Jacopo

Decolla dalla Cina il nuovo drago dei mari del Sud

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Che la Cina stia aumentando, ormai ma parecchi anni, la sua spesa in campo militare è ormai un fatto noto, inserendosi su un percorso che la accomuna agli altri principali paesi in corso di trasformazione e crescita nel loro ruolo di superpotenze. La percezione di una tale esigenza, fortemente sentita dal partito al potere, è del resto la risultanza non soltanto di un chiaro bisogno di essere rispettati sulla scena internazionale, bensì dalla pura e semplice collocazione geografica in una delle aree più instabili dell’attuale scenario geopolitico globale. Con la Russia a settentrione, e l’imprevedibile Corea del Nord a meridione, per non parlare dei molti interessi territoriali nelle acque ricche di contenziosi del Mar Cinese Meridionale: gli stretti di Luzon, l’intera costa vietnamita, la Linea dei Nove Tratti, Sabah, l’area nord del Borneo… Tutte zone inserite rispettivamente nei territori di Indonesia, Malesia, Filippine… Per non parlare dell’eterno rivale Taiwan, di un paese nazionalista che rivendica dinnanzi alla Terra di Mezzo, ormai da molte decadi, il suo stesso diritto ad esistere sulle mappe. Una possibile ambientazione di futuri conflitti sostanzialmente non dissimili da quello, che fece la storia della strategia bellica oltre 30 anni fa, tra Regno Unito e Argentina per il possesso delle isole Falkland. Con la differenza che, nel 2017, schierare un gruppo d’attacco fornito di portaerei con l’obbiettivo di dirimere eventuali situazioni d’emergenza potrebbe avere conseguenze politiche ed economiche dalla portata estremamente difficile da prevedere. Ed è in funzione soprattutto di questo che la Corporazione di Stato per l’Industria dell’Aviazione (AVIC) entità pubblica creata nel 1951 nel clima immediatamente successivo alla guerra in Corea, ha ricevuto dal governo centrale l’incarico di progettare tre grandi aeroplani, tra cui un nuovo idrovolante da trasporto, attrezzabile all’evenienza come bombardiere navale. Questa tipologia di aerei in effetti, come ampiamente dimostrato all’epoca dell’ultimo conflitto mondiale ad opera dei giapponesi, può avere funzionalità tattiche e soprattutto logistiche di portata estremamente significativa. Intanto per la sua capacità di decollare ed atterrare presso qualunque tratto di mare, ma anche per la notevole autonomia, per uno sfruttamento intelligente del sistema a turboeliche, meno rumoroso e complesso da mantenere dei propulsori a jet usati normalmente dagli aerotrasporti militari con decollo ed atterraggio a terra, accoppiato a serbatoi capienti nella carlinga e nelle ali.
In quest’ottica l’AVIC AG600, nome in codice Kunlong, si pone come alternativa più moderna all’idrovolante nipponico ShinMaywa US-2, ultimo di una vecchia famiglia di velivoli dotati di scafo galleggiante, con equipaggio di 11 persone e un’apertura alare di 33 metri. Laddove l’evoluzione cinese, comprensibilmente creato in maniera specifica per sorpassarlo nelle sue potenzialità, vanta una capienza di ben 50 persone per un’estensione delle ali pari a 38 metri, mentre la sua capacità di carico, 55 tonnellate, supera di quasi un terzo quella del rivale straniero. Caratteristiche che fanno, del nuovo aeromobile, il singolo idrovolante più grande attualmente in volo, venendo superato unicamente dal jet anfibio, mai prodotto in serie, del Beriev A-40 sovietico (41 metri) e la leggendaria “Oca d’abete” (Hercules H-4, quasi 100 metri di larghezza) portata a termine in ritardo dal celebre progettista statunitense Howard Huges per consentire ai rifornimenti americani di sfuggire ai siluri degli U-boat, soltanto per essere accantonata dal governo in quanto troppo costosa e poco pratica per un paese ormai fuori da spropositati conflitti globali. Ciò detto, sia chiaro che stiamo parlando di aerei di vecchia concezione, concepiti per assolvere a ruoli precisi ed estremamente definiti. Laddove il Kunlong, il cui appellativo cinese significa “Leggendario Pesce-Drago”, fa della versatilità una delle sue doti più caratterizzanti. Come ampiamente trattato nelle numerose dirette televisive e sul Web trasmesse questo scorso 24 dicembre, al decollo del primo esemplare completo dall’aeroporto della città meridionale di Zuhai, presso i cui stabilimenti era stato assemblato e già messo alla prova, la primavera di quest’anno in chiusura 2017, in una serie di manovre ad alta velocità sull’asfalto. Già perché l’idrovolante in questione, come del resto la stragrande maggioranza dei suoi competitors moderni, è dotato di carrello retrattile da schierare nel caso in cui si renda necessaria la rassicurante vecchia manovra dell’atterraggio su terraferma. Motivo per cui si richiede, al pilota, una particolare attenzione nella scelta della configurazione idonea all’effettiva superficie a cui dovrà fare ritorno al termine della sortita. Più di un aereo simile si è cappottato in mare, per la resistenza offerta inopportunamente all’acqua dalle sue ruote distrattamente abbassate a sproposito durante le operazioni di rientro…

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Fari lampeggianti per salvare il gatto più raro del mondo

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“Onorevole funzionario dell’Ufficio di Collegamento del Giappone Meridionale!” Esclamò il sindaco di Takaoka inchinandosi profondamente, nel caldo tropicale di inizio estate sulle isole Ryūkyū. I suoni tipici dell’isola di Okinawa penetravano dalle sottili pareti di carta: il traffico di poche automobili, il vociare dei bambini, il richiamo distante del rallo zampeardesia, alla ricerca di una compagna con cui trascorrere il periodo più importante della sua breve vita. Il tutto incorniciato da un sommesso, eppure stranamente vicino miagolio. Dalla finestra circondata da opere calligrafiche con le parole “rispetto” e “zelo” era possibile scorgere la stele eretta per commemorare la fondazione di questo ufficio indicativo di un ritrovato senso d’unità nazionale, per la prima volta dalla fine della seconda guerra mondiale. L’uomo di mezza età dai capelli corti eppure non perfettamente in ordine, vestito con un kimono giallo e il cappello tradizionale stretto nella mano sinistra, alzò timidamente lo sguardo per osservare il buroctrate che si era insediato a partire dalla terra centrale dello Honshū. In giovane giacca e cravatta, lo sguardo serio, pienamente proiettato nel futuro di questo 1966 economicamente fulgido e pieno di speranza: “Voglia gentilmente ascoltare la mia petizione.” Esclamò rigido, facendo un uso fiorito del keitai, il linguaggio onorifico mirato non soltanto ad elevare il proprio interlocutore, bensì anche a rendere oltremodo umile la sua stessa insignificante persona. Dopo tutto, ciò che stava per dire poteva essere interpretato come drammaticamente fuori dagli schemi. Il rappresentante del governo centrale fece segno di proseguire, restando severamente in silenzio. “Fuori da questa stanza, ci aspetta il mio assistente. Egli ha con se un contenitore per animali, con all’interno due esemplari della creatura misteriosa dell’isola di Iriomote. La mia proposta, a voi piacendo, sarebbe di offrirla alla Somma Eminenza del Palazzo Imperiale…” In quel momento, gli occhi dell’ambasciatore si spalancarono, come se non riuscisse assolutamente a credere a quello che aveva appena sentito. Il leggendario yamapikaryaa, colui che risplende nella montagna? L’essere ricercato negli ultimi quattro anni, con grande dispendio di energie e risorse, da alcuni dei naturalisti più importanti dell’intera Università di Waseda? Non c’era quasi nessuno in Giappone, oramai, che non fosse al corrente della questione. Pensierosamente, l’uomo si alzò in piedi. Quindi pronuncio le solenni parole, esitando soltanto un secondo: “Fate…Fate entrare i gatti!”
È difficile comprendere effettivamente quanti rari animali, creature mai classificate dalla scienza, trascorrano le loro giornate a pochi chilometri, persino metri da popolose comunità umane. Esseri antichissimi provenienti da un ramo distinto dell’evoluzione, che per la convergenza dei fattori validi al raggiungimento della prosperità in Terra, finiscono per assomigliare a creature per noi del tutto familiari, camminando tra loro per intere generazioni. Invisibili a tutti, tranne che al passaggio impassibile della storia. Fu così che per lunghi anni il felino oggi noto come Prionailurus bengalensis iriomotensis, sottospecie attestata unicamente su un’unica terra emersa dell’arcipelago Giapponese, fu considerato dagli abitanti dell’isola di Iriomote come nulla più di un gatto domestico tornato alla stato brado, da catturare e cuocere nella zuppa assieme agli altri piccoli mammiferi della foresta. Finché Tetsuo Koura, rinomato professore, non riuscì a registrare l’osservazione ravvicinata di un cucciolo, che morì poco dopo essere stato prelevato e trasportato in mezzo alla civiltà. Come spesso capitava per i piccoli di animali selvatici, esso non possedeva probabilmente gli anticorpi adeguati a trascorrere una vita in città. Tre anni dopo quindi, il suo collega Yukio Togawa si recò anch’egli nel territorio selvaggio, spronato da un articolo del giornale locale che parlava di “strani gatti selvatici nell’entroterra.” Giunto nel piccolo villaggio di Amitori, nella parte occidentale dell’isola, si confrontò quindi con un insegnante di scuola media, che aveva  preso accidentalmente uno di questi animali nella sua trappola per cinghiali, prima di seppellirne i resti e preservarne l’insolita pelle maculata, che mostrò orgogliosamente allo scienziato. Su sue precise istruzioni, Togawa si mise a scavare nel giardino di casa, rinvenendo in breve tempo il teschio di un gatto adulto. Ma dalle proporzioni notevolmente insolite, con una forma allungata e quasi aerodinamica, indicativa di un cervello più piccolo e primitivo di qualsiasi altro felino moderno. A quel punto, il segreto era stato rivelato… Iniziò così la ricerca di ulteriori reperti, tramite l’offerta di ricompense in denaro, descrizioni sommarie sulle bacheche dei luoghi d’incontro isolani, volantini nei ristoranti e nelle case da tè. L’università, per il tramite di Togawa, offrì l’equivalente di 100 dollari per il ritrovamento di resti più completi, e 200 per chi fosse stato in grado di procurargli un esemplare vivo. La campagna ottenne un discreto successo, permettendo di completare un vero e proprio ossario della misteriosa creatura. Finché il 15 gennaio del 1966, due cacciatori riuscirono a catturare altrettanti Prionailurus, facendosi avanti per chiedere la ricompensa al Museo Nazionale di Naha. Ma nel frattempo, la ricerca sull’isola di Iriomote aveva raggiunto un assoluto grado di frenesia collettiva, inducendoli a chiedere un minimo di 3.000 dollari per ciascun gatto. Così mentre il direttore ponderava l’ipotesi di spendere i fondi che erano stati messi da parte per il restauro dei giardini, l’ufficio del sindaco si fece avanti con irruenza, facendo sequestrare gli animali con la scusa di sottoporli al governo centrale delle isole Ryūkyū, per determinare se fosse possibile custodirli nella loro terra di appartenenza, o dovessero essere inviati presso l’Università di Waseda. Ma i piani che albergavano nella sua mente piena d’idee, come ormai sappiamo, erano decisamente diversi…

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La strana assenza dei comignoli sui grattacieli di New York

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Non è del tutto insolita la linea di pensiero che ci porta a definire l’innata “personalità” di un luogo. Come per l’inclinazione a individuare volti nelle nubi, nelle pietre, nelle forme del paesaggio, ogni agglomerato abitativo superiore agli otto milioni milioni di persone, ovvero una metropoli o persino megalopoli, può essere accostata ai suoi abitanti, come se costituisse la somma ultima delle loro aspirazioni, desideri, piccoli difetti quotidiani. Ma se questo è vero dal punto figurativo, qual’è allora l’effettiva “voce” di una simile entità? Dipende dai punti di vista. Secondo alcuni, il chiasso della gente per le strade, che si sovrappone in un unico suono disarticolato. Secondo altri, il suono che continua nella notte dai vecchi termosifoni. È questa un’esperienza che è stata sperimentata da più di un affittuario, trasferitosi per studio o per lavoro nella Grande Mela, soltanto per esserne svegliato nella notte, di un inverno cupo e sotto zero. Trovarsi così ad ascoltare il ritmo irregolare di una serie di colpi, come dispettose martellate, portate sul bersaglio da uno gnomo dispettoso che abita nei tubi del riscaldamento. Inframezzato dai suoi sibili fischianti, di una rabbia animalesca e primordiale, mentre tenta di attirare la nostra attenzione. Il che, in un certo senso, è esattamente quello che sta succedendo. Se interpretiamo l’umanoide dal cappello a punta come una metafora del primo segno del progresso, e il suo martello una protesta verso chi l’ha ormai dimenticato. Anche il fumo che esce dei tombini, un’altra nota prerogativa locale, è un frutto del suo costante lavorìo.
Un fastidio non indifferente, che tuttavia parla di un preciso attimo nel corso della storia. Sussurando, tramite quest’arcana versione del codice Morse, di un singolo momento noto come Grande Tempesta di Neve del 1888, che nel giro della singola notte tra l’11 e il 12 marzo, paralizzò e devastò l’intera città di New York, il Massachusetts, Rhode Island e il Connecticut come pochi altri fenomeni sarebbero riusciti a fare nel corso della loro storia. Qualificata come uno dei fenomeni atmosferici più grave mai verificatosi negli interi Stati Uniti, con oltre 150 cm di coltre candida e venti fino 72 Km/h, sufficienti a spazzare via, letteralmente, ogni cavo elettrico che fosse stato collocato al di sopra del livello stradale. 200 navi andarono distrutte e l’intero sistema dei telegrafi restò isolato, mentre gli stessi pompieri non riuscivano a montare una campagna di soccorsi dalle loro caserme, ormai irraggiungibili con mezzi a motore. Quando oltre una settimana dopo, quindi, il servizio ferroviario ricominciò a funzionare, e le persone poterono uscire dalle loro case per azzardare una stima dei danni (l’equivalente odierno di 670 milioni di dollari) si diede inizio al laborioso processo di ricostruzione. Una strada dopo l’altra, i tecnici civili scavarono le tracce necessarie per passare ad un metodo di distribuzione dell’energia elettrica che non fosse più soggetto ai capricci occasionali del vento. Ma mentre si trovavano lì, con lo schema della nuova rete chiaramente evidenziato dal passaggio dei loro strumenti di scavo, ricevettero una nuova direttiva dall’amministrazione centrale: disporre, già che c’erano, dei tubi del vapore. Il tutto per una presa di coscienza ormai largamente assodata: già sull’isola di Manhattan, stavano venendo gettate le fondamenta di un nuovo tipo di edifici. Luoghi come il World Building dell’omonimo giornale, dotati non di 5 o 6 piani, bensì 20, per un’altezza di 94 metri antenna esclusa. O la sede della Manhattan Life Insurance Company, che avrebbe potuto vantare un tetto all’altezza di ben 106. La gente iniziava a cogliere, in quei giorni, la direzione urbanistica che stava venendo intrapresa dalla classe al potere dei capitalisti, ed iniziava preoccupata ad interrogarsi sull’indomani: “Che cosa succederà sopra le nostre teste…” si chiedevano Joe & Stacy, uomo e donna della strada: “…Quando di edifici simili ce ne saranno dozzine, magari abitati da molte migliaia di famiglie, ciascuna dotato della sua cucina e caldaia per il riscaldamento?” L’esempio della Londra industrializzata, in quegli anni, era fin troppo noto a livello internazionale, un luogo perennemente avvolto dalla foschia, i cui cittadini non vedevano il cielo limpido ormai da almeno un paio di generazioni.
Ma questo particolare dramma della troppo rapida modernizzazione, qui, non avrebbe mai avuto modo di raggiungere il suo culmine più drammatico e soffocante. Grazie a una risorsa particolarmente trasformativa: la più grande infrastruttura al mondo di riscaldamento cittadino centralizzato, a partire da grandi impianti di cogenerazione dell’energia. Con un piccolo problema: i termosifoni a vapore, in assenza di manutenzione, tendono a intrappolare piccole quantità d’acqua che inizierà a rimbalzare tra i tubi, producendo un bel po’ di rumore…

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Assalto motociclistico al vecchio gigante di ferro

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L’atmosfera, per i non iniziati, potrebbe ricordare quella di un festival musicale, stranamente organizzato tra i monti della Stiria, in mezzo alle Alpi austriache di Eisenerz. Lo scenario, volendo essere più specifici, è lo svettante (1466 metri) monte di Erzberg, riconoscibile per la grande apertura che si trova in corrispondenza della sua sommità. Che non è, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, la caldera di un vulcano, bensì qualcosa di molto più utile e creato rigorosamente dalla mano dell’uomo: un’enorme miniera a cielo aperto. E può sembrare effettivamente strano che per quattro giorni ogni anno, il più grande ed antico deposito di carbonato ferroso al mondo possa cessare del tutto le sue operazioni, affinché oltre 30.000 spettatori, attorno ai 2.000 partecipanti propriamente detti ed un altro migliaio tra ospiti speciali e giornalisti, possano ritrovarsi in prossimità dei caratteristici gradoni faticosamente scavati nella calcite, tra camion giganteschi e il resto dell’equipaggiamento da estrazione mineraria, affinché risuoni tra le valli antistanti l’epico suono del motocross. Eppure così importante, è diventata una simile ricorrenza, per l’economia della regione. Nulla da eccepire su tutto questo: stiamo in effetti parlando di niente meno che l’Erzberg Rodeo, uno delle venues più prestigiose per lo sport un po’ folle dell’hard enduro, concepito per mettere duramente alla prova concorrenti, veicoli a due ruote ed ogni singolo spettatore dotato di un benché minimo senso d’empatia. Il cui momento culmine, fin dall’anno della sua fondazione nel 1995 ad opera di Andreas Werth e Karl Katoch, è sempre stata la gara della Red Bull Hare Scramble, un’incredibile carica dei primi 500 motociclisti classificati nella prima giornata, che partono a scaglioni distanziati tra loro di pochi secondi appena per affrontare tutti assieme uno dei percorsi più difficili mai utilizzati in una competizione motoristica ufficiale. Talmente ardua che, la maggior parte degli anni, la classifica finale non arriva neppure ai 10 nomi, semplicemente perché non ne sono arrivati così tanti alla fine.
Immaginare cosa significa vivere un evento talmente estremo non sarebbe affatto facile, se non fosse per l’ampia documentazione disponibile online, come questo fenomenale video in prima persona di Graham Jarvis, il motociclista inglese di Husqvarna Motorcycles famoso soprattutto per i suoi successi nella specialità dei trials, finché nel 2016, sorprendendo praticamente tutti, non è riuscito a vincere questa leggendaria battaglia del fango e dei percorsi scoscesi. Mentre qui siamo all’estate del 2017, nell’ultima edizione dell’evento, in cui gli è comunque riuscito di arrivare secondo, appena 3 minuti e 12 secondi dopo il tempo dello spagnolo Alfredo Gòmez di KTM, che gli ha soffiato il titolo almeno fino al prossimo anno. Il tempo complessivo concesso ai partecipanti per raggiungere l’arco del traguardo viene comunque fissato sulle 4 ore, per dare almeno una chance a tutti i più preparati tra loro di condividere questa emozione più che mai rara, una volta attraversate le sezioni più difficili della gara sulle pendici della montagna, con nomi accattivanti come Machine, Elevator, il Pranzo di Carl, Dynamite e la temutissima Downtown, aggiunta dall’organizzatore Katoch proprio nella scorsa edizione, affinché non si potesse dire che si era ammorbidito con il trascorrere degli anni. Il fatto stesso che si tratti di un percorso a tappe, piuttosto che un ampio circuito, rende la Redbull Hare Scramble una gara atipica nella sua categoria. Tale denominazione in lingua inglese in effetti, significante “la fuga della lepre” si riferisce tradizionalmente a delle gare su circuiti chiusi della lunghezza di fino a 60-70 Km, dei quali possono essere effettuati più giri. Proiprio questo dovrebbe differenziare la qui presente specialità da quell’altra creazione negli Stati Uniti, la Baja o rally raid della Baja California, per la quale è prevista invece una tratta di oltre 1.000 Km. Sarà evidente, a questo punto, che la gara del monte Erberg è sotto molti punti di vista la sua propria cosa, completamente diversa da ogni altra, benché sia stato scelto un nome evocativo se non altro dell’atmosfera e l’impegno richiesto ai suoi eccezionali concorrenti. L’edizione del 2017, poi, è stata particolarmente significativa almeno per un ulteriore aspetto: il suo aver aperto la strada, indirettamente, a una nuova stagione del motociclismo off-road…

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