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In bilico tra Europa ed Asia, l’antico centro dei commerci costruito nel cuore di una palude

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Sul finire del III secolo a.C, all’apice dell’Ellenismo e il suo sistema ormai perfezionato d’interconnessione culturale e commerciale tra i popoli, le istituzioni di maggior prestigio erano quelle che riuscivano a coniugare la stabilità politica con forza militare e al tempo stesso, un potere economico realmente degno di questo nome. Luoghi simili ad Alessandria d’Egitto con la dinastia dei Tolomei, polo di redistribuzione del grano e gli altri prodotti del Nordafrica, o Atene come culla di una civiltà fondata su filosofia, introspezione intellettuale e osservazione delle fenomenologie del mondo. Nell’antica Persia, con la fondazione della dinastia Arsacide, le tribù nomadi dei Parni già completavano la propria rivolta contro i seleucidi, ponendo in essere la nazione destinata a diventare un grande impero. Mentre i sistemi di collegamento tra le distanti capitali d’India e Cina, ciascuna sotto l’egida d’influenti sovrani, già in parte anticipavano il tragitto destinato a diventare un giorno la Via della Seta. Sembrerà perciò piuttosto sorprendente immaginare che uno degli insediamenti logisticamente più cruciali di una simile costellazione di entità sia non solo fuori dalle strade più battute, bensì per lungo tempo trascurato nelle cronache del Mondo Antico, sebbene furono parecchi i nomi insigni a menzionarlo in epoca coéva ed immediatamente successiva, in qualità di snodo di assoluta rilevanza e città stato in grado di difendere i propri interessi dai propri vicini. Con un primo riferimento, in ordine di tempo, al grammatico e pedagogo di Mileto, Alessandro Poliistore che venendo catturato dai Romani nel corso delle guerre mitridatiche (I sec. a.C.) scrisse in un trattato di geografia: “Allo sbocco del fiume presso il lago di Maeotis, si trova situata la città Ellenica di Tanais, anche nota come Emporion”. Appellativi rispettivamente riferiti, in base alla toponomastica contemporanea, al grande fiume della Russia sud-occidentale Don ed il suo estuario nella baia separata del Mar Nero, tramite lo stretto di Kerč, che prende il nome di Mare d’Azov. In un luogo territorialmente distinto dai centri del potere sino a qui citati, probabilmente fondato dai re del Bosforo Cimmerio come colonia di Panticapaeum, il cui ambito riusciva ad essere caratterizzato da tratti non propriamente desiderabili: circondato da una terra infida di paludi e piane alluvionali, sabbie mobili, sentieri incerti, frequenti inondazioni. Che un luogo simile potesse aver raggiunto, già in quest’epoca, un sistema di organizzazione socio-politico complesso ed una reale prosperità delle istituzioni, potendo anche beneficiare di sistemi difensivi stabili nonché un esercito professionale, lascia intendere un livello di coscienza pubblica e maturità urbana decisamente superiore alla media del periodo rilevante. Così come testimoniato dai limitati frammenti di storiografia e letteratura che permisero, attraverso una lunga e difficile ricerca, di localizzare finalmente il sito ormai praticamente leggendario verso l’inizio del XIX secolo…

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Gli spettri del rimpianto e l’ombra dei bramini ai margini del vecchio regno di Jaisalmer

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Mai più le ricche carovane cariche di merci, provenienti dalle più recondite stazioni della Via della Seta, si sarebbero fermate nell’accogliente centro cittadino nei giorni comandati in Rajasthan. Mai più l’acqua raccolta dentro gli argini di terra, proveniente dalle fonti occulte, sarebbe stata fatta defluire tramite le chiuse dell’ingegnoso khadin, sistema agricolo da lungo tempo perfezionato. Nessun canto sarebbe stato udibile dai grandi templi di Ganesha, Durga e Khandi, cui i devoti vishnuiti erano soliti rivolgere le proprie invocazioni, perseguendo le preziose usanze dei propri antenati. Le invidiabili prerogative di opulenza, sicurezza e tempo dedicato allo studio dei testi e pratica delle arti, così centrali nella società costituita ormai da cinque secoli presso il confine del deserto del Thar cessavano quel giorno, senza appelli né alcun tipo di latente esitazione. Così come deciso dall’assemblea civile della lok-panchayat, incaricata nella risoluzione quotidiana degli affari collettivi o come in questo caso, porre la parola fine ad ogni cosa costruita dal compatto popolo dei Paliwal, giunti da Marwar nel Jodhpur, le cui discendenze tanti veggenti e guru avevano donato al mondo ed ora, dopo tanto tempo, avevano determinato fosse il tempo di scomparire. Parola, quest’ultima, non sempre facile da interpretare, in quanto connotata dalla sussistenza di particolari condizioni. O come in questo caso, l’inarrestabile entropia che giunge a un punto critico. Portando a scelte estreme, le cui conseguenze, semplicemente, non potranno mai essere dimenticate. C’è in effetti qualcosa di profondamente simbolico e interconnesso alle leggi universali karmiche, in quanto successe in quel particolare giorno del 1825, nella notte agostana che seguiva l’importante ricorrenza del Raksha Bandhan, festa dedicata al legame sacro tra fratelli e sorelle. Il momento esatto in cui le circa 1.500 persone che costituivano l’intera popolazione del villaggio di Kuldhara semplicemente aprirono l’uscio di casa, per lasciarselo alle spalle senza i presupposti di un ripensamento ulteriore.
Il che costituisce, in maniera forse non troppo palese, soltanto il primo capitolo di una lunga vicenda. Giacché costituisce una diffusa credenza popolare nei territori limitrofi, che al compiersi di tale contingenza i più devoti ed ascoltati membri di quell’esodo spesero il tempo necessario per un’ultima preghiera sempiterna: affinché nessuno, nei secoli dei secoli, avrebbe mai potuto ritornare ad insediarsi entro i confini della loro città. E ad osservarla oggi, quasi totalmente in rovina, gli edifici privi di tetto e parzialmente ricoperti dalla sabbia secolare, così come migliaia di turisti giungono per visitarla ogni anno, non sembra difficile qualificare tale pronunciamento come totalmente in grado di centrare il bersaglio auspicato. Un atto di ribellione straordinariamente significativo, nei confronti del destino ascritto a queste genti dalle circostanze sfavorevoli di un tempo indifferente ai loro sogni e alle precipue aspirazioni comunitarie…

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La città che venne indotta a costruire la sua Porta, ultimo baluardo di un vasto Impero

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Centro economico e capitale commerciale, oltre che amministrativa, del popoloso stato indiano del Maharashtra, l’antica Mumbai con i suoi 12 milioni di abitanti è uno stratificato esempio della convergenza di popoli, culture e religioni dislocate lungo sette isole connesse l’una all’altra, tramite un reticolo di ponti, viadotti e tunnel sottomarini. Un maggioranza di religione induista, affiancata da importanti comunità musulmane, cristiane, sikh, parsi ed ebraiche, ciascuna corredata dal suo piccolo universo di luoghi di culto e punti di riferimento. Appare dunque in qualche modo significativo, e stranamente adeguato, che il più iconico e riconoscibile dei monumenti cittadini appartenga a nessuna e al tempo stesso tutte tali gruppi identitari. Essendo stato costruito in un momento storico molto particolare, per volere imprescindibile di una classe dirigente venuta in tempi relativamente recenti e da molto, molto lontano. Sto parlando, se non fosse ovvio, del Governatore Generale della compagnia delle Indie, quindi Viceré britannico, insediatosi nella metropoli in seguito al trattato di Bassein del 1802, fatto firmare in condizioni di durezza in seguito alle multiple vittorie militari contro i portoghesi e il Sultanato del Gujarat. Il quale poco più di cento anni dopo e nella persona di Charles Hardinge, primo barone Hardinge of Penshurst, ricevette sul principio del XX secolo una notizia fonte di giubilo e tremori al tempo stesso: l’imminenza di una visita da parte del recentemente incoronato sovrano d’Inghilterra, dei dominion oltremare nonché Imperatore di tutte le Indie, Giorgio V del Regno Unito, assieme alla sua consorte Maria di Teck. Occasione senza pari di agghindare ed abbellire quella che in tale epoca veniva detta Bombay, sotto la supervisione del proprio subordinato Sir George Sydenham Clarke; fautore di un’idea dal gusto chiaramente classico ed al tempo stesso aggiornato per i tempi odierni: la costruzione in prospettiva lungo i moli di un grande arco di trionfo, un monumento splendido paragonabile come importanza a quello di Costantino nell’Antica Roma, e per le dimensioni, al più recente Arc de Triomphe degli Champs-Élysées parigini. Visione in apparenza irrealizzabile e nei fatti destinato a scontrarsi, come le onde agitate dell’Oceano Indiano, con l’impossibilità di essere completato in tempo per l’anno cruciale del 1911. Il quale vide l’installazione, in occasione dello sbarco dei sovrani, di una semplice struttura temporanea in carta pesta e intonaco, impreziosita se non altro da una lunga e articolata parata delle truppe britanniche locali. Ma giacché un sogno destinato a rimanere tale costituisce poco altro che una perdita di tempo, a più livelli per chi gestisce ed amministra le intere facoltà di una nazione, il superamento della data prefissata non costituì fattore di accantonamento dell’originale idea. Fino al tardivo coinvolgimento nel 1913 dell’architetto di origini scozzesi, trasferitosi in India, George Wittet (1878-1926) già progettista di svariati edifici del ricco patrimonio cittadino, tra cui l’Istituto delle Scienze, la sede della Tata Company nota come Bombay House ed il palazzo dei congressi di Cowasji. Offrendogli ben poco più di un canovaccio, in merito all’effettivo aspetto e funzione pratica dell’edificio. Purché fosse possibile riuscire a garantire che ne avesse una, s’intende…

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Fahrenheit 752: la terra avvelenata nel deposito che dimostrò il pericolo nella conservazione di gomme usate

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Fu da principio l’invenzione dei veicoli a motore, a evidenziare un fondamentale problema delle ruote in ferro o in legno rigido che per tanti secoli avevano costituito l’unico punto d’appoggio di carrozze costruite in base ai logici bisogni degli spostamenti da un lato all’altro degli spazi comunitari. Resistenti, certo, utili a condurre i passeggeri a destinazione. Ma non propriamente ideali per quanto concerne l’ammortizzazione ed il mantenimento di un alto livello di comfort per i residenti temporanei in questa provincia semovente dell’ingegno umano. Soprattutto ai ritmi consentiti dai nuovissimi, potenti motori a combustione interna. Almeno finché il facoltoso veterinario di Belfast, John Boyd Dunlop, non si trovò a dover risolvere nel 1889 un problema di primaria importanza: i mal di testa che suo figlio di 10 anni accusava per i contraccolpi, ogni qual volta usciva col triciclo consigliato come forma d’esercizio fisico dal suo dottore. Del preoccupato genitore fu dunque l’idea di rivestire lo pneumatico con gomma preventivamente vulcanizzata. E suo il brevetto, in seguito ripreso con emulazione commerciale dalla Michelin, che lo mise a frutto nella propria storica auto da corsa del 1895, l’Eclair. Per la prima volta, quello stesso tipo di sostanze straordinariamente utili, gli idrocarburi, assumevano una forma solida capace di dare l’ausilio a quegli stessi mezzi di cui tali sostanze combustibili si apprestavano a diventare il carburante ideale. Con la forma in qualche maniera necessaria di un anello, simbolo ancestrale del potere, via d’accesso a un grado più elevato di compatibilità tra gli apparati semoventi e l’asfalto delle strade a venire. Orpello la cui implicita natura, fin dai prototipici poemi dei predecessori, è quello di finire a un certo punto abbandonato. Ospitando il preoccupante potenziale di giungere a liberare la propria energia segreta. Fuoco nero ed inquinante. L’esalazione di un mero tubo di scappamento, moltiplicata molte volte nel giro di pochissimi, catartici minuti di evidente potenziale ritornato un alito di fumo evanescente. Ma che dire dell’eventualità sempre possibile, in un universo dedito ai bisogni dell’imprenditoria individuale, in cui simili ruote cerchino altre come loro? Accatastandosi l’una sull’altra, fino ad altitudini potenzialmente vertiginose… In attesa della rapida scintilla, in grado d’invocare il cupo fumo dell’apocalisse sulle teste di coloro che si trovano negli immediati dintorni. E non solo.
Questa è la storia di due grandi incendi, sviluppatisi nel 1983 ed ’84, in due angoli letteralmente opposti degli Stati Uniti. Precorrendo quella che sarebbe diventata, nelle decadi a venire, un’occorrenza regolare nonostante il rischio implicito e le precise leggi implementate come ostacolo al ripetersi di simili disastri generazionali. Visione molto poco pratica, allorquando si realizza come il disuso non implichi per forza o necessariamente un’effettiva perdita di valore. Così come aveva compreso Paul Rhinehart della contea di Frederick, in Virginia Occidentale, proprietario del deposito ad est della cittadina di Winchester, che nel corso degli ultimi 11 anni si era procurato a basso prezzo un gran totale di circa sette milioni di pneumatici. Il suo piano: riciclarli come materia prima per la costruzione di battistrada, parabordi per i moli, suole per le scarpe e tappetini. Approccio ineccepibile e senz’altro responsabile dal punto di vista dell’ecologia, se non che il diavolo (versione umana) in quel fatidico 13 ottobre venne a metterci la sua zampa caprina. O per meglio dire, il proprio metaforico accendino…

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