aviazione

L’affascinante possibilità che 50 caccia della Luftwaffe giacciano tutt’ora sotto il suolo dell’Anatolia

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Ci sono molti modi per misurare il successo di una nazione in guerra e da un certo punto di vista, probabilmente il campo di battaglia in grado di riservare il maggior numero di meriti non è quello invaso da forze di terra, mare o cielo bensì il mantenimento di una posizione in bilico nel campo spesso imprevedibile della diplomazia. E nella misura in cui possa esistere una graduatoria sotto questo aspetto, un paese in grado di andare particolarmente lontano in tal senso nel corso del secondo conflitto globale fu senz’altro la Turchia. Neutrale fin da subito, capace di non sbilanciarsi nella delicata rete di alleanze o antipatie di quegli anni selvaggi, il paese principale dell’Asia Minore continuò a coltivare i rapporti stabiliti a seguito del patto dei Balcani con Grecia e Romania durante l’invasione da parte degli Italiani di quest’ultima nel 1940, cercando nel contempo assistenza in termini di armi e veicoli da parte d’Inghilterra, Stati Uniti e Francia. Non soddisfatto di tale sicurezza, il governo di Ankara con una mossa a sorpresa stipulò in seguito un accordo di non-aggressione con la Germania il 18 giugno del 1941, trattando direttamente con l’ex-cancelliere Franz von Papen inviato come ambasciatore nel paese al fine di tutelare gli interessi del Reich. In un letterale colpo di genio, sfruttando l’interesse delle forze dell’Asse ad ingraziarsi il nuovo possibile alleato nonché il significativo interesse nell’acquisto del minerale cromo di cui il paese era riccamente fornito, i funzionari turchi chiesero ed ottennero in tale occasione l’opportunità di una nutrita fornitura di equipaggiamento difensivo, per una transazione pari a 510.000 marchi, l’equivalente di 4 milioni di dollari al cambio attuale. Pur mirando in senso nominale alla protezione da possibili bombardamenti delle sue città, che all’epoca già osservavano il coprifuoco e osservavano la disciplina militare, con una nutrita componente di cannoni e mitragliatrici anti-aeree, l’accordo prevedeva anche la consegna di una certa quantità di velivoli all’avanguardia, nello specifico 72 potenti caccia Fw-190 A3 con motore BMW-801, tra i migliori e più versatili intercettori del periodo bellico della metà del secolo scorso. La significativa quantità di aerei, in realtà corrispondenti a poco meno di una giornata di produzione dell’imponente macchina industriale tedesca di quegli anni, vennero dunque consegnati mediante ferrovia e riassemblati presso il campo aereo di Yeşilköy, tra marzo ed agosto del 1943. Una scena, quest’ultima, tutt’altro che inusitata: già in quel periodo in effetti la Türk Hava Kuvvetleri, o Aviazione Turca aveva potuto beneficiare in larga parte di forniture straniere, con una grande quantità e varietà di velivoli difensivi ricevuti dalle forze alleate tra cui vari modelli di Spitfire inglesi, Curtiss P-40 statunitensi e persino bombardieri di ambo i fornitori tra cui Bristol Beaufort e B-24. Il che avrebbe portato in seguito all’accordo citato i cieli di quel vasto territorio ad essere sorvolati da surreali stormi misti composti da aerei normalmente nemici tra di loro, con i Focke-Wulf mescolati agli altri e lietamente pilotati al fine di mantenere al sicuro i perimetri loro assegnati, in base ad un ferreo regime di pattugliamento e sorveglianza dei confini nazionali che prevedeva l’uso di segnali di fumo all’avvistamento di potenziali minacce oltre la linea dell’orizzonte. L’apparente idillio di tecnologie avverse in questo azzurro cielo, tuttavia, fu destinato ad avviarsi al suo naturale superamento il 23 febbraio del 1945, quando ormai verso il concludersi della guerra in Europa e non potendo più tergiversare, la Turchia fu forzata dagli eventi a dichiarare finalmente guerra alla Germania. Fu quello l’inizio, di una cascata di eventi impossibile da invertire…

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I solchi sul vessillo che anticipa e permette di correggere il comportamento dell’elicottero in volo

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In principio, era il Caos: successivamente alla traduzione pratica del concetto di elicottero, rievocato dai disegni degli antichi progettisti e Leonardo Da Vinci, costruttori come Enrico Fontanini (1877) Gerd Achgelis (1936) e Igor Sikorsky (1939) dovettero venire a patti con alcune problematiche che nessuno, in linea di principio, avrebbe mai potuto prevedere. Per un approccio al volo tanto inerentemente complesso, da essere stato famosamente riassunto dall’autore di romanzi Tom Clancy con la frase: “[Gli E.] non volano semplicemente. Essi vibrano in maniera tanto critica, che il terreno è costretto a respingerli.” Iperbole in effetti non del tutto priva di fondamento, quando si entra nel merito della varietà di forze necessariamente coinvolte nella spinta verticale che permette a un simile apparecchio di sollevarsi. Ma sarebbero state proprio tali vibrazioni, per quanto imprescindibili, a condizionare gravemente per le prime decadi il volo condotto grazie all’uso dell’ala rotante, sperimentare il quale comportava un livello di comfort e sicurezza non propriamente in linea con le aspettative contemporanee. E ciò senza considerare il dispendioso effetto avuto dall’usura nei confronti di parti e meccanismi, che tendevano per questo ad aumentare il proprio peso limitando le prestazioni del mezzo. Era stato presto compreso d’altronde, come il modo per equilibrare l’elicottero passasse necessariamente per la costruzione di un rotore totalmente regolare e prevedibile, in cui ogni componente lavorasse assieme agli altri di concerto, compensando nel contempo eventuali irregolarità nella distribuzione del carico sottostante. Ma le salienti pale erano costruite spesso in legno, proveniente da alberi diversi ed incollato assieme, tanto che identificare le necessità di un particolare progetto, e soprattutto replicarlo in quantità importanti, richiedeva considerevoli capacità manuali ed un certo livello d’istinto. Un modo come un altro per definire coloro che operavano all’interno delle fabbriche con tutte le caratteristiche degli artigiani, se non dei veri e propri artisti. Ma l’unica vera maniera per essere sicuri del proprio operato era misurarlo, in maniera certa ed oggettiva, poco prima del decollo e successivamente ad ogni periodo d’utilizzo sufficientemente lungo. Il che avrebbe portato, già prima dell’arrivo degli anni ’50, alla traduzione orizzontale del comprovato metodo nel mondo dell’aviazione ad ala fissa, consistente nell’impiego di diverse aste di misurazione in corrispondenza del passo dell’elica, per misurarne la regolarità di rotazione. Se non che data l’altezza media di questo nuovo tipo di velivoli, nonché la frequenza con cui l’operazione doveva essere portata a termine, avrebbero agevolato l’ingegnosa semplificazione e velocizzazione di quel particolare approccio. Trasformato nel sollevamento manuale di un oggetto, la cui stessa esistenza sembrava una violazione pratica dell’istintivo senso di prudenza in dotazione agli esseri umani…

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La vita nel quartiere suburbano dove l’hangar nel vialetto è raggiungibile direttamente dall’aeroporto

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L’affermazione che “Lo spazio è il punto di vantaggio definitivo” costituisce un tema ricorrente nella pianificazione strategica statunitense, rievocato in successive circostanze al fine di giustificare o motivare determinati investimenti. Ed anche dal punto di vista della popolazione civile, è indubbio che particolari risorse, come il ricco archivio di foto satellitari liberamente accessibile su Google, permetta di comprendere immediatamente certi aspetti del mondo e della società che ci circonda. Basta cercare online, per dire, il tipico quartiere periferico di una grande città nordamericana al fine di coglierne immediatamente il carattere e lo stile di vita: villette a schiera dalla disposizione equidistante, ciascuna con il proprio prato verdeggiante mantenuto attentamente alla stessa altezza. Relativamente poche automobili parcheggiate ai lati della strada (i marciapiedi sono quasi inesistenti) semplicemente perché gli abitanti possono disporre dello spazio di un garage di proprietà, o quanto meno l’area dedicata nell’appezzamento circondato dalla siepe o staccionata d’ordinanza. Spostando la nostra lente indagatrice digitalizzata presso il vicinato di Cameron Park, 50 Km ad est del centro di Sacramento, è possibile notare fin da subito i diversi punti divergenti dalla convenzione abitativa di questi luoghi. Tanto per cominciare, l’anormale vicinanza a quella che può essere soltanto una pista d’atterraggio e decollo, suscitando l’immediata domanda su perché la gente di qui abbia deciso di tollerarne il rumore. Quindi le strade large circa il tre o quattro volte più del normale, alludendo alla frequente e reiterata manovra di veicoli molto più larghi del normale. La cui natura, proseguendo nell’osservazione, apparirà ben presto evidente; non tutti, d’altra parte, tengono le proprie ali sotto un tetto, rivelando nella vista perpendicolare l’inconfondibile presenza cruciforme di apparecchi concepiti per il volo privato, con carlinga, cabina di pilotaggio ed elica posizionata di fronte al muso aerodinamico di ciascun implemento. E ce n’è davvero un po’ per tutti i gusti, dai piccoli aerei da turismo Cessna e Piper, a velivoli dotati di alte prestazioni quali Cirrus e Mooney, fino ad esemplari vintage risalenti a decadi trascorse, inclusi residuati funzionanti del secondo conflitto mondiale. Ma guardare da lontano questo repertorio statico è soltanto una minima parte della storia. Comunità cosiddette fly-in come un tale angolo di California meritano di essere sperimentate direttamente, vivendo in prima persona la surreale atmosfera di un luogo dove le automobili circolano fianco a fianco agli aeroplani. Almeno fino al raggiungimento dei due semplici passaggi a livello, che consentono soltanto ai primi di trovare accesso all’ultimo tragitto da percorrere prima di riuscire a separarsi dal terreno. Lasciandosi alle spalle ogni residua prospettiva del traffico dell’ora di punta, o i limiti di velocità stradali…

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Il dinosauro volante di Barling, triplano costruito per affondare una corazzata

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Una tavola illustrata figura nella grande sala del Museo Nazionale Aerospaziale di Washington D.C, recante la dicitura “Copyright 1921, by The Chicago Tribune”. È un fumetto in cui un uomo in uniforme dal ponte di una nave ne osserva un’altra che affonda e si lamenta: “Un bersaglio stazionario e privo di difese, eppure guarda quanto ci hanno messo a bombardarlo!” Mentre nel secondo riquadro, un aviatore in volo risponde con doppia sottolineatura: “Si, ma noi l’abbiamo affondato, giusto?” Un semplice eufemismo, banalizzato e ironico, di quello che potremmo definire come un punto di svolta nella storia dei conflitti armati umani. Giacché per la prima volta era stato dimostrato come, nel campo della guerra su larga scala, il predominio aereo potesse battere quello dei mari, abbattendo essenzialmente l’ultima barriera rimasta nella costituzione di una branca delle Forze Armate dedicata a implementare questa specifico aspetto delle operazioni strategiche contemporanee. Ciascuna delle principali potenze nazionali nella prima parte del Novecento coltivò un significativo sforzo di ricerca o vari tipi di think tank finalizzato a dare forma al cambiamento, con diverse figure chiave incaricate di dar lustro all’idea. Compito rivestito principalmente, negli Stati Uniti, dal generale Billy Mitchell, eroe decorato della Grande Guerra famoso per i suoi difficili rapporti con i capi di stato maggiore, che l’avrebbero portato di fronte alla corte marziale nella seconda parte della sua carriera. Un’avversione la cui origine potrebbe essere rintracciata proprio nel frangente oggetto delle vignette del Tribune, verificatosi nel corso del Progetto B, prova tecnica da egli pianificata consistente nell’affondamento intenzionale della corazzata tedesca catturata SMS Ostfriesland, in un’operazione condotta all’inizio di quell’anno producendo risultati che potremmo definire al tempo stesso un successo e una delusione. La seconda, in modo particolare, derivante dall’allungamento dei tempi previsti, a fino a due giorni di laboriosi tentativi a largo di Virginia Beach in Florida, tanto che i detrattori della tesi di Mitchell ormai credevano sinceramente che l’impresa non potesse riuscire. E soprattutto per il modo in cui la stampa, in breve tempo, avrebbe ricevuto aggiornamenti dai superbi collaboratori del generale, trasformando l’episodio in un’opportunità di esporre le tensioni sussistenti tra i diversi capi militari del paese. Con il suo carisma e la dialettica ben collaudata, Mitchell riuscì tuttavia a ottenere una considerevole influenza da questa vittoria, soprattutto nella cerchia di determinati ambienti politici e organizzativi. Riuscendo a ricevere il via libera nella realizzazione di quella che per tanto tempo aveva costituito un’importante aspirazione di carriera: la costruzione di un primo esempio di bombardiere strategico, il tipo d’aereo concepito per raggiungere bersagli distanti, colpirli senza alcuna possibilità di salvezza, e quindi ritornare presso la sua base ben lontana dalle linee nemiche. Operazione destinata a rivelarsi, d’altro canto, molto più difficile di quanto prospettato…

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