Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…
Fondata dunque l’ulteriore compagnia nel 1930, la Stout Engineering Laboratories, rigorosamente a Detroit, l’eponimo creativo spese parte del suo capitale nel dar forma fisica a quello che avrebbe rappresentato, nell’opinione di molti, il suo capolavoro. Un veicolo con carrozzeria in lega leggera di alluminio e magnesio, combinazione spesso sfruttata in campo aeronautico, montata tuttavia in maniera rivoluzionaria. Non più come un carico ulteriore sulla scocca tubolare sottostante, bensì integrata coerentemente ad una simile struttura, massimizzando in tale modo lo spazio disponibile all’interno. Principio ulteriormente perseguito tramite la disposizione del motore Ford V8 in posizione posteriore, con un albero di trasmissione personalizzato che minimizzava ulteriormente l’impatto sull’ampiezza dell’abitacolo a disposizione. Volendo costruire in tal senso quello che lui stesso definiva “un ufficio viaggiante” Stout pensò inoltre di fissare soltanto il sedile del guidatore, mentre i rimanenti occupanti, fino a sei, potevano disporsi come preferivano con poltrone girevoli e spostabili a piacimento. Al fine di massimizzare il confort quindi, arrivò ad offrire sospensioni indipendenti e freni idraulici, caratteristiche tutt’altro che diffuse all’epoca. Mentre per la carrozzeria propriamente detta, coinvolta la figura del designer olandese John Tjaarda, scelse una linea fortemente aerodinamica nonché dotata, come dicevamo, di un certo grado d’influenze entomologiche latenti. Pronto già nel 1932, il prototipo della Scarab venne presentato l’anno successivo in una fiera automobilistica a Bridgeport, nel Connecticut, ottenendo un notevole successo tra il pubblico e la stampa specializzata, con l’unico dubbio largamente espresso relativo al suo costo unitario: 5.000 dollari per il modello di base, contro i circa 500-800 di una comune berlina di allora. Il che non toglieva il fatto, almeno in linea di principio, che un mercato di lusso potesse esistere per questa neonata classe di vetture, così come perseguito dallo stesso e ben più famoso Buckminster Fuller, creatore tra le innumerevoli altre cose della vagamente simile Dymaxion Car. Celebre l’aneddoto, in tal senso, relativo all’incontro tra le due figure in una fiera newyorchese del 1933, occasione nella quale si fecero i complimenti a vicenda per le rispettive, altrettanto futuribili autovetture.
Acquistata in seguito una piccola fabbrica non lontano dalla sua base a Dearborn, Stout comprese ben presto che il dover contare su una clientela limitata ed elitaria rendesse opportuno vendere il suo veicolo unicamente su commissione. Il che fu senz’altro una fortuna sul piano economico, sebbene avrebbe tristemente limitato il numero prodotto a soli 9 veicoli complessivi destinati a nomi celebri d’imprenditori facoltosi, come Harvey Firestone, Philip Wrigley, Willard Dow e Robert Stranahan, lungo un arco temporale destinato ad estendersi fino al 1946. Molti furono i fattori limitanti ad una più ampia diffusione della costosissima vettura, dal crash dei mercati finanziari allo scoppio del secondo conflitto mondiale. Nonché il fatto che chi avrebbe potuto permettersela, molto comprensibilmente, preferisse comunque orientarsi verso marchi celebri e dotati di un circuito di officine autorizzate in tutti gli Stati Uniti. Ma soprattutto, molti dei vantaggi offerti dall’atipico veicolo risultavano difficili da comunicare, nei confronti di un pubblico che molto semplicemente, non aveva avuto ancora modo di sperimentarli in prima persona. In altri termini e come per altri capitoli paragonabili nella storia dell’ingegneria contemporanea, era semplicemente troppo presto per cambiare il paradigma che vigeva sulla collettività indivisa.
Ciascuno prodotto con tecniche artigianali, spesso incorporando dettagli personalizzati e grande cura nei particolari, le Scarab videro anche un’evoluzione tecnologica nel corso degli anni, con l’ultima versione del 1946 costruita in fibra di vetro e dotata di sospensioni pneumatiche, entrambi innovazioni totalmente senza precedenti in un’auto venduta al pubblico negli anni di allora. Ulteriore vantaggio, inoltre, per la conservazione successiva del veicolo, rispetto agli altri esemplari per cui l’alto contenuto di alluminio nella scocca comportava una problematica predisposizione alla corrosione. Con soltanto cinque vetture sopravvissute al conteggio attuale, e ben poche speranze di scoprirne altri negli anni a venire.
Esempi di un avveniristico futuro passato, ovvero la fiducia nella validità di particolari punti di rottura con la convenzione purché ogni cosa fosse realizzata a dovere. Allorché poco interessava, ai progettisti, di limitare con finalità economiche il pregio incorruttibile della propria sconfinata fantasia. E il volo possibile di un coleottero, una volta che lasciava indietro la sfera rotolante di materia ormai inerte. Così perfetta. Così ponderosa ed al suo legittimo sentire, aulente.
