C’è una strana sensazione che accompagna l’utilizzo della celebre “Funi” come chiamano la funicolare in questi luoghi, mezzo preferito dai turisti (e non solo) per raggiungere la cima di un’alta collina carica d’importanza storica e situazionale. Là dov’è situato il centro antico con la splendida cattedrale di San Nicola, il museo d’arte, gli edifici delle pregiate residenze nobiliari e il polo storico dell’Università locale. Più che un senso di vertigine o coinvolgimento nella progressione verticale, alcuni potrebbero chiamarlo essenzialmente un… Odore. Olezzo soprattutto percepibile nei mesi estivi, che deriva dalle condizioni pratiche che portano al funzionamento di un suddetto ausilio al transito veicolare. Che ormai da 127 anni trae la propria forza motrice, caso più unico che raro, dal fluido imprescindibile che nasce dall’assembramento di una certa quantità di gente, superiore al numero specifico di qualche dozzina. I terribili torrenti di acque nere. Scorrevole ed incontenibile, tale il flusso, dei copiosi mari di liquami!
Esiste d’altro canto il caso in cui un insediamento ragionevolmente popoloso, andando incontro all’espansione progressiva dei propri confini, possa ritrovarsi dislocato per il tramite di un dislivello topografico di un certo tipo. Quel punto di confine impercorribile, simile ad un baratro o un dirupo, al di là del quale potrà continuare a estendersi nel susseguirsi ininterrotto dei distretti adiacenti. Come una ferita dunque, barriere naturali possono impedire alle persone di mescolarsi. Il che può essere visto come desiderabile, in determinate circostanze: allorché la città cosiddetta “alta” riesce a contrapporsi ad uno spazio sottostante che diventi il preferibile appannaggio dei possessori di risorse meno significative, in spazi o ambienti scevri di quell’atmosfera intrisa dell’inconfutabile munificenza, che in campo urbanistico proviene dal decoro ed attenzione alle finiture di pregio. Questa era sostanzialmente la libera città svizzera di Friburgo, da non confondere con quella omonima della Brisgovia tedesca, destinata a crescere in maniera significativa nel XV secolo, con il suo ingresso nella Confederazione Elvetica in quanto esportatrice di bestiame, legno di foresta e prodotti tessili quali la lana. Ma soprattutto il posizionamento strategico a vantaggio dei commerci controllati essenzialmente da una popolazione di circa 50 famiglie dei cosiddetti Patrizi, situati ai vertici della società locale. Allorché divenne pienamente naturale che questi ultimi costruissero le proprie ampie dimore in modo pressoché esclusivo presso l’altopiano della Ville Haute, sovrastando in questo modo gli ampi spazi della valle del fiume Sarine, dove si trovava la Basse-Ville del popolo plebeo che idealmente rispendeva dall’accecante luce di coloro che abitavano lassù, distanti. Eppur non è possibile, in simili situazioni di ravvicinata convivenza, immaginare che la divisione si perpetui in modo consistente nella progressione quotidiana dei momenti.
Il che avrebbe condotto, dall’inizio dell’epoca moderna dei trasporti, all’installazione di un qualcosa che fosse migliore di qualsiasi scala o irto sentiero dai molteplici tornanti. Una strada ferrata che potesse funzionare senza nessun tipo elettricità o Corrente. Tranne una, in effetti…
L’ingegnosa funicolare nacque dunque grazie alla proficua collaborazione del produttore di birra Paul-Alcide Blancpain con l’ingegnere Emil Strub, assieme al secondo investitore, Monsieur E. Lommel. Sulla base di un principio di funzionamento comprovato, che avrebbe visto le due cabine opera dell’industria produttrice Von Roll interconnesse vicendevolmente, affinché l’una agisse come contrappeso dell’altra, in un sistema che le vedeva tutto il giorno muoversi verso i punti estremi della breve tratta, in un processo di scambio che tendeva a richiedere all’incirca un paio di minuti. Ciò grazie all’introduzione artificiale nel serbatoio incorporato di quella soprastante di 2.700-3.000 litri d’acqua, così come fatto in molte altre funicolari disseminate per l’Europa in quel periodo d’innovazione tecnologica dei metodi e gli stili di vita. Con una significativa, in verità geniale differenza. Giacché in ogni tipico sistema di transito appartenente alla categoria, si supponeva necessariamente che una pompa si occupasse di portare, periodicamente, l’acqua utilizzata nuovamente al punto di partenza soprelevato, richiedendo in questo modo l’utilizzo di una quantità energetica commisurata allo sfruttamento da parte degli abitanti. Dal che l’ovvia domanda, ed ancor più inevitabile risposta: qual è l’acqua che in modo costante viene “prodotta” da ambo le categorie abitative, gli uomini della città sopraelevata come quelli che si trovano all’ombra delle loro splendenti magioni? Quella degli scarichi, ovviamente. Una copiosa quantità di potenziale energetico, che per mere necessità sanitarie va comunemente incontro allo spreco da parte dei poli urbani che costituiscono il cuore pulsante dell’odierna civiltà industrializzata. Ovunque ma non qui, a Friburgo, dove le gente guarda tradizionalmente oltre quel tabù da lungo tempo ereditato. Arrivando a categorizzare come “lieve” il sentor di gabinetto che ivi giunge alle sensibili narici di chiunque ne faccia l’impiego. Nonché ai frequentatori occasionali, a quanto si narra, dei parcheggi situati alle rispettive estremità del punto di transito dal costo attuale di circa 3 euro per l’ottenimento del necessario biglietto. Non poi così tanto per vivere in prima persona questo particolare pezzo di storia, già tanto strategico e risolutivo all’epoca della propria inaugurazione da ottenere un pieno ritorno dell’investimento entro l’inizio del Novecento. E vette di passeggeri registrati indubbiamente straordinarie, fino al caso record del 1964, quando il loro conteggio complessivo raggiunse il numero considerevole di 630.115 utenti.
Non c’è per questo molto da meravigliarsi a questo punto, se il concetto non del tutto impercettibile dell’insolita fonte di energia impiegata dalla funicolare sia ormai diventato familiare e persino in qualche modo nostalgico per ampie fasce della popolazione locale. Al punto che nel 1966, a seguito della rottura di un asse subita da una delle due vetuste carrozze, vennero indette manifestazioni pubbliche per chiedere a gran voce un pronto ripristino dell’intero impianto. Mero prologo di quello ancor più estensivo destinato a rendersi necessario nel 2014, tale da richiedere l’investimento di una cifra di 400.000 franchi svizzeri, pari a 432.800 euro.
Un piccolo prezzo da pagare, per poter continuare a fregiarsi tra i discendenti dei Patrizi elvetici di un tempo del titolo di possessori di un vero miracolo dell’ingegneria tecnologica moderna. Quanto meno per il modo in cui l’orpello in questione riesce a superare le comuni aspettative del senso comune, offrendo una soluzione ecologica, biologica, intrinseca, naturale, gratuita e ripetibile alla problematica diffusa del trasporto pubblico. Tanto accessibile da essere sfuggita all’ingegno di molti. O quanto meno al loro improduttivo, nonché del tutto arbitrario senso del pudore e della moderatezza.
Dopo tutto, in Svizzera come altrove, dai diamanti non nasce nulla. Soprattutto in campo veicolare. Almeno da averne abbastanza per poterli utilizzare come zavorra. O chiodi per pneumatici, connessi all’instancabile motore dei giorni.
