioco di parole lievemente più sofisticato che alludeva non soltanto al simile capro espiatorio economico del 31° presidente, Herbert Hoover, ma anche alla definizione semi-seria di Hoovercrats, attribuita agli ex-repubblicani del Sud che avevano scelto di eleggerlo pur votando democratico, soltanto perché l’altro candidato del 1929, Al Smith, era cattolico invece che protestante. Altri tempi. Fatto sta che ormai il prezzo della benzina era diventato inaccessibile per tutti, dando inizio alla tradizionale idea diffusa negli Stati Uniti, per cui ogni dinamica economica cessasse di essere in qualsiasi modo rilevante, di fronte all’autorità assoluta dell’uomo che siede a Washington, tra gli eleganti mobili e dipinti della White House. Da cui l’inizio della trascinante fad che vide, in buona parte dei 48 stati dell’epoca, i più intraprendenti possessori di veicoli modificarli con lo stesso fine destinato a diventare celebre nel settentrione della foglia d’acero, sebbene in modo più risolutivo e totalizzante, consistente nella rimozione dell’intero semiasse anteriore, mettendo su strada l’equivalente metallico di quello che in Italia avremmo chiamato barroccio, biroccio o baroccino. Come esemplificato dallo storico evento della parata satirica sponsorizzata proprio dal giornale dello stesso Roberts, il Goldsboro News-Argus della contea di Wayne, tenutasi quando oltre 300 fieri possessori di automobili riconvertite in carrozze si presentarono mediante il tiro dei propri fedeli equini e qualche bue tardivo, mostrando i cartelli polemici mirati ad esemplificare la miseria a cui la vigente amministrazione economica del paese li aveva tristemente relegati. Sorprendente è d’altro canto apprendere il modo in cui, secondo alcuni articoli e commenti di quegli strani anni, il periodo non fu affatto deleterio per gli incassi delle stazioni di servizio statunitensi o canadesi. Le quali senza particolari contrattempi né esitazione degna di nota, grazie alla mobilità burocratica dell’epoca, si adattarono a vendere nelle zone a maggioranza equina il fieno necessario all’alimentazione degli animali. Impulso ulteriore alla standardizzazione e diffusione del ritrovato metodo di trasporto dell’epoca pre-industriale. Va ad ogni modo considerato a tal proposito come il mantenimento ed utilizzo stradale di un tiro di cavalli, pur superando il problema di acquisto del carburante, ha comunque un prezzo in termini di cibo, ferri e cure necessarie, che inevitabilmente pesa sul bilancio della famiglia per 365 giorni l’anno, indipendentemente dalla quantità di chilometri percorsi. Rendendo tale soluzione efficientemente applicabile soltanto in un’epoca, distante dall’attuale stato dei fatti, in cui la filiera di approvvigionamento agricolo era ancora diffusa su larga scala. Ed una parte dei costi potevano quanto meno essere recuperati tramite l’impiego del prezioso, mai scarso letame di concimazione per l’attività contadina.
È a questo punto possibile ricostruire in via informale, con il progredire dalla terza decade del Novecento, un periodo di graduale ripresa dei prezzi agricoli e un’aumento dell’occupazione industriale, principalmente dovuta al periodo di corsa agli armamenti che avrebbe cronologicamente precorso, all’insaputa di molti, l’ancor più drammatico periodo della seconda guerra mondiale. Piuttosto che immaginare un’effettiva riconversione delle Buggy e Cart allo stato motorizzato precedente, ancorché l’acquisto immediato di rimpiazzi in grado di alimentarsi ai rinnovati rubinetti della copiosa benzina internazionale, sarebbe forse più corretto riflettere su un’ulteriore ed ancor più diffusa riduzione numerica dei mezzi di trasporto privati. Ma soprattutto, la comprensibile mancanza, negli Stati Uniti e Canada, della voglia d’indire proteste pubbliche o mettersi collettivamente a scherzare. Gli anni del cavallo per la civilizzazione contemporanea, finalmente, sembravano ormai passati in secondo piano. Mentre mostruosi bombardieri volavano nei cieli di mezza Europa. E potenti sommergibili scagliavano in maniera imprevedibile, all’indirizzo delle petroliere, le proprie torpedini di omicidio e devastazione.
