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Huajiang come Bifrost, un ponte tanto alto da riuscire a fabbricare il suo arcobaleno

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Molti sono i pratici vantaggi che derivano dall’utilizzo di una grondaia. Canale impiegato per il drenaggio delle acque meteoriche e non solo, che in un contesto urbano garantisce vengano efficacemente convogliate, in modo tale da non creare situazioni di pericolo o disturbo degli utilizzatori del relativo edificio. Ma non si può applicare tale sistematico principio a un’intera montagna, giusto? La stessa domanda che si sono ritrovati a porsi, sul finire del 2022, gli ingegneri e le squadre specializzate addette a costruire la svettante “Sutura del Guizhou”, soprannome pertinente al viadotto di collegamento più notevole mai costruito in questa provincia cinese, nota come il luogo dove, si usa dire, non esiste un singolo metro quadrato di pianura. Ma picchi elevati e le profonde valli interposte, come quella carsica formata nei millenni, dove scorre il tortuoso fiume Beipanjiang. Tanto alta e così straordinariamente vertiginosa, che in base alla logica delle proporzioni comparative, avrebbe potuto facilmente contenere l’Empire State Building dalle fondamenta e sopra di esso l’intera Mole Antonelliana, fino ai rispettivi pinnacoli, parafulmini inclusi. Un’altra sfida quindi in grado di condurre all’effettiva costruzione di un ennesimo, testualmente il più notevole esemplare per questo museo a cielo aperto dei ponti più alti al mondo. Il terzo a stabilire tale record assoluto per questo singolo corso d’acqua, grazie ai 625 metri da terra dello Huājiāng xiágǔ dàqiáo (花江峡谷大桥). alias il Ponte del Canyon Huajiang. Famoso da principio e per le sue notevoli caratteristiche, ma destinato a diventare ancor più celebre su Internet negli anni successivi allo sviluppo del suo cantiere. Quando fu scoperta l’impressionante quantità di acqua incorporata nella pietra stessa delle montagne tagliate per la costruzione delle rampe e le strutture di sostegno dei cavi alle due rispettive estremità. Letterali secoli di un sostrato di faglia, dovuto all’accumulo di pioggia nella pietra calcarea nel sottosuolo. Molti erano, a questo punto, i modi accessibili onde tentare di risolvere la situazione. Ma poiché siamo in Cina, dove la percezione pubblica è importante, fu deciso di adottare il più spettacolare. Descriverlo a parole non è semplice. Avete presente gli infiniti ettolitri che vengono costantemente proiettati per formare la cortina imprescindibile delle cascate del Niagara? Immaginate adesso un qualche cosa di simile. Ma tradotto in un sottile velo scintillante, messo in opera dalle mani operose dell’uomo…

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L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

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Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

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Silenziosa e immobile, la ciambella che minaccia di cambiare il paradigma del volo aerostatico

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Il ciclo vitale di molte specie di ragni, durante lo stadio più giovane prevede una modalità di spostamento utile a disperdere il proprio patrimonio genetico a distanze sorprendentemente significative: gli aracnidi attaccati, individualmente, a piccoli pezzi di ragnatela, del tutto simili a piccole mongolfiere, si lasciano trascinare via dal vento, in maniera analoga a quanto avviene per i semi o le spore di creature vegetative. Con una significativa differenza: l’essere dotati del fondamentale dono del movimento. Allorché aggrappati saldamente a quelle fibre appiccicose, agitano le proprie zampe, spostano le masse fluide nel tentativo di dirigere la propria traiettoria, quasi come stessero nuotando. Non è forse immaginabile, a questo punto, una speciale circostanza in cui tre di questi esseri si trovassero ai lati equidistanti della propria pseudo-sfera? Ed agendo con esperto sincronismo, riuscissero a efficientemente ad effettuare delle vere e proprie manovre, incluso il volo librato per guardarsi attorno… E se invece il loro mezzo fosse, guarda caso, una ciambella?
Questa l’effettiva configurazione, con dodici motori elettrici distribuiti su quattro propulsori, ciascuno di essi un effettivo quadrupede del tutto in grado di articolare un piano di volo individuale. E che avrebbe anche potuto farlo, se non fosse per il piccolo dettaglio di essere stato integrato saldamente all’interno di un giunto cardanico, a sua volta parte della struttura esterna di quel misterioso artefatto volante. Oggetto molto facile da identificare, grazie al nome orgogliosamente impresso lungo il fianco della propria parte di maggior preminenza: l’aérOnde, gioco di parole in lingua francese che vede confluire in appena tre sillabe i termini aria, onda e ronde (rondella, cerchio). La sovrastruttura fabbricata in materiale tessile, per entrare nel particolare, che ricorda a tutti gli effetti il pallone di una mongolfiera. Pur avendo un maggior numero di punti in comune, a conti fatti, con le aeronavi del conte Zeppelin e tutto quello che è venuto dopo. Con riferimento alla maniera in cui una simile invenzione, frutto della startup omonima fondata nel 2022 dall’ingegnere e docente universitario Jérôme Delamare, riesce a raggiungere la meta designata dal suo pilota. Proprio come fosse, dal punto di vista meramente utilitaristico, la versione sovradimensionata di un moderno assemblaggio plurimo di droni, sebbene tali quadricotteri non siano di lor conto sufficienti a sollevare il peso complessivo del velivolo. Essendo tale compito in effetti attribuito ai quattrocento metri cubi di gas elio contenuti nella sacca toroidale. La prova pratica che tanto spesso, in tecnologia come in natura, soluzioni ibride possono portare al coronamento del progetto iniziale…

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L’ambizioso progetto sovietico del biplano in grado di cambiare in volo il numero delle sue ali

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Verso l’inizio degli anni ’30 dello scorso secolo, la rutilante corsa in parallelo dei diversi metodi per far volare un aeroplano aveva visto primeggiare nella maggior parte delle circostanze, inclusa quella militare, una specifica soluzione al di sopra delle altre: quella della doppia coppia d’ali sovrapposte, giudicato il più efficiente compromesso tra superficie in grado di generare portanza e resistenza dell’aria. Mentre i motori continuavano a diventare più potenti, tuttavia, il ruolo della velocità tendeva ad acquisire sempre maggiore importanza nell’impostazione dei duelli aerei, portando i progettisti a prediligere sistemi per meglio inseguire, o eludere i piloti nemici. Da qui l’entrata in produzione di un sempre maggior numero di velivoli dotati di una sola coppia d’ali, che pur portando notevoli vantaggi e semplificazioni avevano i significativi svantaggio di allungare i tempi di decollo e diminuire la capacità di manovra. Non furono perciò poi tanto positivi i risultati ottenuti dagli squadroni della Fuerzas Aéreas della Repubblica durante la guerra civile spagnola, forniti dai sovietici degli avveniristici Polikarpov I-16 alias Rata (“Topo”) durante la guerra civile del 1936, alle prese con gli italiani inviati a supporto di Francisco Franco a bordo dei loro ben collaudati Fiat C.R.32. Da una parte il monoplano instabile, compatto e aerodinamico e dall’altro un potente biplano da caccia sul modello della grande guerra, dando luogo all’espressione di un tipo di conflitto asimmetrico letteralmente sconosciuto dalla storia. Giacché i primi avrebbero potuto facilmente eludere i secondi, colpendoli e sfrecciando via a velocità maggiori, ma in assenza di addestramento e dottrina specifica, gli utilizzatori si limitavano a fare ciò che aveva sempre funzionato fino a quel momento, in un girotondo della morte con il fine ultimo di collocarsi in coda all’avversario di turno. Allorché al concludersi delle crudeli ostilità, lo stesso Stalin diede l’ordine ai dipartimenti della sua nazione di concentrarsi sul perfezionamento di quanto già esisteva, piuttosto che spendersi in pindarici visioni irrealizzabili di un altro modo per trionfare nei duelli aerei. Il risultato di maggior successo in base al parametro degli esemplari prodotti fu negli ulteriori il biplano Polikarpov I-153 Čajka (“ad ala di gabbiano”) fatto decollare nel ’38 a partire dal precedente I-15, già fatto sviluppare dal dispotico premier dopo aver imprigionato l’eponimo creatore per gli ingiustificati, inaccettabili ritardi. Fu dunque in questo clima di latente preoccupazione, che il pilota sperimentale ed ingegnere dell’OKB-30 alias “scuola di volo” moscovita, Vladimir Vasiloyevich Shevchenko, si avvicinò ai propri superiori con un’idea del tutto priva di precedenti. L’introduzione di un nuovo paradigma meccanico, capace di occupare entrambi i lati della divisione progettuale in essere, decollando in configurazione dotata di quattro ali, per poi passare a due soltanto, con la semplice pressione di una leva situata nella cabina di volo…

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