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La pregna ruggine del mega-transatlantico fossilizzato nel porto di Philadelphia

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Da Roma Sud a Timbuktu, dal fiume Po al Nilo, il più celebre negozio di arredamento al mondo ha sempre lo stesso aspetto esteriore: un cuboide bluastro, la scritta gialla con il termine svedese, il primo piano sopraelevato per permettere il parcheggio dei visitatori. Osservando dalla strada urbana di scorrimento l’Ikea portuale di Philadelphia, in Pennsylvania, è tuttavia possibile notare qualcosa di molto particolare. Si tratta di due torri, dell’altezza di 20 metri, la colorazione che un tempo doveva essere di un intenso rosso con strisce bianche e blu allusive alla bandiera e prossime alla sommità. Da uno sguardo approfondito, attento ed informato, sarà quindi possibile notare come non si tratti d’insegne, cartelli o segnali d’altro tipo, né apparati industriali facenti parte di un qualche tipo d’impianto di produzione. A meno che si decida di considerare il trasporto massivo di cose e persone, come una forma d’industria rappresentativa dell’epoca moderna. Ma occorre un rapido cambio di prospettiva, spostandosi in prossimità del mare, per scorgere la nave che si trova al di sotto. Dietro l’edificio color cobalto, tra le acque del punto d’approdo, campeggia di fatto un importante pezzo di storia tecnologica degli Stati Uniti. SS United States, il transatlantico che porta il nome del suo stesso paese, in condizioni che oggettivamente potrebbero essere migliori. Certo, è quello che succede, quando un grande dispositivo semovente smette di servire lo scopo per cui era stato allestito e dopo lunghi e disperati tentativi di riabilitarlo, seguiti da un parziale smantellamento, finisce per trascorrere mezzo secolo in uno stato di assoluta immobilità e parziale abbandono. Un destino particolarmente crudele in questo caso, qualora si scelga d’approfondire la vicenda pregressa ed il significato un tempo posseduto da questo imponente scafo. 45.000 tonnellate, 302 metri di lunghezza, 240.000 cavalli di potenza per una velocità massima (teorica) di 43 nodi, pari a 80 Km/h. Per il mostro sacro premiato con il prestigioso Blue Bollard, dopo aver battuto nel suo viaggio d’inaugurazione nel 1952 il record segnato dalla RMS Queen Mary, il più veloce bastimento per i passeggeri ad aver solcato in precedenza il tragitto oceanico d’Occidente, con soli tre giorni e 10 ore per andare da New York alla Cornovaglia. Risparmiando ulteriori dieci completi giri della lancetta dei minuti. In un ambiente pratico ed al tempo stesso lussuoso, dov’era possibile mangiare ai tavoli, sgranchirsi le gambe, praticare sport… Qualcosa di difficilmente immaginabile, nella nostra epoca dei voli rapidissimi e low cost. Ma anche questo era un segno della sua epoca e un qualcosa su cui il governo stesso, non senza un piano estremamente preciso, aveva scelto d’investire competenze e capitali ingenti. Così come fatto dallo stesso rivale inglese e l’altra nave Queen Elizabeth, rapidamente trasformati in trasporti per le truppe al principio della seconda guerra mondiale e che sarebbero diventati una risorsa di primaria importanza, nello sforzo bellico congiunto contro le competenze logistiche del Terzo Reich. Così che l’Ammiragliato della Marina, potendo contare sull’eccesso di fondi motivato dal concretizzarsi del rivale sovietico, assegnò alla USL (United States Lines) il compito di costruire un vascello più potente, massiccio e rapido di qualsiasi altro nella sua classe. Mansione per la quale vennero scelti i cantieri di Newport News in Virginia e coinvolto il celebre progettista navale William Francis Gibbs, già responsabile assieme a suo fratello di alcuni degli esempi più notevoli della prima metà del secolo, particolarmente celebri per la sicurezza e l’affidabilità dimostrate anche in caso d’incidente. Ma quello che sarebbe passato alla storia come il loro capolavoro possedeva i meriti, e l’apparenza, di poter costituire ben più di una mera iterazione dei pregressi modelli…

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Il ponte a forma di diamante sulla confluenza dei maggiori fiumi dell’Amazzonia

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Costruita con gli enormi introiti del mercato della gomma sul finire dell’Ottocento, la città brasiliana di Manaus con popolazione odierna al di sopra dei due milioni aveva sempre posseduto un carattere, ed una collocazione unici al mondo. Circondata da ogni lato dalla fitta giungla equatoriale, che i coloni portoghesi attraversarono nel diciassettesimo secolo per costruire l’importante centro strategico del forte di São José, sarebbe diventata in seguito famosa come Cidade da Barra do Rio Negro, ovvero la metropoli posizionata sul margine del principale affluente, situato nell’entroterra del paese, che nutriva ed alimentava il Rio delle Amazzoni chiamato a questa altezza fiume di Solimoe, di una lunghezza comparabile al grande Nilo del continente africano. Ma che a differenza di quest’ultimo, non viene ancora attraversato da alcuna infrastruttura umana, sebbene in questo particolare luogo riesca ad andarci piuttosto vicino. Grazie al ponte situato poco fuori dai confini cittadini, completato nel 2011 per congiungere questo importante centro amministrativo ed industriale al comune a sud di Iranduba, di “soli” 49.000 abitanti ma tra i principali produttori di frutta e verdura dello stato di Amazonas. Essenzialmente incuneato, così come in misura minore, la stessa Manaus, nel punto del paesaggio che prende il nome caratteristico di Encontro das Águas, una singolare confluenza tra i due rios che vede le acque scure dell’eponimo flusso povero di sedimenti congiungersi, senza mai del tutto mescolarsi, a quelle di tonalità marrone del più rapido e capiente corso d’acqua sudamericano. Al cospetto della grande opera che è giunta a sostituire, a partire dagli anni 2010, il vecchio simbolo cittadino del teatro dell’opera come soggetto preferito delle cartoline locali. E d’altronde chi si sarebbe mai aspettato di trovare, in un luogo tanto remoto, un ponte della lunghezza 3.595 metri, tra i maggiori di questa intera regione geografica e, guarda caso, del tutto comparabile all’altro esempio lungamente ipotizzato nello Stretto di Messina… Perché in fin dei conti, nulla meno di questo sarebbe bastato a congiungere le sponde del corso d’acqua da cui prende il nome, in maniera sufficiente fino al 2017, quando un atto del parlamento l’ha ribattezzato da Ponte Rio Negro a Jornalista Phelippe Daou, in onore dell’importante magnate delle telecomunicazioni e promotore di numerose opere utili che fu tra le altre cose il fondatore di Rede Amazônica. Un indubbio ed importante merito, per la struttura che sarebbe costata, al giorno del suo completamento, un miliardo di reais brasiliani, pari a 182 milioni di euro. Cifra in effetti non sproporzionata alla portata, e potenziale utilità dell’opera per la popolazione locale…

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L’ultima fermata dei semiautobus, connubio imperfetto tra due mondi

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Bilanciato sull’obliquo piatto della convenienza, praticità, semplicità d’impiego, il trasporto pubblico di massa rappresenta al giorno d’oggi uno dei molti aspetti fraintesi dell’urbanistica moderna. In cui l’offerta dei costruttori di veicoli stradali parrebbe essersi fossilizzata su un tipo di carrozza a motore particolarmente specifica, dotata di quattro ruote, dalla forma di un parallelepipedo allungato, egualmente funzionale nel trasporto di passeggeri in piedi, e seduti. Il che rientra nel pratico piano di standardizzazione dei modelli: scendi da un aereo, al termine di un lungo viaggio, e riconoscerai sempre un autobus per quello che è davvero. A meno che tu sia arrivato, magari spostandoti anche addietro nel tempo di cinque o sei decadi, nella città di Havana, Cuba. Probabilmente l’ultimo luogo in tutto il mondo ad aver mantenuto, assieme ad altre tradizioni imposte dalla particolare situazione socioeconomica di quel paese, l’approccio alternativo di gestione dell’umana problematica, per lo spostamento di un certo numero d’individui da una fermata all’altra del grande circuito cittadino. Il che ci porta, senza ulteriori indugi, al segno e l’espressione di un’idea: perché mai, dopo tutto, camion e corriere dovrebbero essere qualcosa di fondamentalmente diverso? Oggetti inanimati e persone, dopo tutto, si assomigliano dal punto di vista logistico se queste ultime si trovano in condizioni intenzionali di stasi. Come all’interno di uno degli ultimi camellos ancora in grado di muoversi, unione di un distintivo tipo di rimorchio con motrici provenienti in genere dagli Stati Uniti. Che qualcuno riusciva, storicamente, a far filtrare attraverso le maglie dell’embargo con la terra caraibica del socialismo per definizione. E il pragmatismo in base alla necessità: difficile immaginare d’altra parte in quella terra, tra gli anni 70 ed 80, un altro modo per spostare una cinquantina di persone alla volta (o anche di più scegliendo di accantonare, come spesso capitava, i limiti normativi in materia di sicurezza) entro un cabinato dalle iconiche due “gobbe” che rappresentavano la risultanza di una sezione centrale ribassata, al fine di facilitare la salita a bordo del gremito popolo dei passeggeri che volevano accorciare le distanze. Nient’altro che uno dei vantaggi possibili, rispetto all’originale concezione dei trasporta-gente cittadini, offerta dall’oggi accantonata e quasi dimenticata categoria dei cosiddetti trailer bus, o semiarticolati che percorsero le tratte circolari nei capolinea di svariate città nel mondo. Senza tuttavia riuscire mai a cambiare il paradigma imposto in parte dalla convenzione, nonché il senso pratico che tende a risultare dalle problematiche vicende pregresse…

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La sottile linea di cemento tra il teatro di Dioniso e il perfetto simbolo del brutalismo

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“Alla vostra destra potete osservare l’ampia scalinata in cui l’attore Jonathan Pryce inciampa, sul finire dell’ennesima terribile giornata di lavoro nell’ufficio del regime totalitario nel film Brazil. Più avanti, a sinistra, campeggia il ponderoso architrave a sbalzo impiegato come sfondo per l’ultima battaglia del secondo film distopico della serie degli Hunger Games.” Sembra quasi di essere vicini al culmine di un tour delle case stregate di Hollywood, trasferite e concentrate tutte in un singolo luogo. Ed in cui le malefatte di un singolo torturatore o serial killer sono sostituite, nella narrazione, dal fallimento di altrettanti possibili futuri andati per il verso sbagliato a carico dell’umanità indivisa. Il che non offre un quadro estremamente positivo della vita negli Espaces d’Abraxas, il complesso di appartamenti tra i più vasti e un tempo celebri di tutta Parigi. Pur essendo stato collocato nel comune situato nella zona orientale di Noisy-le-Grand, come una sorta di avamposto del centro cittadino, in un luogo privo di negozi, parchi pubblici, lavanderie ed altri servizi primari. Il che è sempre stato visto come parte integrante della sua lunga serie di problemi, pur non costituendo il principale se si guarda la questione da una prospettiva urbanistica e situazionale. Un’opera spettacolare, per le sue caratteristiche fondamentali e l’epoca in cui è stata creata, ma che già pochi mesi dopo la sua inaugurazione del 1982 aveva iniziato la lunga strada del suo degrado. Pur non essendo destinata a perdere, nelle quattro decadi a venire, neppure un grammo del suo fascino ultramondano.
Progettato inizialmente nel 1978 (quattro anni avrebbe richiesto la sua costruzione) l’imponente complesso da 591 appartamenti è il figlio forse più famoso della mente di Ricardo Bofill, l’architetto catalano emigrato dalla Spagna del dopoguerra per le sue idee politiche reazionarie, che l’avevano portato ad arruolarsi tra gli attivisti del Partito Unificato Socialista di Barcellona. Il che non gli avrebbe impedito, nel frattempo, di completare gli studi e fondare, assieme ad alcuni colleghi ed amici, la ditta destinata a diventare celebre in tutto il mondo, per il suo eclettismo e la rottura dei canoni del modernismo stabiliti all’inizio del Novecento da Le Corbusier. Fu perciò del tutto naturale, dopo il suo trasferimento in Francia, vederlo coinvolto nel decennale progetto statale per la costruzione di case popolari, durante il periodo di pesante urbanizzazione dei cosiddetti Trente Glorieuses, gli anni del possente boom economico di quella nazione. Una mansione a cui andò incontro con tutto l’entusiasmo dirompente di una mente giovane ed al tempo stesso esperta, fermamente intenzionata a creare un eredità positiva per la concezione vigente degli agglomerati urbani ed il valore intrinseco che rappresentano per coloro che si trovano a vivere al loro interno. Un concetto esemplificato, quest’ultimo, in modo particolare di tre palazzi interconnessi dell’odierno quartiere Seine-Saint-Denis, che si richiamano in maniera concettuale all’aspetto di un teatro prototipico, destinato almeno in linea di principio ad attraversare intonso il corso delle lunghe epoche a venire…

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