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Furtiva è la falena che condanna i figli delle vespe nel silenzio dei loro favi

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Pesante è il capo che sostiene la corona. Ma cosa ancor più problematica, pesanti sono le sue palpebre al concludersi della giornata. Il che significa che esiste un universo, tra le plurime combinazioni dei cationi, dove leone ha la necessità di rifugiarsi sul calare delle tenebre. Allorché gazzelle dalle aguzze zanne incedono sui propri zoccoli attutiti. Per coglierlo e versare il regio sangue mentre ululano il proprio affronto alla Luna. Quel mondo è adesso e il tempo, l’epoca vigente negli Stati Uniti, a dimensione degli artropodi eusociali che più d’ogni altro incutono timore nei giganti molto più imponenti di loro. Chi non conosce la tipica reazione degli affetti da vessofobia? Timore delle cose gialle che si aggirano all’interno delle stanze con ronzio feroce, senza un’evidente cognizione di quel detto: “Ha più paura di te che tu di lei.” Ed insieme ad esse il pungiglione che punisce la sua vittima, più volte nello svolgersi di una singola esistenza che si svolge alla difesa di quel nido. Principio aposematico che pare funzionare in molti casi, ma non tutti o necessariamente. Nella corsa agli armamenti che, ormai da quasi 170 anni, chiamiamo Evoluzione. Neppure Charles Darwin d’altronde, con la sua ben nota fascinazione per gli esseri dal ciclo vitale atipico, avrebbe potuto concepire lo specifico approccio alla sopravvivenza dell’insetto definito inizialmente Cataclysta iphitalis, da parte del collega naturalista Francis Walker nel 1859. Per poi approdare alla definizione attuale di Chalcoela aurifera esattamente 13 anni dopo, con riferimento etimologico alla lucentezza metallica di una parte delle sue quattro ali, caratterizzate invece nella parte posteriore da una cupa macchia, che gli è valsa l’appellativo contemporaneo di falena fuligginosa. Forse un tentativo di mimetizzarsi, per colei che ha fatto della furtività un’arma. E del coraggio un efficiente marchio di fabbrica soltanto successivamente accreditato, finalizzato al compiersi del più ordinario e nondimeno atroce degli orrori: l’uccisione dei nuovi nati nella loro culla, sinonimo dell’assoluta indifferenza del Demiurgo nei confronti della Creazione. Affinché il predatore parassita per definizione possa venire ripagato, almeno qualche volta, con la sua stessa moneta.
Quando al calare della notte, anche le vespe cessano la propria veglia furibonda. E il messer vampiro con le ali di seta lievemente posa le sue zampe sull’esterno ruvido della colonia. Pronto per inocularla con la cosa più terribile esistente: le proprie stesse, tondeggianti uova…

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Chimerico Sri Lanka: dai rioni visionari di Colombo, un balzo nell’apotropaico dominio delle lanterne

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Ruote che girano all’interno di altre ruote, esse stesse inscritte in figurazioni interconnesse di portata inconcepibile ed inusitata. La musica sacra dagli altoparlanti. Il caldo della primavera inoltrata che comincia a farsi opprimente, il brusio incessante di migliaia di persone per le strade che camminano con l’obiettivo di acquisire il senso di quella serata. La città che splende come fosse giorno, per l’effetto combinato degli addobbi elettrici, le insegne luminose ed il candore soprastante di una notte drammaticamente bianca. Condizione necessaria, nella maggior parte dell’Asia Meridionale, a spingere la propria mente ad un preciso periodo storico e i tre eventi che più di ogni altro l’hanno definito: la Nascita, il supremo Risveglio e successivamente, la Sua dipartita. Non riuscite forse a intravedere il Sire Buddha, tra le ruote allucinogene dei sovrapposti ingranaggi?
Rendere manifesta la profonda devozione ad un principio e la figura che più di ogni altra ne ha manifestato l’occorrenza costituisce, in ogni circostanza, la natura delle feste popolari appartenenti a una fondamentale religione di questo mondo. È d’altra parte percepibile come un simile percorso venga effettuato qui nell’isola oltre l’apice del sub-continente, che in tempi non sospetti si chiamava Ceylon ed ha per capitale la metropoli di 640.000 abitanti con l’appellativo portoghese di Colombo, con una forza espressiva stranamente singolare e strumenti unici a supporto di un tale intento. Fatti di carta, bambù e cangianti diodi luminosi, al posto delle originali candele monocromatiche, cionondimeno funzionali parimenti all’obiettivo di riferimento: definire gli ornamenti sacralmente manifesti di un imprescindibile sistema di coinvolgimento spirituale. Liberamente interpretato all’interno di ciascuno di quei templi ed ogni singolo, esperto, competitivo gruppo creativo e comitato di quartiere coinvolto.
Ciò di cui stiamo parlando ed abbiamo qui descritto, per attribuirgli un nome, altro non costituisce che l’oriunda interpretazione della convergenza pan-asiatica di Vesak o Buddha Purnima, corrispondente al primo plenilunio del mese di maggio, quando è tradizione radunarsi e meditare sul corpo d’insegnamenti del Dharma, compiendo sforzi superiori per non nuocere ad alcuna creatura e praticando collettivamente il dana, principio virtuoso della generosità terrena. Mediante la disposizione innanzi a ciascun tempio e istituzione di quartiere dei caratteristici dansala, bancarelle temporanee con l’offerta gratuita di libagioni, ai passanti che in tale occasione vengono invitati nei locali retrostanti, onde osservare la munifica creazione messa in opera come coronamento di un così sentito e partecipativo impegno artigianali. Il cui nome canonico è kuudu, con riferimento a un tipo di lanterna, tradizionalmente auto-costruita ed esposta fuori dalla propria casa con la forma iconica di un attampama, prisma ottagonale in legno e carta riferito al Nobile Sentiero così come le figure di pigmenti colorati kolam/rangole, spesso disegnate con farina così che “le formiche possano trarne nutrimento”. Ma è ad un altro tipo di esigenza che rispondono le costruzioni riprese nelle qui presenti testimonianze, costruite su una scala architettonica e spropositata al tempo stesso…

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L’arco delle isole congiunte dalla strada più spettacolare del meridione statunitense

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Guida, impavido automobilista, là dove gli esploratori americani osarono scoprire piste in mezzo alla natura più selvaggia ed incontaminata: sui ripidi pendii delle Montagne Rocciose, nelle vaste pianure ventose del Midwest, in mezzo ai ghiacci dell’Alaska e perché no, balzando agile da un lato all’altro delle cascate del Niagara. E infine giunto all’apice più estremo di questa grande nazione, sia dal punto paesaggistico che al vertice della piantina, scaglia i tuoi pneumatici oltre i confini dell’Oceano. E continua, come niente fosse, a guidare. Qui, dove l’azzurro pare circondare ogni angolo della coscienza, in sospensione ininterrotta tra cielo e mare. Qui, dove le roccaforti di cemento e acciaio di un tempo non troppo lontano sorgono e si sporgono sopra i vetusti e rigidi piloni. Strutturalmente non dissimili da quelli, costruiti nelle decadi ulteriori, dove oggi scorre l’estensione alla viabilità di un continente. Proprio là, dove i pesci regnano e i crostacei vagano silenti tra i fondali. Del tutto inconsapevoli del nome dato a un tale ostacolo costruito dalla mano dell’uomo: Overseas Highway, letteralmente, l’Autostrada Sopra il Mare. Creazione al tempo stesso utile e superflua, nel suo collegare la popolosa città di Miami a quella più ridotta dell’isola di Key West. Attraverso 182 Km e 42 ponti costruiti tra zone sabbiose mobili, banchi di roccia calcarea ed estesi flats corallini. Di sicuro un’opportunità rara nel mondo, ed altrettanto certamente, totalmente unica nell’epoca della sua prima costruzione. Quando quell’identico tragitto era un sentiero dedicato all’uso singolo e indiscusso del convoglio della via ferrata, per volere di colui che, prima di chiunque altro, aveva avuto l’intuizione di realizzarlo.
Ogni storia di questa infrastruttura e a dire il vero, dell’intero contesto geografico che si trova ad ospitarla, non può esimere dal menzionare la figura del capitalista Henry Flagler, a capo dal 1867 dell’influente e danarosa azienda destinata a diventare la Standard Oil. Che a partire dai primi del Novecento, ormai settantaduenne, decise di dedicarsi anima e corpo a migliorare uno dei luoghi della sua esperienza di vita pregressa. Quella stessa costa della Florida dove nel 1878 si era trasferito temporaneamente assieme alla sua prima moglie, Mary Harkness, affetta da problemi di respirazione collegati alla tubercolosi. Così che il clima di Jacksonville potesse aiutarla a riprendersi, cosa che purtroppo non avvenne vista la sua morte dopo soli tre anni, ma non prima che al consorte risultasse chiaro quanto in molti avevano ignorato per generazioni: il potenziale straordinario della Florida, di trasformarsi nell’equivalente americano della rinomata Riviera del Vecchio Continente. A patto di poter colmare la distanza significativa sussistente in termini di alberghi, viabilità e servizi. Ecco dunque un uomo che aumentando la distanza dal ruolo primario nel gestire l’azienda che l’aveva reso pluri-miliardario più di trent’anni prima, si trasforma nel proverbiale cambiamento che avrebbe voluto nel mondo. Iniziando a costruire un capolavoro che, nell’opinione delle moltitudini, non sarebbe mai riuscito a vedere ultimato…

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Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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