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L’inviolabile fortezza che divenne un avamposto d’Africa sulla costa del subcontinente indiano

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Doveva essere un personaggio dal contegno molto affascinante. Quando Piram Khan, nella sua migliore interpretazione di un mercante proveniente dalle terre dell’Africa Orientale, giunse in Deccam alle porte del forte in legno di Jazira, “l’Isola” verso la fine del XV secolo, si trovava alla testa di una flottiglia commerciale carica di merci e beni di natura estremamente preziosa. Così che il comandante della guarnigione, un rappresentante della casta agricola dei Koli di nome Raja Ram Rao Patil, non ebbe particolari esitazioni nell’accoglierlo ed acconsentire, come da risaputa usanza locale, a custodire i suoi moltissimi barili di vino entro le mura del castello, costruito in origine dai pescatori locali come formidabile contromisura contro i pirati della regione. In alcun modo egli avrebbe potuto intuire che il Siddi, un termine ad ombrello utilizzato per riferirsi all’epoca all’intera varietà di popoli provenienti dal continente bagnato dalla parte meridionale dell’Oceano Indiano, era in realtà giunto alle sue porte su mandato del sultano di Ahmednagar, sovrano nominale di queste terre, indispettito per il modo in cui la gente del distretto di Raigad aveva scelto d’ignorare la sua autorità suprema, dopo aver raggiunto un grado superiore di prosperità. Così al calare della sera, dopo il trascorrere di un tempo attentamente concordato, nei magazzini di Jazira gli uomini pesantemente armati di Piram Khan fecero la propria uscita silenziosa dai barili. E diffondendosi a macchia d’olio entro le mura del cruciale punto fortificato, sorpresero ed uccisero, o fecero prigionieri, l’intera moltitudine dei soldati momentaneamente ubriachi al servizio di Raja Ram Rao Patil. Questo fu l’inizio di una leggenda, sostanzialmente, nonché la genesi di una fortezza catturata per la prima ed ultima volta nel corso della propria lunga storia, essendo destinata da quel momento a rimanere del tutto invincibile nel corso dei successivi cinquecento anni di frequenti, agguerrite battaglie. Mentre quella che sarebbe diventata Murud-Janjira, letteralmente “l’Isola-Isola” con l’uso di una doppia terminologia dalla storpiatura del termine arabo e la parola equivalente in lingua Konkani si riconfermava, un secolo dopo l’altro di pari rilevanza strategica e perizia costruttiva inviolabile ai metodi d’assedio dell’Asia meridionale. Grazie anche ai metodi architettonici importati principalmente dall’Etiopia, per il tramite di schiavi liberati ed altre vittime dell’immigrazione forzata fino alle sponde del gremito, burrascoso subcontinente indiano.
Passata nella prima metà del XVI secolo sotto il comando del rinomato generale di origini Siddi e ministro dei sovrani islamici del Deccam, Malik Ambar, la fortezza venne dunque sottoposta ad un’ingente opera di rinnovamento e costruzione ulteriore, destinata a durare il periodo dei successivi 12 anni, da cui sarebbe uscita come un complesso dalle mura in pietra tra i più solidi mai visti dalle forze militari dell’intera regione. Dislocata in modo tale da colmare l’intera isola antistante a quello che sarebbe diventato il porto commerciale della piccola città di Murud, Janjira avrebbe in seguito ospitato l’intera discendenza dei sovrani della dinastia dei Siddi, poi ribattezzati Sarkhel o Nawab. Comandanti di una stirpe indomita, capace di respingere i ripetuti assalti delle fazioni Maratha, dei Portoghesi, gli Olandesi e i Britannici, potendo contare attraverso i risvolti della Storia unicamente sul supporto dei sultanati Mughal fautori della loro stessa religione islamica. Disposti, nell’imprescindibile realtà dei fatti, a lasciare ai Siddi l’indipendenza politica di cui si erano dimostrati dei guardiani tanto straordinariamente efficienti…

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Il viaggio speculativo della Wüstenschiff, ipernave veicolare trans-sahariana

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In una rassegna d’invenzioni pubblicata nell’ottobre del 1931 dalla rivista statunitense Modern Mechanics, figura in un angolo l’accattivante dicitura: “Prova che la Terra è tonda per vincere 5.000 dollari!” Poche sembravano essere le cose certe, chiaramente, nel primo terzo del secolo scorso. Ma il numero è famoso soprattutto per l’illustrazione soprastante, consistente della variopinta immagine di quello che parrebbe essere, a tutti gli effetti, un transatlantico dotato di ruote imponenti. La nave bianca e verde, dalle borchie proporzionalmente cubitali tinte di un colore rosso accesso, sormontata da una plancia di comando con tanto di torre/antenna soprelevata, almeno in apparenza presa in prestito direttamente da una corazzata della grande guerra. Una piccola figura umana in primo piano, nel frattempo, permette di apprezzare le palesi dimensioni del vascello, in tutto e per tutto simile ad un edificio che cammina. Conforme per tenore, stile e scelte cromatiche alla pagina di un fumetto di fantascienza, l’oggetto misterioso viene tuttavia caratterizzato dalla dicitura: “Una Nuova Nave del Deserto. Vedi Pagina 76”. Suscitando l’eccitante sospetto, coadiuvato dalle cognizioni possedute sull’estremo ottimismo tecnologico di quel particolare periodo storico, che qualcosa di simile abbia effettivamente occupato il tavolo da disegno di un vero ingegnere. O ancor più probabilmente, la figura oggi messa in secondo piano di un inventore, costruttore della propria eredità in termini di brevetti intitolati a suo nome. Ed è soltanto sfogliando il raro periodico, il cui valore sui siti d’aste parrebbe superare agevolmente i 2.000 dollari, che si guadagna l’opportunità di associare il mostro meccanico ad un nome, possibilmente già sentito in precedenza. Johann Christoph Bischoff (di Kiel) quasi omonimo del sacerdote che aspirava ad essere il capo religioso del Terzo Reich, laddove nella realtà dei fatti la vigente egemonia nazista non parrebbe aver avuto nessun tipo di collegamento diretto con l’aspirazione principale di costui. Creativo per carriera, tra le cui opere d’ingegno coeve risulta possibile individuare un sistema di refrigerazione chimico dell’aria, antesignano della successiva aria condizionata. Possibile punto di partenza per la cognizione, certamente originale all’epoca, che fosse possibile viaggiare attraverso un arido deserto in condizioni di assoluto comfort individuale. Del tutto simile all’esperienza dei passeggeri di un vascello tra le onde degli oceani che dividono i continenti. Non si conoscono a tal proposito precise date per l’inizio del progetto relativo alla cosiddetta Wüstenschiff (letteralmente: Nave del Deserto) sebbene un primo pamphlet illustrato in lingua tedesca riporti la data del 1932, accompagnato spesso nelle antologie da una foto dell’inventore in questione, con un dettagliato modellino in scala del meccanismo risalente al 1931. Altre pubblicazioni online parrebbero d’altronde risalire ancor più addietro, all’anno 1927 per una versione preliminare dalle proporzioni finali ridotte, sebbene sembrino carenti le effettive prove documentali a sostegno di tale idea. Stiamo in effetti parlando di una di quelle creazioni che mai avrebbero potuto lasciare lo stadio di prototipo, essendo basata su alcune cognizioni non del tutto realizzabili ed almeno in parte scevra di rispetto nei confronti della matematica, a discapito del probabile risultato finale. Il che non può certo impedirci, d’altra parte, di restare catturati dalla notevole visione di quest’uomo…

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Se soltanto fossimo a Fordlandia, dove i soldi crescono sugli alberi e la gomma scorre come il vino

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Vi sono prove pratiche del fatto che il superamento delle aspettative sia la fondamentale aspirazione del perfetto uomo d’affari, universalmente dedito al raggiungimento di uno stato di eccellenza, vicendevolmente favorevole a se stesso e la contemporanea società indivisa. La domanda che occorrerebbe tuttavia porsi, se possibile, è: “Le aspettative di Chi?” Forse del cliente finale, che contava sull’ottenimento di un prodotto conforme… Oppure dei suoi stessi familiari, abituati ad una vita di fondamentali privilegi… O ancora, perché no, i propri preziosi dipendenti. Uomini e donne la cui vita è stata resa valida ed interessante, dall’appartenenza professionale ad una grande organizzazione e l’adorazione possibile di un marchio, più grande delle singole parti che hanno avuto l’iniziativa di renderlo importante. Henry Ford, padre dell’automobile moderna nonché famoso ideologo, eclettico filosofo della società ed agguerrito antisemita, credeva fermamente nell’inesistente distinzione tra questi tre sentieri. Giacché ogni singola mansione all’interno dei suoi stabilimenti aziendali veniva remunerata generosamente, grazie alla creazione de facto del sistema di un salario minimo antecedente di oltre mezzo secolo all’introduzione normativa di quel concetto. Così che anche il più umile operaio sotto l’egida del grande Padre capitalista potesse permettersi di acquistare, volendo, le automobili che contribuiva a costruire.
Fermamente convinto nella sua visione, nella seconda metà degli anni ’20 l’uomo che avrebbe in seguito ispirato indirettamente, coi suoi scritti e il suo giornale, parte dei contenuti del Mein Kampf hitleriano decise quindi di dimostrare al mondo che un simile approccio metodologico avrebbe potuto condurre all’avanzamento della qualità della vita in “Qualsiasi paese illuminato dallo stesso Sole” potendo nel contempo perseguire un obiettivo in grado di accrescere la sua già notevole ricchezza terrena. Vuole il corso della Storia infatti, che nel periodo tra i due conflitti mondiali il vasto Impero Britannico potesse disporre di un quasi assoluto monopolio nella fornitura di gomma, utilizzata quotidianamente per la creazione di pneumatici, grazie alla celebre quanto proficua introduzione di alcuni semi dell’albero Hevea brasiliensis nei vasti territori d’Oriente da parte dell’esploratore Henry Wickham, dove il fondamentale materiale si era trasformato in un’esportazione primario di Ceylon, Sri Lanka, Malesia e Singapore. Per un percorso oggettivamente tortuoso che il potente e rispettato Ford pensò bene d’invertire ritornando alle origini, giacché se tale vegetale proveniva dall’America Meridionale, perché mai non avrebbe dovuto costituire un fondamentale appannaggio degli Stati Uniti territorialmente assai più prossimi alla fonte? Finalità che egli scelse di perseguire attraverso il metodo forse meno intuitivo, ed al tempo stesso più ambizioso a disposizione: la creazione di una company town, città creata in basi ai crismi di quel marchio e attorno agli stabilimenti necessari, nel bel mezzo della foresta amazzonica nello stato brasiliano di Parà, lungo il corso del fiume Tapajós. Un piano che sembrava estremamente valido nel giungere a fornire, ben presto, gli estensivi dividendi da lui auspicati…

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Ne mai più saremo liberi dalle spietate fronde, giacinto mio, che galleggi tra l’onde

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In una foto recentemente diventata celebre online, scattata nel parco naturale di Kaziranga, in Assam, un’elefantessa indiana sembra incedere col proprio fanciulletto in un verdeggiante prato punteggiato di attraenti fiori viola. L’aspetto singolare della scena, tuttavia, è il modo in cui la coppia di animali in questione risulti visibili soltanto parzialmente, con le gambe in apparenza sprofondate in quella che dovrebbe costituire una vegetazione alta ben oltre un metro. Uno sguardo maggiormente attento, tuttavia, potrà notare un paio di anomalie situazionali: come avrebbe mai potuto l’elefantino, che solleva in alto la proboscide tenendo stretta una di queste piante, sradicarne agevolmente l’intera forma in un terreno che dovrebbe risultare ben più distante? E perché i protagonisti della scena appaiono completamente bagnati dall’altezza della coda in giù, come se fossero attualmente intenti a guadare un fiume? Il nesso è che nell’effettiva interpretazione dei fatti, ciò che sembra non è necessariamente la realtà… E l’incredibile sospetto può trovare, dietro un rapido approfondimento, l’eccentrica constatazione di un’idea. Che il corso d’acqua sospettato sia davvero lì presente, soltanto coperto, da una sponda all’altra, per l’effetto di un’invereconda proliferazione vegetale. Avrai probabilmente già sentito parlare, oh figlio della materna terra, della “cosa” che si chiama Pontederia crassipes. Una presenza stabile, diffusa, totalmente prevedibile e del tutto sempreverde, che si configura come le temute fioriture dei sargassi d’acqua salmastra pur essendo a tutti gli effetti una pianta, con radici, fiori e tutto il resto, appartenente all’ordine monocotiledone delle pontederiacee, famose per la loro capacità di galleggiare traendo il proprio nutrimento in soluzione, piuttosto che dalla compatta polvere che si nasconde nel sottosuolo. Con tanta di quella diabolica, terrificante efficienza, da poter ricoprire totalmente uno specchio d’acqua in appena la metà di una stagione, soprattutto se assistita dagli sversamenti di concimi eutrofizzanti provocati dall’odierna agricoltura, in luoghi dove in precedenza è stata con terribile imprudenza trasportata dagli orticoltori degli scorsi secoli. Rigorosamente a fin di bene, s’intende. Poiché se c’è un aspetto veramente problematico del cosiddetto giacinto d’acqua, è il suo fascino esteriore e l’attraente bellezza dei fiori che produce, almeno finché non conquista territori tali da distruggere ogni rimanente presupposto d’integrazione biologica con gli altri protagonisti del territorio. Il che costituisce una mera questione di tempo, da che venne trapiantato dal suo ambiente originale sudamericano, dove l’immanente proliferazione di coleotteri capaci di nutrirsi dei suoi semi e teneri virgulti, può riuscire a contenere tale tracotanza che ogni cosa riesce a metabolizzare…

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