dal mondo

Così attraverso i secoli tra l’isola di Ceylon e Tamil Nadu, tutti i ponti si fermavano a Rameswaram

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Alla testa di un esercito formato dai suoi più fedeli alleati e sottoposti, l’eroico condottiero Rama, materiale personificazione di una divinità, si trovò innanzi ad un oceano vasto e sterminato. Era soltanto oltre il confine ultimo dell’India, a molte miglia di distanza, che sapeva sorgere l’inespugnabile fortezza di Lanka, ultima roccaforte del Re dei Demoni, Ravana. Antico avversario di tutte le genti del mondo, ma anche e soprattutto il suo nemico personale, avendogli sottratto l’amata moglie Sita, dopo averla ingannata assumendo le sembianze di un asceta affamato. Mentre già tendeva il proprio arco sovrannaturale per dividere le acque di quei mari, il dio Varuna giunse dagli abissi cavalcando il proprio coccodrillo, al fine di proporgli una soluzione più efficace e molto meno distruttiva: “Chiedi ai tuoi uomini di accumulare pietre e farle rotolare oltre la costa. Scoprirai che grazie alla mia intercessione, esse non affonderanno.” Giungendo in questo modo al rapido coronamento del proprio progetto, il fiero condottiero andò in battaglia. Il resto, come si dice, è leggenda. Ma per chiunque abbia un’esperienza pratica dell’area geografica dove si svolse la vicenda, c’è una diretta corrispondenza tra i fatti fin qui narrati e una diretta concatenazione di scogli, secche ed altri ostacoli alla navigazione situata esattamente tra la punta meridionale del subcontinente indiano e la grande isola dello Sri Lanka, situata si ritiene in effettiva prossimità (pur non essendo formalmente la stessa cosa) della non più esistente fortezza marina dei demoni/rakshasa. L’anche detto “ponte” o setu di Adamo, poiché in base alle credenze islamiche, la sua funzione sarebbe stata piuttosto quella di permettere al primo degli uomini di lasciare l’isola del Paradiso terrestre, per insediarsi successivamente proprio qui, sulla più vasta e variegata penisola del pianeta. Quella nazione paradossalmente andata incontro ad un’identità indivisa proprio successivamente ai lunghi anni di amministrazione coloniale, quando il Raj britannico non lasciò nulla d’intentato nel propagare i punti d’interscambio e incrementare conseguentemente le possibili fonti di guadagno commerciale. Il che andò incontro, per quanto concerne tale spazio verso la fertile e gremita landa nota un tempo come Ceylon, all’ostacolo logistico del fin troppo tangibile Rama setu, necessitando di una piattaforma portuale situata in maniera maggiormente coerente. La cui collocazione ideale, entro la fine del XIX secolo, era stata lungamente individuata nell’isola interposta di Pamban. Proprio lì dove sorgeva l’insediamento da decine di migliaia di persone, costruito attorno al sacro tempio di Ramanathaswamy, dedicato all’impresa di Rama e tutto quello che sarebbe venuto dopo. Un luogo al termine d’innumerevoli pellegrinaggi, che anche soltanto in funzione di ciò avrebbe potuto beneficiare di un metodo permanente per collegarsi alla terra ferma. Con il coinvolgimento d’ingegneri provenienti dalla Germania e l’Inghilterra, fu dunque realizzato tra il 1911 e il 1914 il progetto di un moderno ponte ferroviario, la cui lunghezza tutt’altro che trascurabile raggiunse i 2,065 Km, ed la cui campata centrale dell’ampiezza di 65 metri fosse dotata di un sistema basculante modello Scherzer, che avrebbe permesso agli operatori di sollevare in due parti la carreggiata per permettere alle imbarcazioni di passare oltre. Non tramite l’impiego dell’ancora inaffidabile elettricità, bensì l’approccio totalmente manuale di una manovella, collegata ad ingranaggi e un contrappeso simile a quello di un cavallo a dondolo sovradimensionato. Fu perciò l’inizio di una nuova epoca di prosperità, sebbene le difficoltà ambientali e varie circostanze fossero destinate a porre non pochi ostacoli al pendolarismo ferroviario del secolo successivo…

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Diecimila volano nel grande rituale della danza simbolo del popolo dei Boro di Assam

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La gioia per l’avvicinarsi della primavera è un vortice cangiante di colori rosa, verdi ed arancioni. Forme che volteggiano sull’erba dello stadio, disegnando arcane contingenze, dove braccia imitano il moto ripetuto delle ali di farfalle o uccelli: è il simbolo vivente di un terreno naturale che riesce a evolversi, cambia il proprio aspetto e infine si trasforma. Diventando il grande pozzo delle aspettative da cui vasto gruppo di persone attinge per corroborare le proprie speranze, in cerca di un domani migliore. Assurto a spinta motivazionale identitaria soprattutto a partire dagli anni ’50 dello scorso secolo, la danza Bagurumba dei Boro è un particolare approccio artistico e interpretativo la cui origine si perde nel succedersi dei lunghi secoli trascorsi. Nell’estremo nord-est dell’India, in quell’Assam situato ai piedi delle alte montagne tibetane, dove fitti boschi collinari furono da lungo tempo intercalati da villaggi placidi dove la vita procedeva in base ai ritmi prospettati dalle persone. Trovando l’occasione di essere espletata soprattutto durante l’occorrenza imprescindibile del Bwisagu celebrato a metà aprile, ma anche per il Magw Domasi d’inizio gennaio, corrispondente alla festività del resto dell’India dell’Uttarāyana dedicata la culto di tutte le divinità. Ed è proprio al palesarsi di tale opportunità che nell’arena sportiva di Guwahati, presso l’area metropolitana di Sarusajai, all’inizio di questo 2026 la gente è accorsa per un’occasione più unica che rara: l’esecuzione collettiva alla presenza di alti dignitari e lo stesso Primo Ministro Modi di una grande danza Bagurumba, capace di coinvolgere la partecipazione diretta di oltre 10.000 giovani donne, non soltanto discendenti dell’etnia locale ma anche provenienti dai vicini stati del Nepal, Bengala Occidentale e Nagaland. Un’impresa titanica a suo modo, preparata mediante la partecipazione di 25 istruttori esperti incaricati di trasmettere le proprie conoscenze a 400 altre persone, a loro volta usate come tramite verso l’impressionante moltitudine dei partecipanti. Per una scena risultante in grado di creare l’illusione che il cielo il mare stessi fossero animati dalle loro controparti umane, discendenza pratica e palese di un punto di contatto ininterrotto tra società e natura. Ciò come importante effetto collaterale, posto al culmine di un lungo percorso d’integrazione che ha visto la popolazione locale frammentata ormai da decadi in un gruppo di organizzazioni militanti e separatiste. Cui il governo, supportando questa iniziativa, tenta di anteporre il grande spirito di unione in grado di portare nuovamente innanzi ciò che è stato fin da sempre il metodo per convogliare assieme il singolare intento associativo di coloro che discendono da un asse culturale indiviso. Almeno in linea di principio, indivisi innanzi alle tribolazioni di un’area geografica dalla storia tutt’altro che lineare…

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La grande cupola di Manaus, miraggio musicale di ceramica nel cuore dell’Amazzonia

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Tra le tipologie edifici utilizzati per donare prestigio ad un centro urbano non è certo il più comune. Rispetto a municipio, un grande monumento, persino una cattedrale, il teatro dell’opera comporta già solide basi culturali del suo luogo di riferimento, per poter sperare di riuscire a funzionare a regime. Quali scuole formeranno la sua orchestra, quante grandi troupe, chi sarà, tra i cantanti e musicisti di fama internazionale… A calcare il palcoscenico di un luogo per quanto ben concepito, qualora quest’ultimo si trovi nel bel mezzo di un deserto, sospeso nell’oceano o sulla cima di un’arida montagna? Ed è forse proprio questa la ragione della scena d’apertura del famoso film di Werner Herzog del 1982, Fitzcarraldo, che vede il protagonista omonimo raggiungere la capitale dell’intera regione di Amazonas con lo scopo di assistere a un’esibizione del tenore Italo Caruso. Soltanto per trovarsi davanti al più magnifico, svettante edificio di Manaus troppo tardi, a luci spenti e lo spettacolo ormai terminato. Una dolente metafora, per quanto calzante, di ciò che è stato e cosa ha comportato il rapido reinvestimento delle significative ricchezze accumulate in questo luogo sul finire del XIX secolo, durante il boom commerciale del secondo tipo di oro nero, la materia prima resinosa dei cosiddetti alberi della gomma.
Fu la nascita, quest’ultima, di una nuova classe di baroni e facoltosi imprenditori, capaci d’influenzare grandemente la politica dell’ormai calante Impero Brasiliano, destinato ad abolire la schiavitù soltanto nel 1888. Ponendo funzionali basi nel contempo, all’edificazione di molte significative infrastrutture, nonché opere pubbliche dall’impressionante perizia realizzativa. Tramite l’intercessione ed il supporto offerto ad importanti figure del mondo politico, tra cui spicca in modo particolare Eduardo Gonçalves Ribeiro, governatore positivista dello stato dietro il rinnovamento della sua Manaus, con vasti viali, ponti, parchi pubblici e qualcosa che i melomani avevano da sempre desiderato: una propria personale, inconfondibile interpretazione di luoghi prototipici come l’Opéra Garnier di Parigi o la Scala di Milano. Là, dove il destino musicale dell’intero Sudamerica fosse in attesa di compiersi, di fronte a un pubblico pagante pronto a fare la propria parte volendo sostenere il merito ulteriore di un’idea.
Così venne stabilito il piano di fattibilità nel 1882 con incarico all’Ufficio portoghese di ingegneria e architettura di Lisbona, trascurando di badare a spese a partire dalla scelta delle personalità coinvolte, tra cui l’architetto Sacrim Celeste già responsabile della creazione del Theatro da Paz a Belém ed il pittore Domenico de Angelis, entrambi italiani, nonché il rinomato decoratore d’interni Crispim do Amaral del vicino stato di Parà. Figure di spicco all’epoca, incaricate di creare una struttura con spiccati elementi neoclassici, sebbene il progetto fosse eclettico e fondato su dei crismi estetici dei suoi reciproci fattori costituenti. A partire da quello che avrebbe costituito nella fase finale, ormai quasi 13 anni dopo, la letterale ciliegina sulla torta architettonica dell’imponente orpello urbano: una cupola metallica autoportante dal diametro di 19 metri, ricoperta da 36.000 piastrelle dipinte nella remota Alsazia con il colore della bandiera brasiliana. Qualcosa che mai si era visto nel meridionale continente americano e a voler scegliere uno spunto d’analisi più esteso, il mondo intero…

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Come cambiò volto la città costretta per trent’anni ad essere il primo e inespugnabile baluardo d’Europa

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C’è una statua in bronzo che si erge presso il centro storico di Ceuta, polo urbano sulle coste d’Africa in prossimità di Gibilterra, il cui aspetto complessivo può essere scambiato superficialmente per Cristoforo Colombo. Un uomo in posa eroica, che punta con una mappa nautica arrotolata in direzione della costa, la tunica lunga fino alle caviglie ed un cappello a tesa larga da capitano. Un semplice fraintendimento che deriva dalla percezione limitata che molti abitanti d’Europa possiedono della propria stessa storia. Ma non così coloro che risiedono nella città in questione: tutti, in questa enclave dai travagliati trascorsi militari, conoscono la storia del principe Enrico il Navigatore. Era il 1415 a tal proposito quando costui, dopo una lunga opera di persuasione, convinse il padre Giovanni I del Portogallo ed i suoi due fratelli che il futuro della propria nazione risiedeva in Africa. Un vasto e redditizio territorio, largamente ignoto salvo che per i ricchi guadagni che venivano dalle carovane che attraversavano la regione del Sahara. Dove diffondere il verbo di Dio tra gli infedeli, come nella leggendaria impresa del sovrano medievale Prester John, avrebbe costituito l’occasione addizionale di un accumulo di crediti a vantaggio della vita successiva per l’intera dinastia di Aviz. Trascorsi erano ormai diversi secoli, dal tentativo inizialmente riuscito di ricostituire i possedimenti oltremare dell’Impero Romano d’Oriente ad opera di Giustiniano ed il suo glorioso generale Belisario, il cui principale lascito nel Mediterraneo Occidentale, la sopracitata roccaforte già considerata inespugnabile sulla penisola di Almina, famosamente fu ceduta ai musulmani del sultanato Marinide nel VII-VIII secolo da parte del conte traditore Giuliano. Aprendo ad un periodo di abbellimento e costruzione di quel sito, culminante nella costruzione di ulteriori mura e porte monumentali del tipo più imponente possibile in quell’epoca ormai remota. Ma i Portoghesi, per l’incombente battaglia del 1415, si erano preparati a lungo ed in segreto, con mappe accurate di Ceuta ed un dislocamento di forze spostato in posizione senza lasciar trapelare in anticipo le proprie intenzioni. Così che una flotta dotata di circa 50.000 soldati, all’improvviso apparve innanzi alla vasta fortezza sul Mediterraneo. E sotto la guida dello stesso Enrico, che restò ferito in azione, conquistò nel giro di una sola notte ciò che legittimamente risiedeva sotto l’egida del governatore Salah ben Salah.
Il che segnò l’inizio, piuttosto che la fine, delle ostilità. Con l’ex comandante berbero rimasto isolato dal suo sultano Said Uthman III, all’epoca coinvolto in una crisi politica e di successione, accampatosi fuori le mura con circa 100.000 uomini, donne e bambini evacuati in anticipo e guidati da un pletora notevolmente diversificata di leader tribali e religiosi. Ci sarebbe tuttavia voluto fino al 1419 per un tardivo, fallimentare tentativo di riconquista della città. Durante il periodo di dominio portoghese, durante il regno del figlio maggiore di Re Giovanni, il suo erede Duarte, Ceuta crebbe ulteriormente vedendo la propria moschea trasformata in una cattedrale. Ed ulteriori rinforzi alle ormai vetuste mura protettive di quel centro strategico d’espansione europea. Giungendo a costituire un dei primi esempi, ragionevolmente conforme da ogni punto di vista rilevante, di un possedimento territoriale d’oltremare in parallelo con la città spagnola di Melilla, nella regione del Marocco Orientale. Ma il suo periodo storico più drammatico e sofferto doveva ancora venire…

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