atterraggio

Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

di

La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

Leggi tutto

Il volo dell’Aquila d’idrogeno: tre uomini, l’ostilità del vento e il bianco Polo in sempiterna attesa

di

Il pericolo più grande è quello di colui che può vantare l’utilizzo di una lingua d’argento: per coloro che lo ascoltano, per il consorzio delle moltitudini e soprattutto per se stesso. Poiché la convinzione nei confronti di una qualsivoglia prospettiva, coadiuvata dal potere dialettico di un oratore, può modificare i termini della plausibilità inerente. Rendendo l’impossibile, del tutto praticabile… A parole. Finché divenga totalmente impraticabile, nel proseguir dei giorni, poter tornare alla salvezza di una condizione neutrale. Questo il dramma e tale la risoluzione in quel drammatico 1897, della storica vicenda messa in moto da Salomon August Andrée, fisico, ingegnere, impiegato dell’ufficio brevetti svedese a Stoccolma. Nonché praticante di un’attività particolarmente impegnativa, capace di farne un cavaliere dei distretti ventosi. Come aeronauta solitario a bordo del suo fido pallone aerostatico Svea, in una serie di nove pericolose avventure tra le isole ed il Baltico durante cui sperimentò la sensazione di trovarsi totalmente alla deriva. “Ma fu in quel momento, signori e signore, che ebbi l’illuminazione destinata a rovesciare il paradigma!” Il metodo da lungo tempo prospettato, per poter deviare direzione a bordo di una cesta trascinata in modo autonomo dal vento stesso. Frenandola mediante l’uso di una serie di pesanti corde, il cui attrito permettesse alle vele soprastante, finalmente, di sortire l’effetto tanto a lungo desiderato. Semplice, efficace, affidabile. A suo dire. E nella mente di chiunque fosse pronto ad ascoltarlo, ivi inclusi il re di Svezia Oscar II, i responsabili dell’Accademia Reale delle Scienze e niente meno che Alfred Nobel, l’inventore della dinamite e fondatore del Premio Nobel. Primi fornitori di una serie finanziamenti che in quell’epoca potevano auspicare un singolo ed imprescindibile obiettivo: andare lì a piantare la bandiera dove neanche l’eroico Adolf Erik Nordenskiöld, con il suo piroscafo Vega, era riuscito ad arrivare: l’assoluto Polo Nord Geografico, latitudine zero, longitudine zero. Una corsa che ricorda quella molto successiva verso il territorio della Luna notturna, per la quantità di uomini e di mezzi che i diversi paesi spesero nel tentativo di ottenere il risultante prestigio. “In verità vi dico, nessuno al mondo è in grado di fornire più efficaci garanzie delle mie. Poiché la direzione stessa dei venti, le poche precipitazioni, l’assenza di vegetazione in grado di pregiudicare l’uso delle corde di trascinamento, rendono l’Artico un ambiente ideale per l’eroico volo di un pallone attentamente progettato.” E con più di 100.000 kronor per agevolare il proprio sogno visionario, Andrée scelse d’investirne una parte importante nella più efficiente versione immaginabile di quel tipo di veicolo, prodotta a Parigi dal leggendario Henri Lachambre, con tre strati d’ineccepibile seta cinese Pongee…

Leggi tutto

Il sogno del grattacielo che avrebbe volato poco sopra le onde con un carico di 4.000 tonnellate

di

In un mondo guidato dal bisogno di creare valore per gli azionisti, dove il ROI è il fluido dell’anelito e il simbolo del dollaro campeggia dentro il cristallino degli investitori, c’è almeno un vantaggio che deriva dalla necessità delle nazioni di prepararsi alla guerra. Come lungamente dimostrato dalla patria dell’economia moderna, gli Stati Uniti: niente unifica lo sforzo collettivo, all’insegna di finalità remote, più che la pendente sensazione che qualcuno, da qualche parte, stesse cercando di fare lo stesso… Più velocemente. Proprio questo ci portò, nel 1969, all’epocale “piccolo passo” lunare, con la stessa prospettiva che tre anni dopo, come evoluzione dal Comitato Scientifico Presidenziale di Eisenhower e la conseguente Agenzia dei Progetti di Ricerca Avanzati avrebbe alimentato la presente manifestazione istituzionale della DARPA. Contributrice fondamentale, tra le molte altre cose, ai concetti odierni di Internet, della navigazione satellitare, del machine learning, della realtà virtuale… Ed è grazie a tale forma mentis capace di muoversi oltre l’immediata ricerca di un prodotto meramente vendibile, che all’inizio degli anni ’90 sarebbe stato concepito uno degli oggetti volanti più notevoli, nonché il più massiccio velivolo non-spaziale mai concepito dall’uomo. Quando l’ingegnere Stephan F. Hooker, fondatore dell’ancora esistente Aerocon Engineering di Van Nuys, California, ebbe l’opportunità di vedere in prima persona alcuni video appena de-classificati dell’imponente mezzo di trasporto ad effetto suolo sovietico, il cosiddetto Mostro del Mar Caspio alias “ekranoplano” di classe Lun. L’antonomasia destinata a emergere, di lì a poco, di un aereo dalle proporzioni controintuitive al concetto stesso di decollo, almeno finché non fosse preso in considerazione l’aumento di portanza e riduzione dell’attrito derivanti dal trovarsi ad appena una manciata di metri da terra. Là dove l’alta e bassa pressione si sviluppano verticalmente, invece di estendersi fino alle contrapposte estremità alari, eliminando quel tipo di vortici che aumentano sensibilmente il dispendio di carburante e le necessità in termini di resistenza strutturale necessaria in fase progettuale. Da qui l’idea di un tale intelletto creativo tutt’altro che marginale, di una versione portata ai massimi livelli della stessa idea, in cui l’apertura alare potesse prescindere dalla necessità di contrastare costantemente le tendenze implicite alla vibrazione indotta, raggiungendo proporzioni totalmente prive di termini effettivi di paragone.
Sollevando il metaforico sipario sull’Aerocon Dash 1.6 wingship, con i suoi 173 metri di lunghezza. Più del doppio di un odierno Airbus A380 ma con “soli” 104 metri di apertura alare spinti innanzi da venti turboventole dalla potenza unitaria di 400 Kn ciascuna, semplificando in modo significativo le future operazioni di stoccaggio all’interno di ipotetici hangar futuri, simili strutturalmente ad una cattedrale…

Leggi tutto

I solchi sul vessillo che anticipa e permette di correggere il comportamento dell’elicottero in volo

di

In principio, era il Caos: successivamente alla traduzione pratica del concetto di elicottero, rievocato dai disegni degli antichi progettisti e Leonardo Da Vinci, costruttori come Enrico Fontanini (1877) Gerd Achgelis (1936) e Igor Sikorsky (1939) dovettero venire a patti con alcune problematiche che nessuno, in linea di principio, avrebbe mai potuto prevedere. Per un approccio al volo tanto inerentemente complesso, da essere stato famosamente riassunto dall’autore di romanzi Tom Clancy con la frase: “[Gli E.] non volano semplicemente. Essi vibrano in maniera tanto critica, che il terreno è costretto a respingerli.” Iperbole in effetti non del tutto priva di fondamento, quando si entra nel merito della varietà di forze necessariamente coinvolte nella spinta verticale che permette a un simile apparecchio di sollevarsi. Ma sarebbero state proprio tali vibrazioni, per quanto imprescindibili, a condizionare gravemente per le prime decadi il volo condotto grazie all’uso dell’ala rotante, sperimentare il quale comportava un livello di comfort e sicurezza non propriamente in linea con le aspettative contemporanee. E ciò senza considerare il dispendioso effetto avuto dall’usura nei confronti di parti e meccanismi, che tendevano per questo ad aumentare il proprio peso limitando le prestazioni del mezzo. Era stato presto compreso d’altronde, come il modo per equilibrare l’elicottero passasse necessariamente per la costruzione di un rotore totalmente regolare e prevedibile, in cui ogni componente lavorasse assieme agli altri di concerto, compensando nel contempo eventuali irregolarità nella distribuzione del carico sottostante. Ma le salienti pale erano costruite spesso in legno, proveniente da alberi diversi ed incollato assieme, tanto che identificare le necessità di un particolare progetto, e soprattutto replicarlo in quantità importanti, richiedeva considerevoli capacità manuali ed un certo livello d’istinto. Un modo come un altro per definire coloro che operavano all’interno delle fabbriche con tutte le caratteristiche degli artigiani, se non dei veri e propri artisti. Ma l’unica vera maniera per essere sicuri del proprio operato era misurarlo, in maniera certa ed oggettiva, poco prima del decollo e successivamente ad ogni periodo d’utilizzo sufficientemente lungo. Il che avrebbe portato, già prima dell’arrivo degli anni ’50, alla traduzione orizzontale del comprovato metodo nel mondo dell’aviazione ad ala fissa, consistente nell’impiego di diverse aste di misurazione in corrispondenza del passo dell’elica, per misurarne la regolarità di rotazione. Se non che data l’altezza media di questo nuovo tipo di velivoli, nonché la frequenza con cui l’operazione doveva essere portata a termine, avrebbero agevolato l’ingegnosa semplificazione e velocizzazione di quel particolare approccio. Trasformato nel sollevamento manuale di un oggetto, la cui stessa esistenza sembrava una violazione pratica dell’istintivo senso di prudenza in dotazione agli esseri umani…

Leggi tutto

1 2 3 … 9