Alla testa di un esercito formato dai suoi più fedeli alleati e sottoposti, l’eroico condottiero Rama, materiale personificazione di una divinità, si trovò innanzi ad un oceano vasto e sterminato. Era soltanto oltre il confine ultimo dell’India, a molte miglia di distanza, che sapeva sorgere l’inespugnabile fortezza di Lanka, ultima roccaforte del Re dei Demoni, Ravana. Antico avversario di tutte le genti del mondo, ma anche e soprattutto il suo nemico personale, avendogli sottratto l’amata moglie Sita, dopo averla ingannata assumendo le sembianze di un asceta affamato. Mentre già tendeva il proprio arco sovrannaturale per dividere le acque di quei mari, il dio Varuna giunse dagli abissi cavalcando il proprio coccodrillo, al fine di proporgli una soluzione più efficace e molto meno distruttiva: “Chiedi ai tuoi uomini di accumulare pietre e farle rotolare oltre la costa. Scoprirai che grazie alla mia intercessione, esse non affonderanno.” Giungendo in questo modo al rapido coronamento del proprio progetto, il fiero condottiero andò in battaglia. Il resto, come si dice, è leggenda. Ma per chiunque abbia un’esperienza pratica dell’area geografica dove si svolse la vicenda, c’è una diretta corrispondenza tra i fatti fin qui narrati e una diretta concatenazione di scogli, secche ed altri ostacoli alla navigazione situata esattamente tra la punta meridionale del subcontinente indiano e la grande isola dello Sri Lanka, situata si ritiene in effettiva prossimità (pur non essendo formalmente la stessa cosa) della non più esistente fortezza marina dei demoni/rakshasa. L’anche detto “ponte” o setu di Adamo, poiché in base alle credenze islamiche, la sua funzione sarebbe stata piuttosto quella di permettere al primo degli uomini di lasciare l’isola del Paradiso terrestre, per insediarsi successivamente proprio qui, sulla più vasta e variegata penisola del pianeta. Quella nazione paradossalmente andata incontro ad un’identità indivisa proprio successivamente ai lunghi anni di amministrazione coloniale, quando il Raj britannico non lasciò nulla d’intentato nel propagare i punti d’interscambio e incrementare conseguentemente le possibili fonti di guadagno commerciale. Il che andò incontro, per quanto concerne tale spazio verso la fertile e gremita landa nota un tempo come Ceylon, all’ostacolo logistico del fin troppo tangibile Rama setu, necessitando di una piattaforma portuale situata in maniera maggiormente coerente. La cui collocazione ideale, entro la fine del XIX secolo, era stata lungamente individuata nell’isola interposta di Pamban. Proprio lì dove sorgeva l’insediamento da decine di migliaia di persone, costruito attorno al sacro tempio di Ramanathaswamy, dedicato all’impresa di Rama e tutto quello che sarebbe venuto dopo. Un luogo al termine d’innumerevoli pellegrinaggi, che anche soltanto in funzione di ciò avrebbe potuto beneficiare di un metodo permanente per collegarsi alla terra ferma. Con il coinvolgimento d’ingegneri provenienti dalla Germania e l’Inghilterra, fu dunque realizzato tra il 1911 e il 1914 il progetto di un moderno ponte ferroviario, la cui lunghezza tutt’altro che trascurabile raggiunse i 2,065 Km, ed la cui campata centrale dell’ampiezza di 65 metri fosse dotata di un sistema basculante modello Scherzer, che avrebbe permesso agli operatori di sollevare in due parti la carreggiata per permettere alle imbarcazioni di passare oltre. Non tramite l’impiego dell’ancora inaffidabile elettricità, bensì l’approccio totalmente manuale di una manovella, collegata ad ingranaggi e un contrappeso simile a quello di un cavallo a dondolo sovradimensionato. Fu perciò l’inizio di una nuova epoca di prosperità, sebbene le difficoltà ambientali e varie circostanze fossero destinate a porre non pochi ostacoli al pendolarismo ferroviario del secolo successivo…
Fu presto determinato, a tal proposito, come il moto ondoso di quel particolare tratto di mare, la quantità di detriti presenti nelle acque marine e la frequente occorrenza di fenomeni atmosferici distruttivi avrebbero costituito un pratico contesto per il ponte di Pamban definibile come il più difficile immaginabile in termini di manutenzione, forse il più ostile al mondo. Proprio per questo, l’attenta e valida progettazione di ogni suo elemento, ne aveva fatto nella cultura popolare non soltanto il primo ponte marino dell’India, ma anche la “Regina” (a quanto pare, simili strutture sono definite al femminile) di ogni altra simile opera infrastrutturale nel continente. Ma nonostante ciò incidenti ed imprevisti possono pur sempre capitare, come il tragico disastro che ebbe a palesarsi nel 1964, quando un ciclone giunto dalla zona di Dhanushkodi venne spinto dalle onde e dal vento verso il mare. Giungendo a colpire in modo inaspettato i binari della ferrovia situata a pochi metri d’altezza dalla superficie delle acque, danneggiandoli e gettando in mezzo ai flutti un malcapitato convoglio, con oltre 200 persone tra passeggeri ed equipaggio. Le fonti coève, dunque, furono concordi in materia: nessun sopravvissuto. Ma i trasporti non potevano fermarsi, così che le 144 campate complessive vennero revisionate e rafforzate, nuovi limiti di velocità furono imposti. Nel ventennio successivo, nonostante i restauri, le condizioni del ponte iniziarono visibilmente a peggiorare, con segni di ruggine e corrosione pressoché lungo l’intero estendersi della sua usurata struttura. Fu così che nel 1988, al fine di ridurre almeno in parte il suo utilizzo, venne portato a termine in parallelo il più alto Annai Indira Gandhi Road Bridge, attraversamento per veicoli gommati della lunghezza complessiva di 2.345 metri, destinato a diventare il preferito dai turisti per la vista privilegiata sopra l’acqua e lo spettacolo surreale del vecchio ponte. Un’ulteriore catastrofe, tuttavia, avrebbe colpito quest’ultimo nel 2013, quando una chiatta alla deriva finì per urtarci contro, danneggiando il pilone numero 121. Fu forse questo l’ulteriore punto di partenza, per iniziare a concepire un nuovo metodo di collegamento, ovvero il ponte ferroviario destinato a diventare il New Pamban Bridge (2070 metri). Con un via libera ottenuto nel febbraio del 2020 e la costruzione rallentata dal corrispondente palesarsi della pandemia da Covid, tanto che il suo completamento in parallelo avrebbe richiesto fino al settembre del 2024. Verso l’ottenimento di uno scorcio paesaggistico oltre la punta meridionale dello stato di Tamil Nadu vigendo la rara presenza di ben tre ponti l’uno accanto all’altro. Non che la perizia costruttiva della nuova aggiunta, tipica dell’era contemporanea, risulti in alcun modo paragonabile a quella dei suoi vicini e predecessori. Dalla costruzione iniziata alla presenza del PM Modi e in grado d’impiegare, in base all’attenta pianificazione dell’azienda coinvolta Rail Vikas Nigam Limited, vernici chimicamente resistenti con una resistenza prevista agli elementi per un periodo minimo di 50 anni. Ed un campata centrale questa volta di 72 metri, dotata di un sistema di sollevamento elettromeccanico con due motori da 250 Kw nelle torri corrispondenti, attentamente calibrate al fine di scaricare il peso dei bilancieri sulla solida struttura sottostante. Il tutto verso l’ottenimento di una velocità prospettata per i treni a venire pari o prossima ai 90 Km/h, accorciando così notevolmente le distanze rispetto ai circa 10-15 cui era stato limitato il transito nei punti più delicati dell’ormai pericolante ponte della vecchia Pamban.
Con un seguito indubbiamente facile da immaginare: già dismesso dal febbraio del 2022, causa l’ottenimento di riscontri allarmanti dai multipli sensori di sicurezza, per il ponte dell’epoca del Raj è stata pianificata un’imminente e totale demolizione, a partire dal tratto centrale che dovrebbe essere rimosso già entro i primi mesi di quest’anno. Questo nonostante alcune comprensibili proteste dagli appassionati di storia ed associazioni per la tutela dei beni culturali, vista la natura ormai precaria di molte parti rilevanti della sua struttura.
Nulla, d’altro canto, può durare eternamente allorché persino il mitico ponte di Rama, ad oggi, appare come nulla più che rocce sparpagliate in un tranquillo tratto di mare. Con ben poco a testimoniarne l’esistenza intercorsa, tranne i ricordi delle persone. E qualche introvabile granello della sabbia sui fondali che un piccolo scoiattolo commemorato tra le pagine dell’immortale Rāmāyana, sotto gli occhi consapevoli della Divinità, aveva impiegato per colmare gli interstizi tra i lastroni. A sottolineare doverosamente come qualsivoglia contributo, per quanto in apparenza insignificante, mai più dovrebbe ritrovarsi relegato in secondo piano. Insegnamento ancora oggi necessario, per chi stipula commesse in grado d’influenzare le vicende personali di un’intera popolazione.
