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Quis separabit? Il furto degli emblemi che disonorò un castello

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6 luglio 1907: era una calda mattina d’estate in quel di Dublino, quando il personale addetto della principale roccaforte cittadina venne chiamato a rassegna, istituendo squadre di ricerca con il compito di setacciare il vasto dedalo di corridoi ed ambienti circondati dalle sue alte mura. Lassù nella biblioteca della Bedford Tower, tradizionalmente incorporata nei locali dell’ormai largamente rappresentativo Office of Arms, una massiccia porta blindata era stata trovata aperta. Ed il contenuto della relativa cassaforte rivelatosi troppo grande per i locali sotterranei tradizionalmente dedicatogli, un avanzato modello della Ratner certificato come “a prova di ladro” era scomparso. Promessa commerciale a dire il vero pienamente mantenuta, poiché nessun tipo d’infrazione aveva avuto luogo in quel frangente. Semplicemente qualcuno aveva aperto l’imponente serratura con una delle due chiavi esistenti, o in qualche modo ne aveva ottenuto una copia. Sottraendo conseguentemente, tra diversi altri monili ed oggetti di pregio, i due oggetti più preziosi posseduti dalle istituzioni d’Irlanda, utilizzati ormai da quasi un secolo nelle nomine e le cerimonie del suo principale ordine cavalleresco: un distintivo ed una stella, contenenti lo stemma a quadrifoglio di San Patrizio realizzato con smeraldi circondato da rubini e diamanti provenienti dal Brasile, per un gran totale di 394 pietre preziose ed un valore stimato di 16.000 sterline, all’incirca equivalenti ad 1.600.000 dei nostri giorni. In qualche modo simbolica l’iscrizione biblica nonché motto dell’Ordine in latino riportata su entrambi: Quis separabit? “Chi potrà separarci?” Riferita nella Lettera ai Romani di Paolo all’amore di Cristo. La stessa reazione immediata del principale responsabile di tali oggetti, l’ufficiale capo degli araldi nonché castellano addetto ai locali preposti, potrebbe in verità indurre ad uno stato sostanziale di perplessità. Per il modo in cui fin dal primissimo momento della grave scoperto, egli pensò potesse trattarsi semplicemente di uno scherzo. Come quando mesi prima, ubriacandosi durante un ricevimento, si era visto sottrarre le chiavi da parte dei sui amici, utilizzate quindi per farlo svegliare, il giorno dopo, coi gioielli addosso. Condizione d’imbarazzo transitorio destinata a rimanere, curiosamente, priva di conseguenze.
Il fatto da considerare a tal proposito è che in base alle preziose tradizioni del Regno Unito, almeno fino all’inizio del XX secolo gli appartenenti al mondo della nobiltà semplicemente non potevano macchiarsi di alcun tipo d’incompetenza o malefatta. Allorché ogni evento di quel tipo, inevitabilmente, avrebbe avuto conseguenze sul decoro stesso del popolo e della Nazione. Un furto di tale portata, tuttavia, soprattutto pochi giorni prima della visita prevista del sovrano Edoardo VII in occasione dell’Esposizione Internazionale, non poteva in alcun modo essere fatto passare sotto silenzio. Ed in breve tempo, i quotidiani del paese rilanciarono la storia di quello che venne chiamato in modo altisonante “Il furto dei gioielli della Corona Irlandese”. Benché nessuna corona facesse parte del corredo, essi non fossero connessi ad utilizzi diretti del sovrano, né materialmente collegati in senso storico alla regnante casata degli Hannover. Fatta eccezione per l’iniziativa risalente al 1831 di Guglielmo IV, che su imitazione del britannico Ordine della Giarrettiera aveva dato ordine di rimpiazzare la ben più sobria dotazione delle controparti dell’Isola Verde ai gioiellieri reali Rundell & Bridge, utilizzando i fondi dell’erario di stato. Una scelta comparativa riferita, con piglio facilmente riferibile, all’audace episodio del tentato furto effettuato dal Colonnello Thomas Blood nel 1671 all’interno della Torre di Londra. Episodio spesso raccontato per il pregio intrinseco della cattura del famoso malfattore. Un epilogo che in quel frangente di epoca moderna, appariva in quel momento assai lontano…

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La storia frammentata e il destino ignoto del tesoro che avrebbe restaurato la monarchia inglese

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Fin dagli albori dell’Era Moderna, l’invenzione del concetto di politica internazionale fu sfruttato dai monarchi del tempo per ampliare e consolidare la propria sfera d’influenza, sia tramite approcci diplomatici che altri, non propriamente trasparenti in termini di legittimità e meccanismi procedurali. Quel sostanziale tipo d’ingerenze, è ciò a cui sto facendo riferimento, i cui effetti ancora oggi lamentiamo nell’instabilità inerente di determinate zone del mondo, dove l’esistenza di correnti politiche contrapposte trova l’alterno sostegno di potenze straniere, interessate in modo enfatico ad alimentare il fuoco del cambiamento. Spostandoci all’indietro lungo l’asse temporale, tuttavia, appare chiaro come tali pratiche andassero consuetamente incontro a contrattempi di natura fondamentale, dovuti soprattutto a quel fenomeno, tattico e strategico, che viene convenzionalmente definito “nebbia di guerra”. Abbagliati e fuorviati quotidianamente da notizie non verificabili, che possiamo quanto meno fare in modo di filtrare in parte grazie al senso critico, oggi non possiamo neppure cominciare a immaginare cosa volesse dire non poter disporre dei mezzi di comunicazione attuali, portando i potenti a prendere le decisioni sulla base di dispacci risalenti a settimane, se non mesi prima della data corrente. E di certo non lo avevano in mente Luigi XV di Francia e Filippo V di Spagna, quando allo scoppio della ribellione Giacobita del 1745 in Scozia decisero di comune accordo che fosse giunta l’occasione di destabilizzare gli attuali schemi di potere delle Isole Inglesi. Agevolando la potente dinastia dei protestanti Hannover, tramite il ritorno in patria del solido pretendente Charles Edward Stuart, anche detto il Bonnie Prince. Colui che, ultimo in ordine di tempo, vantava una diretta discendenza da Giacomo II d’Inghilterra, figlio a sua volta del Re cattolico decapitato Carlo II, così eliminato all’inizio della gloriosa (e sanguinosa) Rivoluzione di esattamente un secolo prima. Eroe possibile cresciuto in un confortevole esilio, per quanto potesse esserlo nella sofferta consapevolezza di aver subito un’ingiustizia di fronte alle leggi di Dio e del mondo, finché in seguito alla visita presso la sua residenza parigina di numerosi sostenitori della cosiddetta causa giacobita, si convinse di poter guidare un esercito composto dai clan scozzesi assieme ad un certo numero di alleati stranieri. Per cambiare, nel nome della giustizia, il corso sostanziale della Storia.
Fu dunque dopo il proprio sbarco ed alcune vittorie tutt’altro che decisive a Prestonpans e Carlisle, con la creazione di una corte itinerante di consiglieri e sicofanti, che l’aspirante si rese conto di come i rinforzi promessi non sarebbero mai effettivamente arrivati. Sostituiti, se non altro, da ingenti risorse pecuniarie, la cui consegna nei tempi utili si sarebbe rivelata tutt’altro che garantita. Un primo carico di 400.000 livres d’oro iniziò il proprio viaggio nel marzo del 1746, a bordo dello sloop francese Hazard, effettuando la traversata senza incidenti fino all’arrivo 20 giorni dopo presso le secche di Tongue nelle Highlands Nord-Occidentali, dove l’imbarcazione finì per restare bloccata. Poco prima dell’arrivo della fregata inglese HMS Sheerness, che costrinse gli uomini a scaricare in tutta fretta il tesoro. Ben presto catturato, senza troppe difficoltà, da membri in armi del clan Mackay, alleati del governo britannico hanoveriano. Il che sarebbe stato un mero antefatto, dell’ingente quantità di ricchezze destinate a scomparire in quei mesi caotici e decisivi…

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Molto prima della fibra di carbonio: il singolare caso della macchina intrecciata con il vimini o rattan

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Un interessante e piccolo veicolo si trova ormai da qualche tempo immobile tra le auree sale del museo dell’automobilismo di Gostyń, nell’omonimo distretto all’interno del Grande Voivodato della Polonia. Con la tipica carrozzeria a forma di sigaro delle vecchie automobili da corsa, ruote non troppo più grandi di quelle di una bicicletta e l’improbabile faro simile all’occhio singolo di Polifemo, esso rivela infatti tutto il suo reale fascino soltanto quando ci si riesce ad avvicinare a pochi metri di distanza. Poiché è allora che si riesce a comprendere la maniera in cui tale forma ragionevolmente familiare si trova realizzata, proprio come un mezzo di trasporto del cartoon dei Flintstones, con un tipo di sostanza particolarmente fuori dal contesto: la stessa che avremmo normalmente immaginato saldamente stretta tra le mani di un raccoglitore agricolo, mentre si occupa di far cadere giù le mele dagli alberi, mentre percorre in modo sistematico il suo frutteto!
Tra i più antichi approcci civilizzati alla creazione di manufatti, la realizzazione di cestini o recipienti costruiti di legno intrecciato alias “vimini” trova attestazioni fin dall’epoca dell’antico Egitto, avendo costituito attraverso i secoli la reiterata conferma dell’ingegno di chi sa come riuscire a mettere a frutto le cose naturali. Ingegnoso materiale, economico, versatile, capace di costituire un caposaldo per l’intero estendersi del mondo antico (oggetti di quel tipo furono trovati, perfettamente intatti, in mezzo alle rovine cristallizzate della città di Pompei) esso raggiunse forse il suo più inaspettato utilizzo nella creazione dei caratteristici scudi usati dall’impero Achemenide, capaci di arrestare più d’un colpo vibrato di taglio da parte delle affilate lame costruite in Occidente. Verso l’affermazione di quel tipo di solidità che sarebbe stato in grado di portarlo di nuovo al centro del palcoscenico della storia verso l’inizio del XIX secolo, quando l’Inghilterra Vittoriana diventò il più celebre importatore dei fini rametti o simili viticci, abilmente utilizzati al fine di costituire un’ampia varietà di mobili a partire dalle foglie di palma usate come zavorra delle navi di ritorno dall’Asia, tra cui sedie, letti e tavoli di considerevole pregio. Ma il paese maggiormente destinato, nell’intero secolo successivo, a trovarsi maggiormente caratterizzato da una simile corrente manifatturiera sarebbe stato proprio la Polonia, soprattutto nella regione dell’entroterra nei dintorni di Rudnik-on-San, dove grazie all’intraprendenza del conte austriaco Ferdinand Hompesch, un gruppo di persone fu inviato a Vienna attorno al 1870, con l’esplicita missione d’imparare ogni segreto possibile nell’intreccio di tali fibre, dando l’inizio a una fiorente industria capace di fornire l’impiego a circa 10.000 persone tra la prima e la seconda guerra mondiale. Tanto che ancora oggi, il numero pro-capite d’industrie nazionali dedicate a questo specifico tipo di produzione risulta di gran lunga il maggiore d’Europa, ed uno dei più significativi al mondo. Ciò detto, persino in questi luoghi, soluzioni come queste sono sempre sembrate notevolmente rare; dopo tutto, chi potrebbe immaginare, in linea di principio, un materiale più inadatto alla creazione di un’automobile di tipo convenzionale? Relativamente fragile in caso d’urti, resistente alle intemperie ma soltanto entro determinati parametri e soprattutto, drammaticamente infiammabile nel caso in cui qualcosa dovesse andare per il verso sbagliato, il vimini risulta sotto numerosi punti di vista sensibilmente inferiore anche al più mondano approccio metallurgico degli albori. Fatta eccezione per un aspetto specifico: il peso. Ed il contesto prototipico che ne consegue: ogni declinazione di un qualsiasi sport motoristico in cui contino il ritmo, l’accelerazione e la guidabilità in curva. Soprattutto nel caso di vetture come questa, non molto più lunga di 2,7 metri e dotata di appena 10 cavalli di potenza, per cui ogni Kg risparmiato poteva essere immediatamente tradotto nei chilometri raggiungibili entro il termine di una singola ora. Per la prevedibile intuizione di un originale costruttore ignoto ad Internet, sebbene la didascalia fornita dal museo non mostri alcun dubbio nell’affermare che si tratti di una fedele ricostruzione di una macchina effettivamente costruita ai tempi, con la probabile finalità di partecipare a una o più gare sul territorio europeo. Così come già fatto in precedenza dalla piattaforma di partenza di un simile bolide elaborato, la Hanomag 2/10 PS dell’omonimo produttore tedesco (sede presso la città di Hannover) che aveva costituito, a partire dal 1925 della sua introduzione commerciale, la prima auto nazionalpopolare del Centro Europa. Ovvero in altri termini, l’approssimazione locale dell’avveniristica Ford Model T statunitense, il cui ruolo sociale poteva essere riassunto nell’accattivante slogan commerciale “Un chilo di lamiera, un chilo di vernice. E l’Hanomag è pronta a partire…”

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