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Visioni contrastanti: la storia della microauto che ignorava la distinzione tra dietro e davanti

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Molte furono le figure di brillanti progettisti, con le loro intere aziende, che finirono a trovarsi in ristrettezza economica con il concludersi del secondo conflitto mondiale. Non i produttori di strumenti “utili” o “evoluti”, le armi da impiegare come deterrente verso l’inizio della seconda metà del secolo. Ma tutti coloro la cui stella, ormai priva della lucentezza di un tempo, avevano abbinato il proprio nome a semplici veicoli, proiettili, aeroplani. Personaggi come l’aviatore franco-tedesco Claude Honoré Dornier, già creatore del più grande aeroplano al mondo tra gli anni ’25 e ’41 del Novecento. Nonché in seguito, all’interno della sua compagnia di Friedrichshafen sulle coste del lago di Costanza, di riusciti velivoli militari come Do 17 o “matita volante” usato con diabolico successo durante i raid aerei contro la Gran Bretagna. Che all’inizio degli anni ’50, come già successo in precedenza con la stipula del trattato di Versailles, si ritrovava fortemente limitato dalla sorveglianza degli Alleati nella possibilità di far decollare nuovi esempi della rinomata ingegneria aeronautica tedesca. Ragion per cui, tornando agli interessi poliedrici che avevano forgiato la sua carriera, aveva dato incarico ai più fidati designer, tra cui il figlio e collega Claudius, di diversificare per quanto possibile l’offerta, trovando nuovi ambiti di commercializzazione per i moderni stabilimenti produttivi, acquistati in parte dalla fallimentare azienda di dirigibili del Conte von Zeppelin. Lungi dal fare la fine fiammeggiante dell’Hinderburg dunque, questa squadra dalle molte competenze determinò e pianificò l’ingresso della compagnia in un nuovo settore, nato per l’appunto in quei fatidici anni: la costruzione di automobili per l’uomo comune, dai costi e consumi ridotti per quanto possibile. Qualcosa in cui il vecchio alleato italiano aveva già fatto scuola, mediante la creazione tra le altre cose della riuscita Iso Isetta, messa in vendita anche in Germania sotto l’etichetta di BMW. Fu così verso l’inizio degli anni ’50, che dall’impeto di un lavorìo incessante, scaturirono i disegni e poi il prototipo della Dornier Delta, un’utilitaria di piccole dimensioni (oggi diremmo “city car”) con alcune caratteristiche superficiali di una berlina. Ma per molti altri e significativi aspetti, qualcosa che il mondo non aveva mai visto prima di allora. Dominata nel suo aspetto dalla grande porta frontale, come l’antesignana dell’azienda lombarda, essa sceglieva infatti di raddoppiare tale caratteristica inusuale, posizionando un secondo sportello in posizione opposta, sul retro. Ma soprattutto, invece che piazzare il motore avanti o dietro, lo metteva al centro esatto del veicolo, con i sedili per i passeggeri voltati di 180 gradi in direzione opposta al senso di marcia, massimizzando in questo modo lo spazio disponibile per la testa, le spalle, le gambe. Basandosi, in effetti, su un comprovato precedente: quel tipo di piccola carrozza multiposto, ancora in voga sul finire del secolo scorso, che aveva il nome nei vari recessi d’Europa di dos-à-dos o dogcart, per la presenza di uno scompartimento sotto le sedute per i cani da caccia e/o eventuali bagagli. Il che non significava necessariamente che gli utilizzatori delle nascenti Autobahn fossero effettivamente preparati a vedersi superare dalla nuova automobilina in quella che sembrava a tutti gli effetti una retromarcia, fatta eccezione per l’assenza, forse ancor più preoccupante, di alcun tipo di volante…

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L’idea teoricamente realizzabile di trasportare pale eoliche con l’aeroplano più grande al mondo

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Quante porte possono essere sbloccate, quanti favolosi traguardi avvicinati, mediante l’utilizzo di un ottimo rendering in tre dimensioni? Per vivere le nostre giornate all’interno di un mondo in cui le cose artificiali vengono subordinate a ciò che può esser visto e toccato con mano, siamo certamente inclini a farci affascinare da ciò che sembra “sufficientemente” vero. E non c’è alcuna idiosincrasia intellettuale, palese né latente, nel tentare di mettere a frutto la propria perizia nel visualizzare tutto questo: i progetti più o meno concreti, i sogni ingegneristici, le cose che potrebbero trovarsi in un futuro ad occupare il nostro stesso spazio materiale. Dopo tutto, scriveremo chiaramente che si tratta di un semplice concept. Ma quale committente, giornalista o comunicatore legge le didascalie, più velocemente di quanto la sua mente possa mettersi a sognare…
Mark Lundstrom della città di Boulder, Colorado è la figura cardine nonché fondatore della startup nata da un progetto rimasto segreto per 8 anni (questo è ciò che afferma) per la risoluzione di uno dei grandi problemi dei nostri giorni. Anche se non ci pensiamo tutti i giorni, differentemente da quanto avviene per l’Impero Romano; facciamolo adesso. Poiché non c’è veramente un modo funzionale, tra i molti disponibili, per trasportare i componenti di una pala eolica a destinazione. Quello strumento simbolo dell’energia pulita & sostenibile, tanto inviso ai paesaggisti benché possa allontanare l’incombente collasso ecologico su scala planetaria, che si compone di una parte divisibile (la torre) e diversi componenti monoblocco, tra i più massicci ed ingombranti che possano fuoriuscire da uno stabilimento metalmeccanico moderno (le pale/blades). E tutti abbiamo visto, a tal proposito, la scena entusiasmante ma precaria dei sistemi di movimentazione stradale per simili giganteschi orpelli, che possono includere autocarri, cingolati, piattaforme snodate con più pneumatici che metri di lunghezza. Dal che l’approccio inusitato del creatore della quasi-multinazionale Radia, Inc. mirato a eliminare totalmente questo problematico passaggio. Nessuno mai vorrebbe d’altra parte misurare la larghezza dell’asfalto, quando è disponibile l’intero spazio che si trova situato sopra e sotto l’arco della volta celeste.
A bordo di un velivolo, che altro? Il Windrunner (occasione persa di chiamarlo Bladerunner) opera di lunghe perequazioni ingegneristiche, mirate a riaprire un profilo di progresso tecnologico che sembra ormai da tempo essere passato in secondo piano: la costruzione di un aereo cargo per carichi sovradimensionati. Come il C-17 della Boeing o il russo Antonov An-124, per non parlare del titano andato distrutto nel primo giorno di guerra in Ucraina, l’immenso e mai realmente sostituito An-225 Mriya. Che di suo conto non avrebbe mai potuto assolvere allo stesso compito per cui l’oggetto di quei rendering è stato creato, avendo uno spazio nella stiva relativamente piccolo in proporzione al carico trasportabile dai suoi sei potenti motori. Essendo stato concepito per portare la nave spaziale Buran agganciata sopra la fusoliera, d’altra parte lunga “appena” 84 metri, contro i 108 del suo possibile erede dell’imminente domani…

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Braccia forti per fischianti carriole: la strana forma dell’aereo che portava gli attrezzi a destinazione

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Considerate adesso attentamente, per qualche minuto, la forma tipica di un aeroplano. La perfetta imitazione pratica della natura, in cui ogni recesso, ciascun angolo riescono ad assolvere a una specifica funzione: mantenere l’oggetto in volo. Ali dal profilo calibrato molto attentamente. Una carlinga affusolata, ricordando il corpo idrodinamico di un barracuda. Il muso tondeggiante per deviare l’aria senza generare vortici tangenti alla rotta scelta dal pilota. E la coda, una piramide complessa, responsabile di mantenere il controllo in volo. La similitudine retorica che recita: “Gli aerei? Sono come le automobili, nei cieli” è dunque vera solo in parte, quando si considera il modo in cui il tipico mezzo stradale può disporre di un minimo di tre sportelli, di cui uno dedicato a caricare cose nel portabagagli, grande quanto un lato del veicolo nella maggior percentuale dei casi (le cosiddette hatchback, o berline). Confrontate in tal senso il modo in cui i bagagli vengono inseriti all’interno di un aereo di linea. Uno alla volta, con sforzo significativo da parte degli addetti e tramite l’impiego di macchinari speciali. Forse per questo la Armstrong Whitworth Aircraft, braccio (arm) aeronautico dell’omonima compagnia ingegneristica di Newcastle-upon-Tyne, Inghilterra, aveva cercato lungamente un modo per inserire e spostare in modo semplice dei pallet standardizzati all’interno di una stiva volante, giungendo verso l’inizio degli anni ’50 al brevetto del sistema Rolomat, consistente in pratici rulli di traslazione incorporati nella struttura. Quando perciò nel 1953 il Ministero dell’Aria britannico pubblicò il suo appalto definito Ordine 323, per la creazione di quello che avrebbe dovuto essere un bimotore da trasporto al servizio delle truppe di Sua Maestà, fu del tutto inevitabile l’idea di progettare un velivolo attorno a quel concetto: il carico e lo scarico senza fatica di cose ingombranti tramite l’impiego di soluzioni nuove. Due anni dopo, con l’intercorsa nomina di capo progettista assegnata all’intraprendente E.D. Keen, qualcosa di assolutamente eccezionale aveva dunque cominciato a prendere forma. Una prima iterazione, con i motori aumentati per ragioni ingegneristiche a ben quattro e molte parti riciclate da altri modelli in voga in quegli anni, dell’AW 66, che avrebbe ricevuto in seguito la definizione di Argosy (un termine desueto significante “flotta di navi”). Ma destinato a passare alla storia con il proprio soprannome particolarmente accattivante, quasi degno di un cartone animato, di Carriola Fischiante. Ed a ben vederne le caratteristiche esteriori decisamente fuori dal comune, si tendono a sviluppare chiare ipotesi sulla ragione della sua scelta…

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L’utopica monorotaia Cabinentaxi, sistema di trasporto autonomo degli anni ’70

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Effimeri sono i progetti, e così le grandi costruzioni che non svolgono funzioni chiare in modo quotidiano o quasi. Ogni cosa, nell’odierna società industrializzata, è il prodotto di specifiche necessità evidenti. Venute meno le quali, basterà la mera brezza del mattino a trasportare via i piloni, le componenti strutturali, persino i complicati dispostivi. Altrimenti, come spieghereste l’esperienza di Tim Traveler, viaggiatore ed autodefinito nerd di YouTube, all’ingresso in uno sgombro campo nei dintorni della cittadina tedesca di Hagen, incuneato tra una strada di scorrimento ed i binari di una ferrovia del tutto convenzionale. Importante qualifica quest’ultima vista l’effettiva natura di ciò che in mezzo all’erba campeggiava, appena una generazione e mezzo fa, soverchiando ogni albero e le poche abitazioni situate sotto la linea dell’orizzonte. Dal punto di vista morfologico, una gigantesca pista per le automobiline. Ma da quello sostanziale o filosofico, una ferrovia sopraelevata. TUTTA la ferrovia, nei suoi complessivi 1,9 Km interconnessi in tre stazioni, dove passeggeri largamente immaginari avrebbero potuto, un tempo, raggiungere le proprie case o luoghi di lavoro non del tutto esistenti. Questa l’idea in parole povere, delle compagnie Demag e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, pronte a sottoscrivere il sogno irrealizzabile di una città pulita, priva di traffico in cui il pendolarismo sarebbe potuto diventare uno dei momenti più rilassanti e tranquilli dell’intera giornata. Grazie all’utilizzo della sempre utile, mai meno che intrigante, assolutamente irrinunciabile monorotaia.
Tralasciando adesso l’entusiasmo sventurato di una storica puntata dei Simpson da parte degli abitanti della scapestrata città di Springfield, ci fu d’altra parte un’epoca in cui questa particolare interpretazione del trasporto di massa veniva interpretata come il futuro dei contesti urbani e la perfetta soluzione di ogni tipo di problema. E quel periodo iniziò poco dopo la metà del secolo scorso, quando in maniera non del tutto casuale il pianificatore urbano newyorchese Donn Fichter impiegò ben 14 anni della propria vita, dal 1950 al ’64, per giungere alla pubblicazione del saggio speculativo Individualized Automatic Transit and the City, destinato a diventare la bibbia di coloro che, più di ogni altro, aspiravano a ridisegnare la tipica pianta metropolitana e le funzionali aspirazioni di coloro che la utilizzavano per fare fronte alle proprie esigenze di spostamento. Di cui questa notevole interpretazione, in un frangente ormai da tempo restituito alla natura, fu per lungo tempo una delle più tangibili versioni visitabili e apprezzabili da amministratori, sindaci e assessori delle principali capitali europee e statunitensi. Inclini a dimostrare con imprescindibile enfasi tutto quel condivisibile entusiasmo, per un sistema che il mondo non aveva mai neppure immaginato prima di quel momento. Ora se soltanto uno di loro avesse scelto, in ultima analisi, di acquistarlo…

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