binari

Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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Kruunuvuori, ponte curvo che rifiuta le automobili, portando Helsinki nel nuovo mondo della sostenibilità urbana

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Strategicamente posizionata sulla costa settentrionale del lungo e stretto Golfo di Finlandia, la capitale nonché più popolosa città di quel paese ha sempre avuto una complessità territoriale inerente dovuta alla natura stessa delle coste nord-europee, con le loro insenature o preminenze disegnate dalle risultanze d’intercorse glaciazioni, nonché i sommovimenti territoriali che tendenzialmente ne derivano attraverso l’estensione degli eoni trascorsi. Combinare dunque tale presa di coscienza con la tendenza dei recenti secoli all’aggregazione abitativa, intesa come costruzione dei contesti urbani dalla densità elevata dei nostri giorni, ha creato dunque una costante giustapposizione tra esigenze di spazio latenti e l’effettiva disponibilità di questi. Necessitando non soltanto l’estensione periferica verso l’accidentato e non sempre malleabile entroterra; bensì anche, o soprattutto, la piccola costellazione d’isole antistanti, che un tempo avevano costituito unicamente la rimessa per i pescatori del popolo dei Sami, chiamati fin dal Medioevo con l’esoetnonimo di Lapponi. Che usavano liberalmente, fin dai tempi avìti, la terra emersa di 16,5 Km quadrati nota come Laajasalo, trasformata ai tempi dell’egemonia svedese in sito di pregevoli miniere di zinco, argento ed ametista. Ciò almeno finché nel XIX secolo, con il riempimento del canale che la separava dalla terraferma, non divenne parte della soluzione abitativa stessa, cominciando ad ospitare un certo numero di ville e lussuose dimore. Da qui l’inarrestabile tendenza a farne, già verso l’inizio dell’epoca contemporanea, un quartiere da circa 20.000 abitanti. Forse troppi, per la via d’accesso a quattro corsie di Laajasalontie, ampliamento del sentiero risalente all’epoca del conflitto di Crimea. O almeno tale aspetto è desumibile, dal dispendioso e complicato progetto dei cosiddetti Kruunusillat (“Ponti della Corona”) incorporati nel budget delle infrastrutture pubbliche a partire dal 2016: tre viadotti di attraversamento, rispettivamente di 299, 422 e 1.228 metri, pensati al fine di accorciare le distanze tra il centro cittadino ed il nuovo quartiere di Kruunuvuorenranta. Strutture avveniristiche da molti punti di vista, così come ci è stato dato ad intendere prima e durante l’inaugurazione della scorsa settimana, per il notevole Kruunuvuori, ponte più lungo ed alto della nazione. Interessante soluzione strallata con un singolo pilone di 135 metri, da cui si estendono i cavi di sospensione con la caratteristica disposizione romboidale, da cui il soprannome popolare di “diamante”. Occasione di festa e aggregazione pubblica, anche alla presenza del sindaco Daniel Sazonov, benché una domanda fosse destinata a profilarsi in modo significativo: come mai mancavano del tutto sopra quella striscia di cemento e acciaio della larghezza di 19 metri, in qualsiasi forma o quantità apprezzabile, le automobili?

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La città svizzera che impiega l’acqua delle fognature per trasportare verso l’alto i viaggiatori

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C’è una strana sensazione che accompagna l’utilizzo della celebre “Funi” come chiamano la funicolare in questi luoghi, mezzo preferito dai turisti (e non solo) per raggiungere la cima di un’alta collina carica d’importanza storica e situazionale. Là dov’è situato il centro antico con la splendida cattedrale di San Nicola, il museo d’arte, gli edifici delle pregiate residenze nobiliari e il polo storico dell’Università locale. Più che un senso di vertigine o coinvolgimento nella progressione verticale, alcuni potrebbero chiamarlo essenzialmente un… Odore. Olezzo soprattutto percepibile nei mesi estivi, che deriva dalle condizioni pratiche che portano al funzionamento di un suddetto ausilio al transito veicolare. Che ormai da 127 anni trae la propria forza motrice, caso più unico che raro, dal fluido imprescindibile che nasce dall’assembramento di una certa quantità di gente, superiore al numero specifico di qualche dozzina. I terribili torrenti di acque nere. Scorrevole ed incontenibile, tale il flusso, dei copiosi mari di liquami!
Esiste d’altro canto il caso in cui un insediamento ragionevolmente popoloso, andando incontro all’espansione progressiva dei propri confini, possa ritrovarsi dislocato per il tramite di un dislivello topografico di un certo tipo. Quel punto di confine impercorribile, simile ad un baratro o un dirupo, al di là del quale potrà continuare a estendersi nel susseguirsi ininterrotto dei distretti adiacenti. Come una ferita dunque, barriere naturali possono impedire alle persone di mescolarsi. Il che può essere visto come desiderabile, in determinate circostanze: allorché la città cosiddetta “alta” riesce a contrapporsi ad uno spazio sottostante che diventi il preferibile appannaggio dei possessori di risorse meno significative, in spazi o ambienti scevri di quell’atmosfera intrisa dell’inconfutabile munificenza, che in campo urbanistico proviene dal decoro ed attenzione alle finiture di pregio. Questa era sostanzialmente la libera città svizzera di Friburgo, da non confondere con quella omonima della Brisgovia tedesca, destinata a crescere in maniera significativa nel XV secolo, con il suo ingresso nella Confederazione Elvetica in quanto esportatrice di bestiame, legno di foresta e prodotti tessili quali la lana. Ma soprattutto il posizionamento strategico a vantaggio dei commerci controllati essenzialmente da una popolazione di circa 50 famiglie dei cosiddetti Patrizi, situati ai vertici della società locale. Allorché divenne pienamente naturale che questi ultimi costruissero le proprie ampie dimore in modo pressoché esclusivo presso l’altopiano della Ville Haute, sovrastando in questo modo gli ampi spazi della valle del fiume Sarine, dove si trovava la Basse-Ville del popolo plebeo che idealmente rispendeva dall’accecante luce di coloro che abitavano lassù, distanti. Eppur non è possibile, in simili situazioni di ravvicinata convivenza, immaginare che la divisione si perpetui in modo consistente nella progressione quotidiana dei momenti.
Il che avrebbe condotto, dall’inizio dell’epoca moderna dei trasporti, all’installazione di un qualcosa che fosse migliore di qualsiasi scala o irto sentiero dai molteplici tornanti. Una strada ferrata che potesse funzionare senza nessun tipo elettricità o Corrente. Tranne una, in effetti…

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Rotaie abbandonate ci raccontano la storia poco nota del treno francese a reazione

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Successivamente alla metà del secolo, l’investimento significativo di menti e risorse nel miglioramento dei jet aeronautici portò gradualmente alla scoperta di cognizioni fisiche precedentemente inesplorate. Fu così che nel 1957, la compagnia francese Bertin & Co. si trovava a lavorare sul concetto di un silenziatore per motori a reazione, quando un fenomeno del tutto inaspettato si verificò di fronte all’ingegnere Louis Duthion: nel momento in cui la piastra di misurazione della spinta si trovava estremamente vicino al prototipo, quest’ultimo otteneva un incremento significativo del suo rapporto tra spinta e potenza. In altri termini, era stato evidenziato in condizioni ideali l’effetto suolo, già sfruttato in Unione Sovietica per la creazione dei velivoli chiamati ecranoplani. Mentre in Inghilterra Christopher Cockerell già compiva i primi esperimenti con un aspirapolvere per il sistema di cuscini d’aria che avrebbe condotto alla creazione dell’hovercraft, il suo collega di Montigny-le-Bretonneux, Jean Bertin elaborava a partire dal 1959 il concetto di una gonna a campana flessibile, che moltiplicata in quantità multipla avrebbe potuto costituire il sistema di locomozione di una nuova serie di mezzi di trasporto ad uso militare. Ciò che emerse gradualmente nel corso delle sue prove pratiche, tuttavia, fu la maniera in cui l’impiego di una superficie perfettamente liscia ed uniforma potesse minimizzare l’energia necessaria, e dunque la quantità di aria incamerata al fine di ottenere uno scivolamento adeguato. Il che sarebbe giunto a costituire, molto presto, la radice operante di un cambio di paradigma generazionale.
“E se i treni del futuro…” Chiese allora per la prima volta Bertin alla SNCF (Società Nazionale dei Treni Francesi) “Non avessero più alcun bisogno di ruote? E se proprio tale assenza potesse incrementare le loro prestazioni in termini di silenziosità, affidabilità, velocità?” Il che avrebbe posto le basi per l’inizio di una collaborazione decennale, giacché soprattutto nell’era del boom economico ed il prezzo del petrolio più accessibile a memoria d’uomo, l’idea di una locomotiva capace di accorciare le distanze, anche al prezzo di costi operativi incrementati, non poteva fare a meno di suscitare l’interesse delle menti imprenditoriali più allenate. Con un brevetto del 26 giugno del 1962 venne dunque inaugurato il progetto rivoluzionario dell’Aerotrain. L’idea fondamentale era semplice, quanto straordinariamente innovativa: piuttosto che la classica strada ferrata, tale bastimento del futuro avrebbe camminato sopra una speciale rotaia singola a forma di T, costruita in metallo o cemento, mediante la creazione di un cuscino d’aria tramite l’impiego di motori per la concentrazione effettiva dell’aria. Ciò mentre la spinta in avanti, come nel britannico hovercraft, sarebbe stata offerta da un propulsore ad aria a spinta, concettualmente non distante da quello di un comune aereo. Passarono ulteriori tre anni dunque perché il veicolo assumesse la forma di un prototipo in dimensioni 1/2 capace di trasportare fino a quattro persone, l’Aerotrain 01, dotato di una singola elica spinta da un impianto della potenza di 260 cavalli. Il quale messo alla prova lungo un percorso ad hoc tra Gometz-la-Ville e Limours si dimostrò ben presto capace di raggiungere i 200 Km/h. Al che i committenti di Bertin mossero la prevedibile obiezione, in merito a come già disponessero di treni capaci di raggiungere quel ritmo di marcia. Motivando l’implementazione di un sistema di spinta, da parte del sapiente ingegnere, tipicamente utilizzato solo a distanze significative dal suolo…

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