Stati Uniti

Benvenuti in Iowa, nella mega-fermata per camionisti all’ombra dell’arcobaleno reticolato

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Quell’ultima consegna, la mansione necessaria prima di poter tornare liberi e selezionare sul navigatore l’agognata via di casa. Un momento ricorrente nella vita di ciascuno, in cui la mente concentrata sulla strada e il compito assegnato viene all’improvviso alleggerita, con la consapevolezza transitoria di aver fatto abbastanza. Cani, donne, uomini, bambini: alfine le famiglie potranno essere riunite. Nelle dimore avìte che ogni membro di effettive identità comunitarie agogna, pur avendo scelto la complessa vita del conduttore di carovane. O la loro corrispondenza moderna, s’intende, contenuta interamente sul telaio dalle ruote incorporate, veicolo creato per incorporare nel saliente meccanismo, capra, cavoli, motore, il senso pratico dell’avventura per chi sente la necessità di esplorare. A meno che, talvolta, questo impeto venga smorzato dall’umano senso di stanchezza imprescindibile, l’esaurimento più che momentaneo nei confronti dell’ultima effettiva tratta che necessita di essere portata a destinazione. Ed è qui che giunge alla riscossa, come già nei tempi medievali, l’oasi a bordo strada del viaggiatore. Un luogo sorto per necessità evidente dove compiere le necessarie operazioni rituali. Affinché il corpo possa essere ripristinato e assieme ad esso, la forza d’animo dell’interfaccia umana tra le merci sul pianale e la ruvidità asfaltata che gli scorre sotto come un fiume al contrario.
“Creato il problema, si cerca la soluzione” avrebbe potuto affermare nel 1956 il presidente Dwight D. Eisenhower, se i suoi trascorsi nel campo logistico ai tempi della grande guerra, prima d’intraprendere la carriera d’alto ufficiale, avessero aumentato ancor di più il suo tempo complessivo alla guida di autocarri ed autoarticolati americani. Lungo quelle stesse strade che, su suo preciso ordine, all’alba di una tanto significativa decade vennero sottoposte a studi pratici ed approfonditi, giungendo a individuare la necessità dell’opportuno rinnovamento, a vantaggio dei viaggiatori come degli eventuali trasporti truppe e carri armati nel sempre presente caso di un significativo dispiegamento militare. Alterando l’antico metodo de-facto, in cui gli attraversatori del vasto entroterra nordamericano erano soliti cercare luoghi di ristoro nei molteplici piccoli paesi e insediamenti, necessariamente toccati nel corso del proprio incessante migrare. Ora fatti traslocare virtualmente in secondo piano, come dal soffiare possente degli Alisei, mentre i lunghi autoarticolati dalle 18 ruote si spostavano sull’asse delle nuove “Interstatali Nazionali per la Difesa” concettualmente non dissimili alle rotte degli scricchiolanti galeoni di un tempo. Lungo il cui estendersi, sorse la pletora di un nuovo tipo d’insediamenti funzionali, il cosiddetto truck stop o “fermata per gli autocarri”…

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La diabolica complessità del bombardiere che fu impiegato per condannare Hiroshima e Nagasaki

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L’anno zero giunse in modo repentino sulle ali di un gigante di metallo, capace di oltrepassare i 500 Km/h a quasi 10.000 metri d’altitudine, dove qualsiasi tentativo d’intercettazione sarebbe stato destinato a fallire. Proprio per questo lo scintillante velivolo tanto lungamente ed estensivamente modificato, denominato B-29 “Silverplate” proprio perché l’assenza di verniciatura avrebbe contribuito alla riduzione del peso, fu inviato a compiere il proprio destino senza scorta con nessuna scorta di caccia ed un armamento difensivo fortemente ridotto, analogamente a quanto fatto per gli altri due bombardieri virtualmente identici facenti parte del suo seguito d’accompagnamento. Era stato infatti determinato, sulla base di efficienti deduzioni, che i giapponesi stanchi per la guerra non avrebbero investito le poche risorse rimaste per tentare di bloccare un volo così poco significativo, dopo che formazioni di decine o addirittura centinaia di aerei della stessa schiatta avevano letteralmente ridotto in cenere una significativa parte delle proprie principali città e popolazione civile. Eppure il 6 agosto del 1945 ad Hiroshima, e di nuovo tre giorni dopo a Nagasaki, si girò pagina nel libro della storia con un gesto tanto truculento da sfidare, letteralmente, la già notevole portata dell’immaginazione umana. Tanto che è normale al giorno d’oggi, riguardando indietro quei tragici eventi, considerare le armi atomiche statunitensi come oggetti fuori dal contesto, risultato inevitabile di uno sforzo tecnologico forse davvero possibile soltanto in quel particolare luogo e momento. Ciò che tanto spesso viene tralasciato nelle retrospettive storiche sulle motivazioni e metodi della catastrofe, è che nei cieli del nemico in quel momento transitavano due letterali miracoli della tecnologia allo stesso tempo. Uno era costato tre miliardi di dollari (pari 52 al cambio attuale) nell’accelerato processo di sviluppo e sperimentazione, oltre all’impegno di letterali centinaia di menti insigni all’interno d’installazioni per lo più segrete, spinti a lavorare alacremente come se il fatto stesso della democrazia occidentale dipendesse dalla riuscita della loro complicata mansione progettuale. L’altro era, semplicemente, una bomba.
L’idea che il leggendario B-17 alias Fortezza Volante, protagonista di tante vittoriose battaglie aeree in Europa ed oltre, fosse fondamentalmente superabile per concezione e funzionamento aveva radici ormai profonde nel 1938, quando il Comando Aereo elaborò le specifiche richieste per una nuova alternativa a lungo raggio, di un superbombardiere che potesse trasportare 9.100 Kg di bombe ad una distanza massima di 4.292 Km, potendo contare sulla difesa maggiormente efficace nota nel campo dell’aviazione: volare più in alto e velocemente di qualsiasi altra cosa in grado di condividere la sua stessa Era. In questi semplici numeri era racchiuso, come il diavolo in bottiglia della fiaba moralistica del Medioevo, il seme di un dramma che avrebbe costituito la trappola fatale per centinaia di coraggiosi piloti, destinati a perire non sotto la pioggia del fuoco nemico, bensì l’intrinseca natura problematica di un consecuzione logica di causa ed effetto. Immaginate a tal proposito un conflitto, all’inizio del quale un bombardiere allo stato dell’arte come il Douglas B-18 Bolo poteva trasportare appena due tonnellate di carico a 1.500 Km di distanza. Ora date al massimo una mezza decade ad una collettività di menti oggettivamente insigni, per riuscire a raddoppiare il primo valore e quadruplicare il secondo. È del tutto naturale, per usare un eufemismo, che il suo processo produttivo risulti essere alquanto problematico. Per usare un tipico modo di dire statunitense, non si può fare un’omelette, se prima non si sceglie (a malincuore?) d’infrangere il guscio convesso dell’uovo…

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Se soltanto fossimo a Fordlandia, dove i soldi crescono sugli alberi e la gomma scorre come il vino

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Vi sono prove pratiche del fatto che il superamento delle aspettative sia la fondamentale aspirazione del perfetto uomo d’affari, universalmente dedito al raggiungimento di uno stato di eccellenza, vicendevolmente favorevole a se stesso e la contemporanea società indivisa. La domanda che occorrerebbe tuttavia porsi, se possibile, è: “Le aspettative di Chi?” Forse del cliente finale, che contava sull’ottenimento di un prodotto conforme… Oppure dei suoi stessi familiari, abituati ad una vita di fondamentali privilegi… O ancora, perché no, i propri preziosi dipendenti. Uomini e donne la cui vita è stata resa valida ed interessante, dall’appartenenza professionale ad una grande organizzazione e l’adorazione possibile di un marchio, più grande delle singole parti che hanno avuto l’iniziativa di renderlo importante. Henry Ford, padre dell’automobile moderna nonché famoso ideologo, eclettico filosofo della società ed agguerrito antisemita, credeva fermamente nell’inesistente distinzione tra questi tre sentieri. Giacché ogni singola mansione all’interno dei suoi stabilimenti aziendali veniva remunerata generosamente, grazie alla creazione de facto del sistema di un salario minimo antecedente di oltre mezzo secolo all’introduzione normativa di quel concetto. Così che anche il più umile operaio sotto l’egida del grande Padre capitalista potesse permettersi di acquistare, volendo, le automobili che contribuiva a costruire.
Fermamente convinto nella sua visione, nella seconda metà degli anni ’20 l’uomo che avrebbe in seguito ispirato indirettamente, coi suoi scritti e il suo giornale, parte dei contenuti del Mein Kampf hitleriano decise quindi di dimostrare al mondo che un simile approccio metodologico avrebbe potuto condurre all’avanzamento della qualità della vita in “Qualsiasi paese illuminato dallo stesso Sole” potendo nel contempo perseguire un obiettivo in grado di accrescere la sua già notevole ricchezza terrena. Vuole il corso della Storia infatti, che nel periodo tra i due conflitti mondiali il vasto Impero Britannico potesse disporre di un quasi assoluto monopolio nella fornitura di gomma, utilizzata quotidianamente per la creazione di pneumatici, grazie alla celebre quanto proficua introduzione di alcuni semi dell’albero Hevea brasiliensis nei vasti territori d’Oriente da parte dell’esploratore Henry Wickham, dove il fondamentale materiale si era trasformato in un’esportazione primario di Ceylon, Sri Lanka, Malesia e Singapore. Per un percorso oggettivamente tortuoso che il potente e rispettato Ford pensò bene d’invertire ritornando alle origini, giacché se tale vegetale proveniva dall’America Meridionale, perché mai non avrebbe dovuto costituire un fondamentale appannaggio degli Stati Uniti territorialmente assai più prossimi alla fonte? Finalità che egli scelse di perseguire attraverso il metodo forse meno intuitivo, ed al tempo stesso più ambizioso a disposizione: la creazione di una company town, città creata in basi ai crismi di quel marchio e attorno agli stabilimenti necessari, nel bel mezzo della foresta amazzonica nello stato brasiliano di Parà, lungo il corso del fiume Tapajós. Un piano che sembrava estremamente valido nel giungere a fornire, ben presto, gli estensivi dividendi da lui auspicati…

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Nascita e deflagrazione del castello costruito per serbare le più care armi della vecchia New York

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Alto e cupo, superbo a vedersi, sorge lungo il fiume Hudson come un OOPArt (artefatto misterioso) fuoriuscito da un portale verso l’epoca dei laird sui loro scranni di quercia e delle scintillanti spade che si accompagnavano alle cornamuse degli Altipiani. Finché a bordo del kayak d’ordinanza, l’aspirante visitatore non si appresta alla fronzuta landa emersa gettando sguardi più vicini a quella rovina dolorosamente frantumata, con due sole pareti ancora in piedi ed ormai simili alla falsa facciata delle residenze rese celebri nel vecchio Far West. Torrioni parzialmente sventrati, vecchie strade invase dal muschio e le grida ululanti di numerosi fantasmi. Un cavallo che fugge, a quanto si narra. I guerrieri di Toro Seduto in persona. Numerosi soldati in uniforme di svariate epoche tra il Medioevo e i nostri giorni. Nonché grazie al mondo della letteratura, troll baffuti, gatti parlanti ed una misteriosa donna di nome Eleanor. Pronta ad accogliere con grazia gli sconosciuti, per narrargli della lunga storia ed ascendenza della cara, commerciale, sfortunata isola di Pollepel.
Narra la leggenda della storia familiare dei Bannerman di Dundee, Scozia, che nel 1314 un avo di quella linea di sangue, appartenente in origine al clan Macdonald, avesse accompagnato il grande Re degli Scozzesi, Robert Bruce, nella drammatica battaglia di Bannockburn. E che in quel punto di svolta della rivoluzione scozzese, mentre le forze di Edoardo II d’Inghilterra venivano respinte su ogni fronte, quest’individuo noto solamente come Francis avesse notato la caduta accidentale in terra dello stendardo con il leone dalla lingua rossa, raccogliendolo e sollevandolo per dare coraggio alle truppe impegnate nella mischia selvaggia. Al che il sovrano, notando l’eroico gesto, ne avrebbe insignito l’autore con un nastro prelevato direttamente dalla croce di Sant’Andrea, dichiarando con voce stentorea: “Da quest’oggi sarai noto come Bannerman (Vessillifero) e che ciò possa arrecarti la gloria di cui sei degno.”
Un episodio che il suo omonimo nato nel 1851, Francis “Frank” Bannerman VI avrebbe presto appreso per filo e per segno, successivamente allo sbarco ad Ellis Island con i propri genitori che avevano deciso d’immigrare per cercare fortuna nel Nuovo Mondo. Assieme al racconto della partecipazione familiare alla Gloriosa Rivoluzione del 1689 che aveva portato alla deposizione di Giacomo II e la partecipazione del suo stesso padre alla guerra civile tra gli Stati e conseguente emancipazione degli schiavi nordamericani. Un’educazione dunque dalle implicazioni fortemente militari, che l’avrebbero portato fin da ragazzo a frequentare le spiagge dell’Hudson, ritrovando antiquati reperti che in seguito metteva in vendita ai collezionisti facendo le sue prime esperienza nel mondo degli affari. Un hobby destinato a diventare il suo futuro, se è vero che nel 1865 all’età di soli 14 anni, con l’aiuto dei genitori avrebbe aperto un negozio presso il cantiere navale di Brooklyn, che dovette trasferirsi per mancanza di spazio entro soli due anni in un’officina per le barche su Atlantic Avenue, che iniziò gradualmente a riempirsi di reperti sempre più pregiati, come sciabole, fucili, mitragliatrici, cannoni e la più incredibile quantità di munizioni, rigorosamente ancora utilizzabili per fare fuoco in base alla stimata tradizione statunitense. Il che avrebbe portato a un certo punto i suoi vicini a lamentarsi del potenziale rischio d’esplosione con la città, che intimò al giovane affarista scozzese di trasferire la sua azienda fuori città. Un obbligo che egli avrebbe trasformato, come un vero seguace del grande sogno americano, in opportunità…

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