Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…
Finanziato largamente con l’impiego di fondi pubblici, il progetto di quel treno nacque dunque come rapida corsa ai ripari, mentre i britannici prima nel ’61, con il loro Tracked Hovercraft ed i francesi successivamente nel ’65, grazie alla qui rappresentata serie degli Aérotrain del formidabile ingegnere Jean Bertin, sembravano già disegnare il passo dell’evoluzione futura dei sistemi di spostamento ad alta velocità dei grandi carichi di merci e persone. Il che lo poneva in una posizione singolare, dovuta al fatto che in quel particolare momento storico, nessuna compagnia del Nuovo Mondo disponesse ancora di un sistema di ancoraggio e propulsione basato sul principio magnetico del LIM o motore a induzione lineare, che assieme all’utilizzo della tipica rotaia a forma di “T” aveva costituito, fino a quel momento, la tecnologia primaria per il pratico funzionamento degli hovertrain. Il che diede in senso pratico l’ispirazione della via selezionata dalla Grumman, fondata su approcci e priorità del tutto comparabili ai primissimi modelli di Bertin, sebbene su una scala prevedibilmente maggiore. In tal senso alimentato da tre potenti turbogetti Lycoming PLF1A-2, per un totale di 17.000 cavalli di potenza molto inferiori a quelli raggiunti sulla carta in fase progettuale con gli originariamente previsti P&W JT8D-9, sebbene comunque paragonabili a quelli di un jet da turismo di medie dimensioni. In questo caso modificati in modo tale da cedere un sesto di aria fredda ai condotti interni alla struttura del veicolo, verso i sopra citati cuscinetti di levitazione situati ai fianchi ed al di sotto della sua “carlinga”. Una disposizione su lati multipli, nei fatti, giustificata dalla metodologia pratica di funzionamento, in cui il treno in questione non avrebbe incorporato al suo interno lo spazio per alcun tipo di monorotaia di appoggio. Affidandosi, piuttosto, alla repulsione: così il TLRV, correndo all’interno di una strada di cemento a forma di U, sarebbe stato essenzialmente immerso in essa, che l’avrebbe contenuto e guidato senza nessun tipo di contatto lungo le inevitabili curve del suo tragitto. Il che rivelò presentare, fin da subito, una serie significativa di problemi. In primo luogo relativi all’effettiva velocità che si poteva mantenere in qualsivoglia caso non costituisse un rettilineo, giacché la forza con cui il getto d’aria manteneva il treno a distanza di sicurezza dalle ruvide pareti esterne, a differenza del magnetismo, non era costante, richiedendo frequenti ed anti-economici rallentamenti. Ciò senza neppur considerare il fatto come la velocità effettivamente raggiungibile, contrariamente ai 400 ed oltre Km/h promessi, fosse pari ad appena 145, causa la necessità d’impiegare parte della potenza d’impianto al fine di mantenere il treno staccato da terra. E considerate, a tal proposito, come ogni SINGOLO vagone della sua versione finale avrebbe dovuto essere dotato dello stesso sistema di sollevamento. Ma il problema fondamentale, che impedì al sistema di acquisire visibilità successivamente alla sua prima presentazione all’Esposizione Internazionale dei Trasporti degli Stati Uniti (Transpo 72) sarebbe stato di un tipo prettamente logistico: con i suoi soli 5 Km di tracciato di prova costruito in calcestruzzo presso lo stabilimento di Pueblo, rispetto agli oltre 20 originariamente promessi, esso non aveva semplicemente lo spazio necessario ad accelerare. Quando dunque nel ’75, finalmente, la Grumman aveva pronto il suo prototipo di motore magnetico LIM, sarebbe stato necessario costruire da capo il tragitto per effettuare dei test ulteriori. Ma a quel punto i fondi messi a disposizione dal governo statunitense si erano sostanzialmente esauriti, portando nell’agosto di quell’anno il Congresso e il Department of Transportation a mettere la parola fine al visionario progetto. La crisi petrolifera, ovviamente, fu un fattore ulteriore: semplicemente, fu immediatamente chiaro che quei soldi servivano altrove.
Non fu d’altronde questo l’ultimo capitolo della lunga e articolata storia degli hovertrain. Sebbene il loro declino, come naturale evoluzione del concetto di spostamento su rotaie, stesse già andando incontro ad una lenta e inesorabile fase di declino. Già tra a cavallo tra la due decadi ’60 e ’70, d’altro canto, i giapponesi avevano dimostrato con i propri Shinkansen come il fenomeno della hunting oscillation non costituisse una barriera tecnologica insuperabile, potendo fare affidamento sui sistemi di stabilizzazione e consolidamento ingegneristico offerti dalla moderna tecnologia dei materiali. Con un significativo e importantissimo vantaggio: la possibilità di utilizzare, senza nessun tipo di modifica, i binari già disponibili da un lato all’altro del loro paese. Così che ben presto, tra Europa e Stati Uniti, la cosa più naturale da fare fu semplicemente adeguarsi a fare esattamente lo stesso. Nessuna grande rivoluzione delle ferrovie era davvero necessaria, poiché la più alta velocità desiderabile era già raggiungibile grazie all’evoluzione procedurale di quanto già avevamo a disposizione. E il sogno di far sollevare agevolmente il rapido serpente d’acciaio sarebbe rimasto, per l’appunto, appannaggio degli autori e illustratori della fantascienza contemporanea. Andare veloci resta di suo conto un fattore importante. a ancor più fondamentale, risulta essere riuscire a farlo con metodologie economicamente redditizie. Null’altro che una logica deriva, in termini più facilmente comprensibili agli umani, della legge universale di conservazione dell’energia.
