ottocento

L’orecchio costruito per immortalare il suono prima di poterlo rievocare dall’empireo della nostra memoria

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Molto prima che il potere della digitalizzazione permettesse al consorzio umano di poter accedere a una sorta di memoria collettiva, condivisa tramite strumenti di pubblicazione indipendenti da momento, condizioni e luogo, il semplice concetto di rivivere un momento fuori dalla naturale progressione cronologica era un proposito vicino all’intervento di un angelo custode o fata madrina. Allorquando i prototipici manipolatori degli strati fisici dell’esistenza, inventando e migliorando i meccanismi di quell’epoca ogni giorno più distante, disponevano i logici presupposti a rendere qualcosa d’effimero, Immortale. Tale lo stato d’animo e questa l’aspirazione, di Édouard-Léon Scott de Martinville, quando esattamente vent’anni prima del fonografo di Thomas Edison si ritrovò a contemplare, nella libreria che amministrava ormai da anni, il disegno medico ed approfondito del pratico funzionamento del sistema auditivo. Un sostanziale imbuto (il padiglione) collegato ad una serie d’ingranaggi (gli ossicini) che facevano vibrare una membrana (il timpano). Sistema in grado di ottenere il risultato predisposto in modo molto più immediatamente comprensibile di altri apparati della nostra anatomia. Da che la comprensibile intuizione, per quanto avveniristica ai suoi tempi, che quanto Niépce, Talbot e Daguerre erano riusciti a conseguire nel campo ancora acerbo delle immagini fissate sulla carta, sarebbe stato possibile anche per l’auspicabile cattura dell’eloquio umano. In altri termini: fotografare il suono. In altri termini: proiettare verso l’infinito i meri attimi di un qualcosa di assolutamente effimero, traducendolo nell’oggettiva forma di una misurazione scientifica all’interno di un archivio senza limiti di spazio ideale.
Ora occorre contestualizzare in quel fatidico 25 marzo del 1857, quando lo stampatore, commerciante ed inventore francese si ritrovo finalmente a registrare il suo brevetto, il modo in cui il concetto di riproduzione auditiva fosse totalmente impercorribile e privo di precedenti. Esulando al tempo stesso dalle pratiche ambizioni di Scott, il cui ambito di competenza era in linea con il campo non direttamente adiacente della stenografia. Offrendo il proprio contributo, in tal senso, alla cristallizzazione indefinita di un semplice messaggio, possibilmente coadiuvata da un studio puntuale sul funzionamento e la propagazione delle onde sonore. Attraverso l’utilizzo di un sistema in grado di tradurre in segno grafico le vibrazioni atmosferiche situate nello spazio tra le persone. Non cercando necessariamente di rispondere all’implicita domanda, di come avremmo mai potuto immaginare di dar luogo al processo inverso…

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La grande ruota secolare, cuore dell’isola che usava la pioggia per estrarre l’argento dal sottosuolo della miniera

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In quel modo catturato in quanto immagine visibilmente a sbalzo, marchio iconico sulla parete, la creatura araldica figura come l’ombra metaforica di un’evidente circostanza. Tre gambe corazzate, con speroni da cavaliere, interconnesse l’una all’altra nell’assenza di una testa di gorgone nel punto centrale, che avrebbe impreziosito originariamente la composizione. Giacché non è in Sicilia questo luogo, bensì un’altra isola all’estremità del continente, dipendenza della Monarchia Britannica, il cui motto prende origine da tale sagoma, il triscele: Quocunque Jeceris Stabit; comunque lo getti, resta in piedi. Ma se nessuno lo disturba, inizierà a girare? Invero come mai potrebbe, alternativamente, muoversi da un punto all’altro della sua esistenza? Questo il nesso dell’associazione, indubitabilmente, utilizzata nel 1854 per decidere d’imprimere lo stemma sopra l’edificio costruito a Laxey, nella regione geologicamente ricca di Glen Mooar. Una struttura costituita da una torre, con vertiginose scale a chiocciola a ridosso delle mura esterne. Ed al suo interno l’acqua di un sifone, visto l’esplicito obiettivo di farla sgorgare contro i 168 cassoni equidistanti dal mozzo centrale. Di un oggetto che pare invocare il proprio sempiterno movimento; ruota delle circostanze in essere, qui posizionata perseguendo un obiettivo preciso.
Magnifico coronamento del paesaggio, almeno se si amano le costruzioni antropogeniche, la macchina industriale nominata al tempo come Lady Isabella nacque per il tramite di un’esigenza ben precisa. Che può essere riassunta in via sintetica nell’estrazione sistematica dell’acqua di miniera, presso gli stabilimenti della Great Laxey Mining Company, entità dedita all’estrazione di copiose quantità di zinco, e successivamente piombo, dal redditizio sottosuolo ivi locato. Una delle più tipiche necessità dell’epoca Industriale, come confermato da innumerevoli strutture a vapore disseminate nel resto dell’area britannica, sebbene in questo caso connotata da un passaggio ulteriore. Giacché Man risulta priva, fin dalla sua remota formazione, di giacimenti di carbone utilizzabili. Il che lasciava come fonte d’energia economicamente conveniente all’epoca, soltanto una possibile alternativa: l’attrazione gravitazionale stessa, operante sulle acque considerevoli ruscellanti dai punti di accumulo montani. Verso la quantità di fiumiciattoli e torrenti interconnessi, che in quell’attimo fatidico, l’ingegnere del posto Robert Casement decise d’imbrigliare in una sorta di acquedotto Romano, al fine di raggiungere l’auspicato, cinetico coronamento…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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L’arco delle isole congiunte dalla strada più spettacolare del meridione statunitense

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Guida, impavido automobilista, là dove gli esploratori americani osarono scoprire piste in mezzo alla natura più selvaggia ed incontaminata: sui ripidi pendii delle Montagne Rocciose, nelle vaste pianure ventose del Midwest, in mezzo ai ghiacci dell’Alaska e perché no, balzando agile da un lato all’altro delle cascate del Niagara. E infine giunto all’apice più estremo di questa grande nazione, sia dal punto paesaggistico che al vertice della piantina, scaglia i tuoi pneumatici oltre i confini dell’Oceano. E continua, come niente fosse, a guidare. Qui, dove l’azzurro pare circondare ogni angolo della coscienza, in sospensione ininterrotta tra cielo e mare. Qui, dove le roccaforti di cemento e acciaio di un tempo non troppo lontano sorgono e si sporgono sopra i vetusti e rigidi piloni. Strutturalmente non dissimili da quelli, costruiti nelle decadi ulteriori, dove oggi scorre l’estensione alla viabilità di un continente. Proprio là, dove i pesci regnano e i crostacei vagano silenti tra i fondali. Del tutto inconsapevoli del nome dato a un tale ostacolo costruito dalla mano dell’uomo: Overseas Highway, letteralmente, l’Autostrada Sopra il Mare. Creazione al tempo stesso utile e superflua, nel suo collegare la popolosa città di Miami a quella più ridotta dell’isola di Key West. Attraverso 182 Km e 42 ponti costruiti tra zone sabbiose mobili, banchi di roccia calcarea ed estesi flats corallini. Di sicuro un’opportunità rara nel mondo, ed altrettanto certamente, totalmente unica nell’epoca della sua prima costruzione. Quando quell’identico tragitto era un sentiero dedicato all’uso singolo e indiscusso del convoglio della via ferrata, per volere di colui che, prima di chiunque altro, aveva avuto l’intuizione di realizzarlo.
Ogni storia di questa infrastruttura e a dire il vero, dell’intero contesto geografico che si trova ad ospitarla, non può esimere dal menzionare la figura del capitalista Henry Flagler, a capo dal 1867 dell’influente e danarosa azienda destinata a diventare la Standard Oil. Che a partire dai primi del Novecento, ormai settantaduenne, decise di dedicarsi anima e corpo a migliorare uno dei luoghi della sua esperienza di vita pregressa. Quella stessa costa della Florida dove nel 1878 si era trasferito temporaneamente assieme alla sua prima moglie, Mary Harkness, affetta da problemi di respirazione collegati alla tubercolosi. Così che il clima di Jacksonville potesse aiutarla a riprendersi, cosa che purtroppo non avvenne vista la sua morte dopo soli tre anni, ma non prima che al consorte risultasse chiaro quanto in molti avevano ignorato per generazioni: il potenziale straordinario della Florida, di trasformarsi nell’equivalente americano della rinomata Riviera del Vecchio Continente. A patto di poter colmare la distanza significativa sussistente in termini di alberghi, viabilità e servizi. Ecco dunque un uomo che aumentando la distanza dal ruolo primario nel gestire l’azienda che l’aveva reso pluri-miliardario più di trent’anni prima, si trasforma nel proverbiale cambiamento che avrebbe voluto nel mondo. Iniziando a costruire un capolavoro che, nell’opinione delle moltitudini, non sarebbe mai riuscito a vedere ultimato…

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