veicoli

Pedalate surreali nelle Fiandre, da sotto l’acqua fino al tetto della foresta e poi…

di

Nell’ambito infrastrutturale del nostro paese e di buona parte del mondo, esistono precise percezioni del rapporto tra necessità e soluzione: se aumenta il traffico automobilistico, si costruiscono strade. Se vige la necessità di maggiori trasporti ferroviari, si estende la rete dei binari. E se la gente manifesta l’interesse d’impiegare maggiormente il principale tipo di veicoli a propulsione muscolare… Una pista ciclabile o due, principalmente limitate ai contesti urbani? Dopo tutto, chi mai vorrebbe pedalare per più di una decina di chilometri al massimo, fatta eccezione per gli stacanovisti appassionati del Giro ed altre simili competizioni sportive? Il che porta al ciclo vizioso dei suddetti praticanti visti in modo ingeneroso dai “comuni” utenti dell’asfalto, costretti a superarli su strade a volte tortuose o accidentate, vedendoli come un’aggiunta alla pletora dei problemi di viabilità esistenti. Confrontate tale situazione, di contro, con lo stereotipo di quanto sussiste nell’Europa settentrionale. Un luogo comune fondato sulla tangibile realtà dei fatti, laddove ad esempio in Danimarca si usa il veicolo a catena per recarsi tanto spesso al lavoro. Per l’Olanda è un sinonimo di spostamento intelligente, strettamente incorporato nella stessa concezione urbanistica e il sistema di collegamento tra distretti statali. E in Belgio… Esiste un celebre binomio, recreatief fietsen: la bicicletta come forma di divertimento. Accessibile, popolare, adatta ad ogni età. Il che avrebbe portato a quanto si dice, soprattutto la provincia di Limburg nelle Fiandre divisa dall’omonima parte olandese fin dai moti rivoluzionari del 1830, a ricercare l’invidiabile quanto insolito primato di sola ed unica regione turistica calibrata sui bisogni e le aspettative dei cultori delle due ruote. Tramite un sistema di ciclabili rurali ineccepibili punteggiate, in modo indubbiamente originale, da singolari snodi impreziositi da caratteristiche scenografiche dall’alto grado di originalità inerente.
Il primo di questi in ordine cronologico, inaugurato nel 2016, trova l’incontro di vedute tra l’Ente Turistico incaricato della gestione del Parco Naturale di Bokrijk e l’esperto architetto Igor Philtjens, per la costruzione di un tipo di “ponte” che in effetti rappresenta più un passaggio singolare tra due bacini artificiali, del tipo che punteggia quasi ogni tratto paesaggistico dell’area riservata ai Paesi Bassi. Sotto il punto zero dell’altezza media dei mari antistanti, così come la singolare costruzione lunga 200 metri, larga 3 sembra scomparire, all’imboccatura delle acque, portando colui o colei che l’attraversa sul sellino a sprofondare fino all’altezza delle spalle senza tuttavia bagnarsi in alcun modo evidente. Ciò a meno che costoro cedano alla comprensibile tentazione, come tanti decidono di fare, di mettere la propria mano a lato del tragitto, disegnando una linee cuneiformi sullo specchio immoto da cui le anatre li osservano placidamente. Gli occhi fissi, concentrati e per la prima volta, ad un’altezza equivalente a quella degli esseri umani antistanti…

Leggi tutto

I molti record di Rogfast, tunnel norvegese che trafiggerà il fondale marino del fiordo

di

Ormai da sette anni, potenti macchine producono rumori roboanti sotto un tratto di mare che potremmo definire come principale passerella automobilistica a vantaggio di balene e gabbiani dell’Atlantico del Nord. Là dove i veicoli del consorzio umano vengono ordinatamente caricati sopra imbarcazioni del fiordo di Bokn, quindi condotti all’altro capo come parte di un viaggio di gran lunga troppo ordinario per poter essere chiamato avventuroso. Troppo frequentemente ripetuto, onde mantenere sufficientemente alta la soglia d’interesse dei suoi annoiati praticanti. Il quale tenderà nei prossimi anni, in forza di ciò, a diventare totalmente obsoleto. Quando i grandi bruchi sotterranei sotto il fondale, partiti rispettivamente da Randaberg e Bokn, s’incontreranno al centro esatto di quel sito sotterraneo, completando i 27 Km del più lungo e profondo tunnel sottomarino costruito nella storia del mondo. Un buon punto d’arrivo se non fosse, più che altro, tappa intermedia verso il più ambizioso degli obiettivi comunitari.
Uno degli stereotipi perpetuati a livello internazionale può riassumersi nell’opinione secondo cui gli abitanti d’Europa non capirebbero le lunghe distanze. Di un continente relativamente piccolo e compatto, dove la relativa densità dei confini nazionali e centri urbani privilegia ulteriormente gli spostamenti brevi, favorendo l’acquisto di automobili meno potenti, l’utilizzo dei mezzi pubblici e le aspettative in merito a infrastrutture stradali capillari e ben funzionanti. Laddove il punto chiave è situato proprio in corrispondenza di quest’ultimo aspetto, coadiuvato dal modo in cui ben pochi luoghi nel centro pulsante del Vecchio Mondo possano essere paragonati ai grandi tratti pianeggianti nelle zone centrali di Nordamerica, Russia o Cina. E questo senza entrare poi nel merito di luoghi dalle problematiche ed aspetti particolari, come la parte esterna della propaggine abitabile chiamata complessivamente “Scandinavia” di cui la nazione norvegese presenta svariati aspetti paesaggistici del tutto privi di paragoni. Tra cui un entroterra troppo accidentato ed una costa, modellata dagli eoni geologici di ghiacciai e scongelamento, scoscesa e frastagliata quanto il taglio di un vecchio attrezzo da giardino. Trattandosi cionondimeno del settore longilineo maggiormente popoloso ed economicamente rilevante al di sotto del Circolo Polare Artico, grazie alla disposizione, come anelli di una lunga collana, di una significativa serie d’insediamenti dalle dimensioni più disparate. Così da motivare già agli albori dell’epoca moderna, lungo un asse che si estende per 1.330 Km, la costruzione di una delle arterie stradali più importanti, assumendo in seguito l’appellativo di Europavei o “Strada Europea” 39. La quale presentava, d’altra parte, un significativo problema nella lunga quantità di attraversamenti tramite l’impiego di traghetti con un tempo di percorrenza medio tra i 20 e 40 minuti, in grado di incrementare i tempi di percorrenza per l’intero tragitto a fino a 21 ore per un automobilista moderno. Praticamente il tempo equivalente a percorrere circa il doppio del tragitto spostandosi tra le città statunitensi di New York e Dallas…

Leggi tutto

Tagliente skidgine, il distruttore d’alberi che abbatte la foresta per salvarla dal fuoco

di

Significative evoluzioni possono verificarsi in campi lungamente acclarati nel momento della verità e derive sistematiche collaterali, utili in particolari circostanze, svelarsi all’opinione pubblica con tutto il potenziale che, indipendentemente dal contesto di applicazione, avevano in realtà da lungo tempo saputo manifestare. Così nell’ambito dall’elevato grado di urgenza del controllo degli incendi boschivi, poco adatto alla sperimentazione per il fattore rischio, nel corso dell’estate del 2021 quando, per una grave contingenza di fattori, la contea di Klamath nel rurale Oregon venne per sei settimane ricoperta da un fitto manto di fumo, derivante dai 413.000 acri coinvolti in uno dei più vasti e distruttivi incendi nella storia degli Stati Uniti. Nebbia della guerra in più di un senso ed accezioni convergenti, stando alla narrazione degli addetti alle ardue operazioni, visto il coinvolgimento doveroso di squadre molteplici prestate da dipartimenti privi d’esperienza particolare nelle operazioni extra-urbane, oltre a completi neofiti in ruoli di supporto. Eppure nonostante le oltre 70 case e 100 edifici di vario tipo rimasti coinvolti, nessuno perse la vita in quello che sarebbe passato alla storia come il Bootleg Fire, grazie all’abile coordinamento dell’USDA Forest Service che si dimostrò capace di sfruttare, su una scala quasi del tutto priva di precedenti, tattiche e contromisure dall’impatto estremamente significativo. Tra questi, tra tutto, l’impiego esperto delle squadre HE (Heavy Equipment) ovvero dotate di mezzi pesanti non necessariamente forniti da tipiche caserme dei pompieri. Ma che più che altro parevano emersi in maniera pressoché diretta da un documentario sul disboscamento della foresta amazzonica. Famoso è il detto universale “Violenza chiama violenza” considerato negativo nei rapporti umani, poiché all’origine di tragedie epocali come la guerra tra nazioni distinte. Ma mai superfluo nel riuscire contrastare forze impersonali e distruttive come il fuoco stesso. E fu così che a Klamath, dimenticando ogni tipico riguardo per la salvaguardia della natura, dinosauri di metallo comparivano lungo le linee di contenimento, schiacciando rami ed alberi o arrivando sradicare quelli più imponenti. Mentre benne o vomeri di simili bulldozer facevano ciò per cui erano stati costruiti: oltrepassare la materia, come se non fosse mai effettivamente esistita. Affinché nel momento della verità finale, l’equipaggio sulla macchina potesse impugnare la pompa integrata. Liberando scrosci di salvezza sulle braci dell’Apocalisse infernale…

Leggi tutto

Otto ruote girano all’unisono per equilibrare l’ingegnosa supercar privata dell’Argentina

di

L’evoluzione in atto può riuscire ad insegnarci che quando la situazione è favorevole, determinati tratti giungono ad avere il predominio sugli altri. L’abbondanza può riuscire ad essere utile, ed anche la sovrabbondanza, se si accettano dei rischi. Difficile sarebbe, in tal senso, mettere in secondo piano la capacità deambulatoria di un miriapode, possessore dei cosiddetti millepiedi che se pure non raggiungono tale puntuale quantità, costituiscono il sistema per arrampicarsi e correre su qualsivoglia superficie senza il minimo residuo condizionamento di contesto. Eppure nell’impresa biomimetica situata dentro il pieno campo degli esseri umani, questo fluido che ogni cosa genera sotto l’ampio vessillo della progettazione, parrebbe vigere la necessità di un assoluto e persistente equilibrismo. In cui peso, potenza e costo dei singoli componenti formano idealmente gli angolari vertici geometrici di un inflessibile poligono situazionale. Dove ogni cosa è stata chiaramente definita, mancando di permettere la mutazione delle forme che deriva dalla voglia di cambiare il paradigma latente. Impresa, di sicuro, non alla portata di tutti. Ma obiettivo dominante dal punto di vista di… Alcuni.
Così l’argentino Raul Donatini all’inizio degli anni ’80 (ingegnere? Inventore?) creativo allora quarantenne la cui storia personale è poco nota al punto da non poter conoscere l’effettiva città di provenienza, cercando un repentino cambio di carriera scelse di portare nuovamente innanzi quella che era stata la sua principale passione giovanile. Che ci crediate o meno: le sospensioni. Ovvero la ricerca di un modo migliore per interfacciare le automobili e l’asfalto, cancellando il rischio delle asperità potendo in questo modo perseguire ritmi più elevati di movimento. Il che l’avrebbe indotto, collaborando inizialmente con un misterioso amico che oggi non è più tra noi, nella creazione in via teorica di un prototipo mediante metodologia che viene definita “dall’interno verso l’esterno”. Automobile autocostruita, in altri termini, il cui stesso concetto generativo sarebbe stata l’applicazione di determinate teorie funzionali. Da cui far derivare, un punto dopo l’altro, l’intero comparto estetico della sua eccezionale creatura. Con un punto di partenza che potremmo definire totalmente all’avanguardia per l’epoca ed in effetti capace di risultare ancora oggi tale: l’aggiunta continuativa di un numero di ruote senza limiti, fino all’ottenimento del risultato desiderato. Che ne avrebbe richieste otto, per l’appunto di cui quattro sterzanti nella parte anteriore ed altre quattro accoppiate a gruppi di due, per meglio trasferire il massimo della trazione al fondo stradale. Non che tale aspetto costituisse l’unico tratto distintivo dell’insolito apparato veicolare…

Leggi tutto

1 2 3 … 42