Sono noti due principali meccanismi al termine del secondo conflitto mondiale attraverso cui figure tecniche connesse ai nefasti anni del Nazismo evacuarono la nave prossima all’affondamento, individuando un possibile sentiero per costruire un seguito alla propria esistenza. La prima è quella più frequentemente citata dell’Operazione Paperclip, il progetto statunitense mirato all’acquisizione di un pool di talenti destinato ad influenzare in modo significato la ricerca e sviluppo dei sistemi d’arma nelle decadi immediatamente successive. Ed in almeno un caso, quello di Wernher von Braun, l’evoluzione del nascente programma spaziale. Il secondo sentiero, generalmente visto come improduttivo, consistette invece nell’emigrazione verso le nazioni sudamericane. Area geografica vasta e largamente sconosciuta, dove un qualsiasi criminale di guerra avrebbe potuto scomparire tra oltre 113 milioni di abitanti mai completamente censiti. Il fatto stesso che in mezzo a coloro inclini a scegliere un tale strada figurassero ingegneri del calibro di Kurt Tank, già direttore tecnico della Focke-Wulf, e Reimar Horten, uno dei due fratelli responsabili della progettazione di un significativo numero di alianti e avveniristici prototipi del Reich lungo il trascorrere dell’intera decade recentemente trascorsa, dovrebbe d’altro canto suscitare il più che legittimo sospetto di un catalogo di mezzi successivi, magari non capaci di approdare a lunghe produzioni. Ma comunque meritevoli di essere citati, in qualsivoglia antologia dell’aviazione di quegli anni, che possa dirsi degna di essere effettivamente completa. Ed è proprio in connessione alla vicenda personale di questa seconda personalità di una certa fama, che al principio degli anni ’60 sopra i cieli di Cordoba, in Argentina, si stagliò in volo l’oggetto non facilmente identificabile di una sostanziale punta di freccia, stretta e larga nel suo essere priva di coda, la prua simile ad un cuneo con un’ampia stiva sottostante. La creazione di una mente fervida alle prese con il più prosaico, ed al tempo stesso importantissimo dei compiti di un mezzo volante: trasportare frutta fresca dalle remote province del paese, a piste di atterraggio situate a poca distanza dai mercati e dai grandi magazzini di Buenos Aires. Guadagnandosi l’originale quanto memorabile soprannome aggettivante di I.Ae. 38 “Naranjero” tipico dell’albero o del venditore del prezioso agrume arancione.
Idea nata, nei fatti chiari della storica vicenda, durante la prima iterazione della presidenza di Juan Domingo Perón, quando nell’immediato dopoguerra il discusso leader del movimento nazionalista, sindacalista e al tempo stesso corporativo dei descamisados agì in modo significativo nel tentativo rapido di modernizzare il suo paese. Il che avrebbe portato, tra le molte altre misure, alla concessione di considerevoli finanziamenti all’Instituto Aerotécnico (I.Ae.) già formato nel ’43 a partire dalla Fábrica Militar de Aviones (FMA) di Cordoba. Lo stesso luogo in cui era approdato, in quegli anni, il sostanziale 50% del premiato duo dei fratelli Horten, nella persona dell’ingegnere Reimar già alacremente all’opera nel fare ciò che gli riusciva meglio: rivoluzionare l’effettiva cognizione, il funzionamento pratico e la sagoma stessa degli aeroplani…
L’effettivo punto di partenza per l’immediatamente riconoscibile I.Ae. 38 viene dunque identificato con un adattamento pragmatico del prototipo mai completato dello Horten H.VIII, piattaforma di prova con motori a pistoni risalente al 1943, elaborata dai fratelli per provare all’Alto Comando il merito delle proprie idee, stante l’effettiva proibizione di accedere direttamente alle gallerie del vento utilizzate dai più grandi nomi dell’ingegneria bellica tedesca. Un’applicazione su scala ingrandita dei loro distintivi alianti degli anni ’20 e ’30, destinati in quello stesso anno ad approdare per volere del gerarca Hermann Göring nel rivoluzionario, benché in definitiva impraticabile caccia intercettore Horten Ho 229. Ala volante il cui pilota risiedeva in posizione prona, nell’angusto abitacolo centrale di un velivolo simile per dimensioni ed apertura alare a certi droni autonomi dei nostri giorni, con due cannoni da 30 mm incorporati doverosamente nel bordo d’attacco frontale. Approccio mediante il quale ogni singolo centimetro della struttura avrebbe contribuito alla portanza, favorendo caratteristiche di velocità e maneggevolezza superiori a quelli della grande maggioranza degli aerei coévi. Eppure troppo poco, troppo tardi, di fronte all’incipiente naufragio dell’impresa hitleriana, il che avrebbe permesso in ultima analisi alla Terza Armata del generale americano Patton di acquisire l’unico prototipo completo, oggi custodito presso il Museo dell’Aviazione dello Smithsonian a Dulles, in Virginia.
Laddove il destino dei due progettisti, da quel particolare frangente storico, diverge in modo significativo. Con il fratello Walter, militare di carriera con numerose missioni di volo all’attivo, che riesce ad acquisire un ruolo nella nascente aviazione della Germania riformata, mentre Reimar, vera mente tecnica del duo, tenta inizialmente di accordarsi per un ruolo in Gran Bretagna, ma decide in ultima analisi d’emigrare in Argentina, trovando casa presso una tenuta di nome Villa General Belgrano, a Cordoba. Qui, integrato già nel 1948 nel progetto per l’aliante biposto I.Ae. 34 Clen Antú, riceve infine il mandato per quello che sarebbe diventato, presumibilmente verso il termine dei turbolenti anni ’50 in Argentina, l’ancor più imponente Naranjero.
Si trattava essenzialmente e come desumibile dai limitati dati a nostra disposizione, di un quadrimotore interamente metallico, dotato di ali a freccia in posizione alta dell’ampiezza di ben 32 metri ed un peso massimo al decollo di 16 tonnellate. Dotato come pezzo forte di una capiente stiva da 23 metri cubi, apribile dalla parte posteriore mediante un portello ribaltabile definito con piglio metaforico “a bocca di coccodrillo”. Un problema pratico fu fin da subito, d’altronde, l’effettiva motorizzazione, concepita per sfruttare quattro impianti radiali ad elica spingente I.Ae. 19R El Indio da 750 hp, poi rivelatosi non disponibili al completamento del prototipo, costringendo il team di Horten a montare dei dei ben meno potenti I.Ae. 16 El Gaucho da 450 hp. Il che rendeva questo mezzo imponente dotato essenzialmente di una spinta inferiore a un caccia dell’epoca della guerra, come ad esempio lo statunitense Chance Vought F4U Corsair (2450 hp). Può per certi versi sorprendere in conseguenza di ciò, l’opinione sostanzialmente positiva nonostante questo espressa in seguito al primo volo ufficiale datato convenzionalmente al 1960 dal pilota collaudatore Rogelio Manuel Balado, già veterano del programma di perfezionamento dei notevoli caccia monomotore a reazione Pulqui I e II creati per il governo peroniano dall’ingegnere tedesco Kurt Tank.
Che il Naranjero non sia stato mai effettivamente prodotto in serie, relegando la sua estrema particolarità al singolo prototipo, in seguito finito presso il Museo Nacional de Aeronáutica di Cordoba in connessione alla locale scuola di volo, fu un esito dovuto ancora una volta a fattori esterni, connessi allo sconvolgimento del sistema politico all’interno del quale lo sfortunato Reimar Horten si trovò ad operare. Con la Revolución Libertadora del settembre 1955 che portò una giunta militare a spodestare il presidente Perón, con conseguente interruzione temporanea di molti progetti dell’Instituto Aerotécnico, rallentando significativamente la produzione del prototipo sopracitato. Finché al suo completamento, la sua dotazione prestazionale risultava oggettivamente inferiore a quella di altri velivoli da trasporto coévi. Senza considerare come il lento ma costante miglioramento delle strade e ferrovie argentine avesse nei fatti reso superflua l’avveniristica idea pregressa di trasportare le arance in volo verso la capitale.
Negli anni successivi, a quanto narrano le cronache, i due fratelli Horten vissero in mondi completamente separati. Con il decesso di Reimar datato al 1994 all’età di 79 anni nel suo tranquillo ranch rurale, mentre Walter ne avrebbe raggiunti 85 trascorrendo l’età del pensionamento da pilota militare a Bonn. Entrambi avevano, nel frattempo, continuato lungamente a fare ciò che avevano per lungo tempo amato. Dimostrando per l’ennesima volta come importi poco il mero fatto di essere connessi professionalmente alle gesta di un torbido regime. A patto di sapersi rendere, in qualche maniera misurabile, utili alla collettività coéva.
