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La città che venne indotta a costruire la sua Porta, ultimo baluardo di un vasto Impero

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Centro economico e capitale commerciale, oltre che amministrativa, del popoloso stato indiano del Maharashtra, l’antica Mumbai con i suoi 12 milioni di abitanti è uno stratificato esempio della convergenza di popoli, culture e religioni dislocate lungo sette isole connesse l’una all’altra, tramite un reticolo di ponti, viadotti e tunnel sottomarini. Un maggioranza di religione induista, affiancata da importanti comunità musulmane, cristiane, sikh, parsi ed ebraiche, ciascuna corredata dal suo piccolo universo di luoghi di culto e punti di riferimento. Appare dunque in qualche modo significativo, e stranamente adeguato, che il più iconico e riconoscibile dei monumenti cittadini appartenga a nessuna e al tempo stesso tutte tali gruppi identitari. Essendo stato costruito in un momento storico molto particolare, per volere imprescindibile di una classe dirigente venuta in tempi relativamente recenti e da molto, molto lontano. Sto parlando, se non fosse ovvio, del Governatore Generale della compagnia delle Indie, quindi Viceré britannico, insediatosi nella metropoli in seguito al trattato di Bassein del 1802, fatto firmare in condizioni di durezza in seguito alle multiple vittorie militari contro i portoghesi e il Sultanato del Gujarat. Il quale poco più di cento anni dopo e nella persona di Charles Hardinge, primo barone Hardinge of Penshurst, ricevette sul principio del XX secolo una notizia fonte di giubilo e tremori al tempo stesso: l’imminenza di una visita da parte del recentemente incoronato sovrano d’Inghilterra, dei dominion oltremare nonché Imperatore di tutte le Indie, Giorgio V del Regno Unito, assieme alla sua consorte Maria di Teck. Occasione senza pari di agghindare ed abbellire quella che in tale epoca veniva detta Bombay, sotto la supervisione del proprio subordinato Sir George Sydenham Clarke; fautore di un’idea dal gusto chiaramente classico ed al tempo stesso aggiornato per i tempi odierni: la costruzione in prospettiva lungo i moli di un grande arco di trionfo, un monumento splendido paragonabile come importanza a quello di Costantino nell’Antica Roma, e per le dimensioni, al più recente Arc de Triomphe degli Champs-Élysées parigini. Visione in apparenza irrealizzabile e nei fatti destinato a scontrarsi, come le onde agitate dell’Oceano Indiano, con l’impossibilità di essere completato in tempo per l’anno cruciale del 1911. Il quale vide l’installazione, in occasione dello sbarco dei sovrani, di una semplice struttura temporanea in carta pesta e intonaco, impreziosita se non altro da una lunga e articolata parata delle truppe britanniche locali. Ma giacché un sogno destinato a rimanere tale costituisce poco altro che una perdita di tempo, a più livelli per chi gestisce ed amministra le intere facoltà di una nazione, il superamento della data prefissata non costituì fattore di accantonamento dell’originale idea. Fino al tardivo coinvolgimento nel 1913 dell’architetto di origini scozzesi, trasferitosi in India, George Wittet (1878-1926) già progettista di svariati edifici del ricco patrimonio cittadino, tra cui l’Istituto delle Scienze, la sede della Tata Company nota come Bombay House ed il palazzo dei congressi di Cowasji. Offrendogli ben poco più di un canovaccio, in merito all’effettivo aspetto e funzione pratica dell’edificio. Purché fosse possibile riuscire a garantire che ne avesse una, s’intende…

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Fahrenheit 752: la terra avvelenata nel deposito che dimostrò il pericolo nella conservazione di gomme usate

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Fu da principio l’invenzione dei veicoli a motore, a evidenziare un fondamentale problema delle ruote in ferro o in legno rigido che per tanti secoli avevano costituito l’unico punto d’appoggio di carrozze costruite in base ai logici bisogni degli spostamenti da un lato all’altro degli spazi comunitari. Resistenti, certo, utili a condurre i passeggeri a destinazione. Ma non propriamente ideali per quanto concerne l’ammortizzazione ed il mantenimento di un alto livello di comfort per i residenti temporanei in questa provincia semovente dell’ingegno umano. Soprattutto ai ritmi consentiti dai nuovissimi, potenti motori a combustione interna. Almeno finché il facoltoso veterinario di Belfast, John Boyd Dunlop, non si trovò a dover risolvere nel 1889 un problema di primaria importanza: i mal di testa che suo figlio di 10 anni accusava per i contraccolpi, ogni qual volta usciva col triciclo consigliato come forma d’esercizio fisico dal suo dottore. Del preoccupato genitore fu dunque l’idea di rivestire lo pneumatico con gomma preventivamente vulcanizzata. E suo il brevetto, in seguito ripreso con emulazione commerciale dalla Michelin, che lo mise a frutto nella propria storica auto da corsa del 1895, l’Eclair. Per la prima volta, quello stesso tipo di sostanze straordinariamente utili, gli idrocarburi, assumevano una forma solida capace di dare l’ausilio a quegli stessi mezzi di cui tali sostanze combustibili si apprestavano a diventare il carburante ideale. Con la forma in qualche maniera necessaria di un anello, simbolo ancestrale del potere, via d’accesso a un grado più elevato di compatibilità tra gli apparati semoventi e l’asfalto delle strade a venire. Orpello la cui implicita natura, fin dai prototipici poemi dei predecessori, è quello di finire a un certo punto abbandonato. Ospitando il preoccupante potenziale di giungere a liberare la propria energia segreta. Fuoco nero ed inquinante. L’esalazione di un mero tubo di scappamento, moltiplicata molte volte nel giro di pochissimi, catartici minuti di evidente potenziale ritornato un alito di fumo evanescente. Ma che dire dell’eventualità sempre possibile, in un universo dedito ai bisogni dell’imprenditoria individuale, in cui simili ruote cerchino altre come loro? Accatastandosi l’una sull’altra, fino ad altitudini potenzialmente vertiginose… In attesa della rapida scintilla, in grado d’invocare il cupo fumo dell’apocalisse sulle teste di coloro che si trovano negli immediati dintorni. E non solo.
Questa è la storia di due grandi incendi, sviluppatisi nel 1983 ed ’84, in due angoli letteralmente opposti degli Stati Uniti. Precorrendo quella che sarebbe diventata, nelle decadi a venire, un’occorrenza regolare nonostante il rischio implicito e le precise leggi implementate come ostacolo al ripetersi di simili disastri generazionali. Visione molto poco pratica, allorquando si realizza come il disuso non implichi per forza o necessariamente un’effettiva perdita di valore. Così come aveva compreso Paul Rhinehart della contea di Frederick, in Virginia Occidentale, proprietario del deposito ad est della cittadina di Winchester, che nel corso degli ultimi 11 anni si era procurato a basso prezzo un gran totale di circa sette milioni di pneumatici. Il suo piano: riciclarli come materia prima per la costruzione di battistrada, parabordi per i moli, suole per le scarpe e tappetini. Approccio ineccepibile e senz’altro responsabile dal punto di vista dell’ecologia, se non che il diavolo (versione umana) in quel fatidico 13 ottobre venne a metterci la sua zampa caprina. O per meglio dire, il proprio metaforico accendino…

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Prospettive plausibili di un’utopia: lo specchio virtuale di Olalekan Jeyifous, narratore di un diverso futuro

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La questione spesso sottovalutata in merito alle vigenti proiezioni di un domani, elaborate sulla base dei fattori e circostanze in essere, è il modo in cui mutevoli tendono a essere i frutti speculativi, tanto quanto i visibili tracciati del groviglio di radici situazionali. Così che il brillante mondo di fluttuanti dirigibili ed automobili nucleari, teorizzato tra gli anni ’50 e ’60, ci appare ad oggi tanto superato quanto le colonie marziane ed i robot parlanti del ventennio successivo, per non parlare delle cupe megalopoli dove i telefoni a gettoni diventavano strumenti usati dai cyborg informatici per contrastare le tentacolari zaibatsu giapponesi. E che dire allora dell’effimero ottimismo del nuovo millennio, popolato di megaprogetti urbani e interconnesso da potenti mezzi di trasporto, volanti o meno, con energia virtualmente infinita e carburante fossile bastante al viaggio collettivo da un angolo all’altro di un pacifico globo terreno? Quando tutto viene visto come possibile, nessuna aspirazione resta indietro. Il che costituisce pressoché da tempo il sincretistico pensiero situato a fondamento del progresso percepito come linea retta e ininterrotta, andante a perdersi verso un orizzonte percepibile ed al tempo stesso indefinito. Ma considerate a questo punto, come apposizione di contesto, un fatto lungamente acclarato: relativo al modo in cui gli indistruttibili bastioni della civiltà del Nord del mondo, il cosiddetto centro pulsante dell’epoca contemporanea, stanno ormai da tempo andando incontro alla stagnazione. New York dal deficit immisurabile. Tokyo dalle nascite sempre più rare. Londra e Parigi dov’è quasi impossibile acquistare una dimora. Tutto questo mentre i siti giustapposti di un contesto svantaggiato continuano implacabilmente a veder crescere i latenti presupposti alla preminenza. Luoghi come Lagos, capitale del Niger da 21 milioni di abitanti, capace di sfidare in tali termini Pechino, Buenos Aires o Bangkok. Ma di cui nessuno sembra approfondire le vigenti predisposizioni. A meno di conoscerla in maniera puntuale, come nel caso dell’artista ed architetto Olalekan Jeyifous alias LEk, espatriato naturalizzato a Brooklyn, che di rivedere in senso immaginifico questa località oscura nella percezione collettiva ha fatto una parte inscindibile del suo messaggio, attraverso una famosa serie di rendering e fotografie alterate iniziate nel 2015, come fondamento di una narrazione prossima alla fantascienza del settore narrativo. Che sostituisce in un’ipotetico 2081 i grattacieli di vetro e cemento con megastrutture costruite a partire da materiali reperiti localmente, quali legno e acciaio di recupero, svettanti sopra i ponti che collegano le isole del centro abitato alla terraferma africana. In un ambiente climaticamente responsabile, in cui ogni fonte di acqua ed elettricità fa parte di un circuito attentamente riprogettato…Così chiaramente messo in evidenza dalla sua successiva espressione programmatica: “What… If we get it RIGHT?”

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La saliente orchestra di granito incorporata nello scheletro del tempio di Vittala, in Karnataka

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Mai sottovalutare il potere unificatore esercitato su di un popolo dalla necessità di sopravvivere ad un tentativo di conquista straniera. Da cui la strenua resistenza degli stati dell’India meridionale, durante l’espansione militare dei sultanati del Deccan verso la fine del XIII secolo, terreno fertile a vantaggio della fondazione del potente impero di Vijayanagara, detentore di un considerevole potere militare ed economico lungo l’intero arco dei propri tre lunghi secoli di durata. Che vide per la grande maggioranza di tale periodo, la propria capitale identificata con la vasta citta di Hampi, il centro urbano più vasto al mondo nel periodo corrispondente al nostro tardo Medioevo con la possibile esclusione di Pechino, in Cina. Inevitabile polo influente di arti, cultura e religione, soprattutto durante il regno di riformatori come Deva Raya II (r. 1423-1446) celebre, tra le altre cose, per la sua profonda devozione a Vithoba o Vitthala, una delle molte forme prese sulla Terra dalla somma divinità della Trimurti, Vishnu il Conservatore. Punto di partenza per la costruzione di una serie di grandiosi monumenti, ivi incluso il vasto e notevole luogo di culto del suo tempio, possibilmente ispirato alla fama imperitura di quello del Sole a Konark, nell’odierno stato centro-orientale dell’Orissa. Con il particolare coronamento di una delle sue strutture maggiormente celebri, il carro di pietra del XVI secolo costruito dal successore Krishnadevaraya, dedicato al grande uccello mitologico del Garuda, le cui ruote potevano essere fatte ruotare liberamente grazie alla fedele ricostruzione del loro meccanismo. Svettante e riccamente ornato, pur non riuscendo a costituire, in ultima analisi, l’elemento maggiormente celebrato del notevole complesso. Un onore riservato piuttosto alla notevole Ranga Mandapa, sala principale sostenuta da 56 pilastri principali, caratterizzati da una soluzione strutturale assai diversa dalla convenzione dell’architettura Indiana in ogni sua diversa ed attestata iterazione precedente o coéva. Essendo ciascuno di essi non un singolo corpo solido e indiviso, bensì la comunione di un blocco principale circondato da multiple colonne più piccole, geometricamente disposte a raggera. Per un risultato già di per se notevole, dal punto di vista estetico, ma che trova la propria ragione d’esistenza principale in un diverso e assai specifico utilizzo, possibilmente collegato alla conduzione di particolari rituali. Almeno in base all’analisi ormai lungamente pregressa di H.V. Modak del 1985, Musical Curiosities in the Temples of South India, capace d’identificare in tali orpelli architettonici un segreto auditivo assolutamente degno di nota: il possesso di un punto di risonanza tonale, ovvero un suono prodotto in conseguenza della percussione umana, diverso per ciascuna singola colonna accessoria, in larga parte riconducibile alla scala SaReGaMa della teoria musicale tradizionale indiana. Con riferimento diretto a plurimi strumenti idiofoni ivi incluso il mridangam a duplice membrana, il piccolo tabla, il vaso ghatam ed il tamburo a clessidra damaru, oltre a suoni assimilabili in maniera indiretta al cordofono veena, le ciotole piene d’acqua del jaltarang e la conchiglia shankha…

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